4 Км удаление — 220 м высота. Упал в начало полосы с 900 м. Это ж получается тангаж больше 30? Такое возможно? Да ещё с учётом что двигатели уже в лучшем случае на половине тяги были. Я не знаю как на Боингах уходят на второй круг, но лет 20 назад такой манёвр был бы смертельным номером.
Вот и я понять не могу: включил автопилот, движки взревели, тангаж пополз вверх: 10, 15, 20, 25, 30... а пилот втыкает в авиа горизонт... и про скорость не думается ему.
Вот и именно не взревели. ТВРД вобще-то крайне тормозная штука. Ну тушке и то наскоко я помню какое-то время горизонт выдерживается ровно, до раскручивания турбин. Так у него ж турбины вдвое меньше.
может быть я скажу глупость и это будет не по-российски, но может быть переподготовку кадров надо проводить до того, как погибнут люди... хотя что я людей людьми называю....налогоплательщики, люди то стране зачем? ей нужны дойные коровы... а они гибнут...
Печальнее всего, что людям мозги промыли и они реально верят в эту хрень. Больницы закрываются, пенсии морозятся, экономику лихорадят — Обама виноват. А то что наш ботексный придурок у руля 15 лет и ни хрена не сделал для укрепления нашей страны, для них тайна и неправда. Главное кисилёва смотреть и рашу тудей, там правда! Прально говорят, что ссы в глаза, всё божия роса.
Человеческий фактор — они, эксперты, конечно знают лучше нас. А мне, как совсем с авиацией не связанному, весьма примитивно кажется это не совсем корректным по одной простой причине: Скорость в конце у самолёта была всё-таки приличная, высота в начале не самая маленькая, а на видео самолёт летит в землю по очень прямой линии. Наверняка что-нить закритическое появилось, отчего он свалился в пике, но логично предположить, что оба пилота (может и операторы ЭВМ, но ЭВМ с рычагами и педалями) изо всех сил давили на педали и тянули эти рычаги на себя, а эффекта — ноль. Ибо, если-б самолёт хоть как-то послушался, то траектория нет, не выправилась-бы, но хотя-бы слегка изогнулась, наверняка стала-бы чуть-чуть более пологой в конце. Сколько раз летал — на околопосадочной скорости пилоты ещё подрулиаают перед полосой — чуть в сторону, чуть выше-ниже — заметно. И что-бы там не говорили про отсутствие отказов техники и хорошей и надёжной конструкции — это его (самолёта) поведение, кажется мне, говорит об обратном. Какая-то лажа в проектировании механики или в логике её работы угробила всех этих людей. Как выражался один мой друг из молодости — "Попробуйте меня в этом переубедить". Вполне соглашусь, что там есть масса моментов, о которых я даже и не подозреваю, но в сети попалось несколько раз выражение авиаторов о том, что на этой модели что-то там (не помню, может какой-то там кусок автопилота) как-то может заклинить рули высоты и не отпускать. Хотелось-бы услышать мнение профи по этому поводу :-(
читать нужно внимательно ....На высоте 900 м одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на пять градусов на ПИКИРОВАНИЕ, в результате чего самолет «перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.».
что такое пике, знаешь?
..... то же, что пикирование; резкое снижение, полёт летательного аппарата вниз с нарастающей скоростью под углом от 30 до 90 градусов к земной поверхности.
Про что и говорю — любое пикирование — "нарастание скорости" — аэродинамические качества, по идее, работают — стабилизатор самолета, наверняка, отклонили в другую сторону. А прямая линия, по-моему, значит стабилизатор не шевелится (может в момент сваливания скорость и нулевая — хотя самолёт кобру, там, или другую похожую на авиа-шоу фигуру высшего пилотажа не выполнял, поэтому — вряд-ли . Но перед концом скорость — 600 км) — что не так?
Как правило подруливают не пилоты, а автопилот, который при уходе на второй круг отключается. У пилота есть 15-20 секунд чтобы среагировать, но при отсутствии подготовки он может и ничего не делать. При этом самолёт успешно набирает высоту порядка 900 метров, а затем начинает сваливаться из-за потери скорости. И это не вина автопилота — он отключен. Надо либо вручную увести самолёт на исходную для захода на посадку, либо хотя бы снова включить автопилот.
Пилоты и сама авиакомпания прежде всего виноваты в том что вообще стали садиться.
Для лоукостера уход на запасной аеродром — огромная финансовая ж..... И виноват будет командир судна.
Поэтому и пытались садиться любой ценой. Надо было уходить на запасной и думать в первую очередь о безопасности пассажиров.
