"Пилоты перевели стабилизатор лайнера в положение «пикирование»" Вся эта ахинея похожа на банальную диверсию. В любом боинге есть системы внешнего контроля пилотирования, только про них все почему-то умалчивают.
Тут вопрос финансирования и квалификации в "своей промышелнности". Если проектировнаие и программирование будут производить люди, которых не взяли на работу в боинг, то все моежт быть намного хуже. А платить специалистам больше чем в боинге никто не будет, так как воровать будет не с чего да еще и хорошо доплачивать прийдется.
вы не забывайте с какого ракурса это снято. там "волна" длиной с полкилометра, а то и больше — на таком расстоянии перепад высот в 4-5 метров практически неощутим. сделать абсолютно плоскую ВПП трудно, да и необходимости нет.
ВПП действительно, выглядит страшно. Это горы и впадины сами по себе опасны, даже без плохой погоды и бокового ветра. Самолет взлетает, как будто с трамплина. А при посадке пилоту трудно уловить момент касания полосы.
Как инженер, связанный с транспортом, понял, что полеты этих Боингов надо запрещать. Система управления самолета не должна ставить пилота в ситуации, когда ему нужно в течении секунд понять, что произошло, а критические ошибки пилотов должны блокироваться
Уход на второй круг происходит по команде пилота. Другое дело, что многие пилоты просто не в курсе, что при этом выключается автопилот. Это всё-таки больше недостаток обучения. Сигнализация работает исправно, просто пилот её игнорирует.
А по мне, так пилотов драть надо. Уж больно они привыкли, что машинка сама все сделает как надо. И расслабились. Вон, живой пример, дважды на второй круг уйти не сумел (стандартная процедура), включен или отключен автопилот не смотрят. И это на тренажере. Понятно, что в напряженной ситуации и остальные знания вылетают из башки. Автоматика, конечно, должна во многом помогать и она это делает, но это расслабляет. По хорошему они самолетик "на руках" должны провести.
Согласен, что критические ошибки должны блокироваться, вот только кто будет определять, критично уже или еще нет (ведь это граница может менять в зависимоти от ряда факторов)?
Если же на минуточку отвлечься от авиации и вспомнить о том, что в настоящее время на автомобилях эксплуатируется довольно много вспомогательных систем и ведутся интенсивные работы над тем, чтобы автомобиль мог ездить без водителя (считай тот же автопилот) в голову приходят грустные мысли...
В общем ЛЮБЫЕ СИСТЕМЫ ДОЛЖНЫ ПОМОГАТЬ ВОДИТЕЛЮ, А НЕ ЗАМЕНЯТЬ ЕГО, а значит профессиональная подготовка (водителей, пилотов и т.д.) должна стоять во главе угла и быть всегда на должном уровне.
Для этого существует такая вещь, как дублирование системы, в особо важных узлах делают многократное резервирование. В этом случае рули высоты были переложены системой управления, не пилотами. Понятно, что пилоты должны тренироваться на аварийные случаи, но система должна быть спроектирована так, чтобы миминизировать аварийные случаи. Если существует такая проблема и не все пилоты могут с ней справится, значит это проблема конструкции самолета. Многие из вас действовали в аварийной ситуации за пультами управления? Расскажу такой случай из своей практики. Судно. На вахте опытный механник. Сработала система защиты двигателя, но двигатель не остановился и за счет другого двигателя через редуктор крутился. Вахтенный механик впал с ступор и все время нажимал кнопку аварийной остановки двигателя, не предпринимая никаких действий. В результате повреждение двигателя на несколько миллионов евро.
"Один пилот (причем дважды!) так и не сумел справиться с управлением при уходе на второй круг и фактически привел машину в режим сваливания, так же как и пилоты разбившегося в Казани Boeing." это что модная нынче тема переселения душ ?
Я ещё месяц назад сказал, что это близнец Казани. При уходе на второй круг с такой высоты на этих Боингах двигатели переключаются на взлетный режим, автопилот выключается. Самолёт набирает высоту, всё нормально, но при бездействии пилота угол подъёма становится критическим, скорость начинает падать. К моменту, когда неопытный пилот понимает в чём дело, уже поздно пить боржоми — либо падаешь из-за потери скорости, либо (чаще) пытаешься набрать скорость отдав штурвал — но из-за малой высоты времени на выход из пикирования после набора скорости не хватает.
Частично. Он врубает двигатели на взлетный режим и выравнивает самолёт, дальше работа пилота. Просто если пилот ничего не делает на взлетном режиме работы двигателей нос самолёта начинает задираться вверх, если с этим ничего не делать — будет жопа. Так случилось в Казани в 2013 и видимо в Ростове в этот раз.