Это кстати и по поводу того почему больше ошибок пилотов стало — когда на первом месте деньги, пилоты лезут в опасные ситуации.
Аеропорт давал реальную информациу о погоде и закрываться не должен был. Во первых самолеты разные — размеры самолета влияют на допустимые параметры погоды. Так же разные пилоты имеиют разный опыт.
Без проблем, наши самолеты по своей вине практически не падали, начиная с третьего поколения (Ту-154, Ил-62) самолеты супернадежны, ненадежен человек. Пиком надежности в общем как системы был Ил-86, ни одного погибшего пассажира за все время эксплуатации. Ту-154 из около 30 катастроф ни одного по вине техники, были отказы, но они были не критичны, до кататсрофы доводил человек, либо от разгильдяйства, либо в стрессовой ситуации, либо просто тупо потому как человек а не робот.
Я один раз на 86-ом прокатился из Ташкента в Москву. Главное впечатление — при взлёте и посадке, на небольшой скорости движения по полосе — "размахивание" крыльями больше чем на чём-либо другом (а летал довольно много) — прямо птеродактиля из фильмов очень напомнило
Про супернадёжность Ту-154 не стоит, как и вообще про самолёты с Т-образным хвостовым оперением. Почитайте, что такое "затенение хвостового оперения". По большому счёту, это инженерный просчёт. Именно по этой причине на большинстве современных самолётов Т-образное хвостовое оперение не применяется.
И как повлияла схема хвостового оперения на надежность самолета? Разве были в связи с этим какие то происшествия? Единственное что приходит в голову непонятная проблема с органами управления при посадке в Норильске, но там надо детально разбираться.
А так да, есть шум что это привело якобы в двум катастрофам, когда тушку свалили в штопор, но, хвостовое оперение тут на последнем месте в цепи событий т.к. до этого экипаж сделал все что бы загнать самолет на нерасчетные высоты при отпределенной массе.
Странные у вас понятия о надёжности. Это всё равно как пытаться оправдать езду на скейтборде по краю крыши. Типа не умеешь ездить — сорвёшься с крыши, а так это очень надёжно. Надёжность это и отказоустойчивость и возможность вывода системы из аварийной ситуации, не доводя до катастрофической и много ещё чего, что позволяет системе работать в широком диапазоне величин не приводя систему к поломке или к катастрофе. Например, есть дисковые пилы, которые в случае заклинивания диска, тут же дымят (т.е. не допускается даже малейшее заедание диска), а есть пилы, которые при заклинивании не приходят к такому состоянию. Какая из этой группы более надёжная? Хотя и там и там аварийная ситуация.
Т.е. я не утверждаю, что T-образное хвостовое оперение абсолютно не нужно, да его используют там, где без него никак не обойдёшься, например гидросамолёты и самолёты-амфибии, из-за того, что кромка воды рядом с ГО. Но там где есть возможность его не использовать, его сейчас и не используют по причине как раз-таки меньшей надёжности. В надёжность системы между прочим, вкладывается и защита от дурака, т.е. влияние человеческого фактора. А свалить самолёт с T-образным оперением гораздо проще, чем с классическим.
Давайте вспомним года разработки Ил-62, Ту-134 и Ту-154? Начало 60-х, пассажирской реактивной эре всего то 10 лет, а вы уже требуете от них совершенства.
А по поводу происшествий. Помимо тех происшествий которые вы назвали, есть ещё и малая авиация, чтобы выяснить сколько происшествий было именно по этой причине, нужно затеять самую настоящую исследовательскую работу. У меня сейчас ни времени, ни желания на это нет. Есть факт, того, что Т-образная схема конструктивно более сложна (а следовательно менее отказоустойчива) и склонна к затенению плоскостью крыла при определённых обстоятельствах. Этого достаточно, чтобы назвать её менее надёжной, чем классика, следовательно этого достаточно, для того чтобы не использовать её без необходимости, что сейчас и делают авиаконструкторы, попробуйте их убедить в своей правоте. Единственное, что напомню, помните катастрофу А310 под Междуреченском? Так вот там пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, чуть-чуть не хватило высоты. Слабо себе представляю такое с Ту-154, например, т.к. он окажется моментально в плоском штопоре.
Для того и пилот чтобы самолёт не входил в закритические режимы, а т образное оперение применяется и сейчас вон всё что около 100 и меньше , двигатели под крыло не повесишь , слишком низко . А Туполев делал аврору скоростным самолётом , с чистым крылом и мощной посадочной механизацией, да ещё и с учётом тогдашних взлётных полос, отсюда это вездеходное шасси. Вспоминаем 727 боинг той же размерности и годов выпуска.