Пилоты не обученные. При таких ситуациях автопилот выключается, но пилот может этого не знать. Там звучит сигнал, горит лампочка — ну и что? Уход на второй круг нештатная ситуация, наверное что-то и должно звучать и гореть. А когда приходит мысль, что где-то жопа — уже поздно.
Да да, в эмирейтсах пилоты, разумеется, не обученные. За 6000 часов налёта командир у вас забыл проконсультироваться, отключается на его самолёте автопилот или нет.
Вам для справки. Из опыта. Из 400 кандидатов, проходят тестирование и комиссию в эмирейтс только от силы 5 человек.
"В процессе повторного захода на посадку, также происходившего в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) вновь принял решение об «уходе на второй круг». На высоте 900 м одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на пять градусов на пикирование, в результате чего самолет «перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.». Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей."
Что было между 220 и 900 метрами — ни слова. Что там делал экипаж — не знаю. Но видимо что-то, что привело к необходимости на высоте 900 метров отдать штурвал. В аналогичной катастрофе в Казани экипаж не делал ничего до необходимости на высоте 900 метров отдать штурвал — аналогия вполне очевидная.
Да, и насколько я помню графики, которые были в новостях сразу после катастрофы, там самолёт набирал высоту 900 метров с падением скорости, потом пикировал вниз. Насколько мне известно на взлётном режиме двигателей при отсутствии действий со стороны экипажа самолёт имеет тенденцию к кабрированию, если его не компенсировать — в какой-то момент скорость падает слишком низко. Это не истребитель, он на своей тяге вертикально вверх летать не умеет.
Я вашей версии не увидел. Почему исправный самолёт с обученным экипажем решил набирать высоту с критической потерей скорости вместо нормального ухода на повторную посадку?
Да и что толку с версий? Толбоев говорил, что их швырнуло вниз потоком воздуха.
Авиалюбители его с ног до головы облизывали и смотрели ему в рот. Авиаторы ему тогда перечили, что дело совсем не только в ветре, так как данные для этого суждения были.
Они перевели стабилизатор когда уже жопа была. Когда он начал сваливаться, видимо, пытались перейти в пикирование чтоб набок не свалиться, но не высоты не скорости не было.
Комментарии
чем необычайно надёжные Вoeing.
Может уже пора задуматься об этом? Не всё же золото, что блестит?
Т. е. направление явно стратегическое.
Скажу больше, и никогда не будут падать
Кнопочные самолётики.
Если вы думаете иначе, попробуйте обосновать, что опасного для посадки 737 было в тех погодных условиях и запрещало ему заход.
Подсказка. Берёте 2 документа. Они в свободном доступе.
1. руководство 737, ищете там ограничения по ветру;
2. метео сводку и смотрите, какой был ветер
Курс полосы, так уж и быть, подскажу, 218 градусов.
Если же на минуточку отвлечься от авиации и вспомнить о том, что в настоящее время на автомобилях эксплуатируется довольно много вспомогательных систем и ведутся интенсивные работы над тем, чтобы автомобиль мог ездить без водителя (считай тот же автопилот) в голову приходят грустные мысли...
В общем ЛЮБЫЕ СИСТЕМЫ ДОЛЖНЫ ПОМОГАТЬ ВОДИТЕЛЮ, А НЕ ЗАМЕНЯТЬ ЕГО, а значит профессиональная подготовка (водителей, пилотов и т.д.) должна стоять во главе угла и быть всегда на должном уровне.
А воспринимать примерно так: "по утверждению МАК..."
Самое верное написать на "Битву экстрасенсов". Пусть расследуют. Вот тогда узнаем 100%.
И еще вопрос, я просто не в курсе. Разве в автопилот не заложена программа ухода на второй круг?
Вам для справки. Из опыта. Из 400 кандидатов, проходят тестирование и комиссию в эмирейтс только от силы 5 человек.
повторюсь, что вас похоже не смутил факт того, что экипаж не бездействовал
Что было между 220 и 900 метрами — ни слова. Что там делал экипаж — не знаю. Но видимо что-то, что привело к необходимости на высоте 900 метров отдать штурвал. В аналогичной катастрофе в Казани экипаж не делал ничего до необходимости на высоте 900 метров отдать штурвал — аналогия вполне очевидная.
Там много ещё о чём не написано, а вы уже полагаете, что экипаж от 220м до 900м сидел и смотрел в окно.
Я лишь показываю людям ошибки в их версиях, когда имеющихся данных хватает, чтобы отмести версию или поставить её под сомнение.
Ответ на ваш вопрос как раз и будет в отчёте.
Авиалюбители его с ног до головы облизывали и смотрели ему в рот. Авиаторы ему тогда перечили, что дело совсем не только в ветре, так как данные для этого суждения были.
Ну как же, он же заслуженный.