Я не о частных случаях говорю, типа гидросамолётов и пр. пр, а о массовости. Почему и написал "Именно по этой причине на большинстве современных самолётов Т-образное хвостовое оперение не применяется." В массе своей поэтому и не применяется T-образное оперение, там где это возможно.
какие гидросамолёты ? По русски ведь на белом написал . Всё что меньше 100 пассажиров делается с Т образным оперением ! Все эти эмбаеры и прочие вомвордье . Не засунеш современный движок под крыло на таком маленьком самолёте, или гордить очень длинные стойки (тяжёлые) или корячить высокоплан (ваще непрокатывает , только на турбовинтовых).
Добавлю, пилотов относительно скоро не будет, совсем не будет, т.к. всё идёт к автоматизации и полётов и езды по дорогам. И это правильно. Т.к. пилоты в большинстве катастроф (извините за каламбур) больше усугубляют ситуацию, чем спасают её, вследствие усталости, стресса, неправильной оценки обстановки в недостаточной видимости и пр. Так что наличие пилота в будущем, это как раз снижение надёжности системы, так сказать одно из слабых звеньев.
Списать на пилотов катастрофу выгодно для производителя самолета и для обслуживающей компании. посмотрите статистику авиакатастроф в пересчете на число бортов в России. И растущую тенденцию оцените.
И в отчёте написано, кстати, что причина давления на тормоз, не в лекарствах, а в болезни второго пилота. Лекарства он принимал, чтобы убрать симптомы.
Давайте попытаюсь популярно объяснить. Защита от дурака называется ЭДСУ (Электродистанционная система управления) когда сигнал от штурвала на управляющие поверхности идет по проводам через грубо говоря компьютер, который и следит за тем, что бы этот штурвал не перетянули и что бы самолет не вышел на нерасчетные перегрузки или напротив. Такой системой оборудуются Эйрбасы и в частности А320-е. 737-800 управляются по старинке, органы управляения напрямую завязаны на управляющие поверхности (руль высоты и пр) посему защита от дурака там устроена по дургому но как видно не совершенна.
Там полно разнообразных защит, просто они сделанны в помощь пилотам а не таким чудакам . Корейцу преземлили три топора в сан франциско в волноотбойник тупо смотря как все эти системы писчат и трясут штурвал, но они думали чта автомат тяги сам даст газу, а он не был включен... просто рукой толкни руды чуть чуть и всё, не толкнули.
Нет невозможно. Просто полное отсутствие ручного налёта , как и слётанности экипажа . В СССР экипажи летали по несколько лет . Командиры себе отбирали второго , штурмана и бортинженера. Почитай записки ездового пса.
Комментарии
То там клапана замерзали, то автоматика глючила, теперь вот система управления не контролирует...
Вообще современные самолеты довольно сложно "уронить" — FCM просто заблокирует опасные действия.
Но, как мы видим, не все...
что такое пике, знаешь?
..... то же, что пикирование; резкое снижение, полёт летательного аппарата вниз с нарастающей скоростью под углом от 30 до 90 градусов к земной поверхности.
Для лоукостера уход на запасной аеродром — огромная финансовая ж..... И виноват будет командир судна.
Поэтому и пытались садиться любой ценой. Надо было уходить на запасной и думать в первую очередь о безопасности пассажиров.
Это кстати и по поводу того почему больше ошибок пилотов стало — когда на первом месте деньги, пилоты лезут в опасные ситуации.
Аеропорт давал реальную информациу о погоде и закрываться не должен был. Во первых самолеты разные — размеры самолета влияют на допустимые параметры погоды. Так же разные пилоты имеиют разный опыт.
Требуется сравнение поведения в одной и тойже ситуации этой "курицы" и отечественных самолетов!
А так да, есть шум что это привело якобы в двум катастрофам, когда тушку свалили в штопор, но, хвостовое оперение тут на последнем месте в цепи событий т.к. до этого экипаж сделал все что бы загнать самолет на нерасчетные высоты при отпределенной массе.
Т.е. я не утверждаю, что T-образное хвостовое оперение абсолютно не нужно, да его используют там, где без него никак не обойдёшься, например гидросамолёты и самолёты-амфибии, из-за того, что кромка воды рядом с ГО. Но там где есть возможность его не использовать, его сейчас и не используют по причине как раз-таки меньшей надёжности. В надёжность системы между прочим, вкладывается и защита от дурака, т.е. влияние человеческого фактора. А свалить самолёт с T-образным оперением гораздо проще, чем с классическим.
Большой минус всем производителям и разработчикам.
Наглядное пособие что остается от самолета при сопостовимых скоростях.