А поляки, что поляки. В очередной раз отрабатывают свою роль славянских бесноватых.
Кстати, неплохо бы с них стребовать компенсацию за сожженную в 15 (вроде бы) веке Псковскую область , многие её города и села. Убивали они тогда всех, кого видели, как летопись говорит. Даже немцы-литовцы удивлялись такому зверству.
тут был его пост, я там навскидку три его фразы раскритиковал. Насчёт минимума 30*400, насчёт того, что нельзя вылетать не имея прогноза погоды и насчёт того, что все пилоты всех самолётов ГА проходят тренажеры рас в 3 месяца, не реже.
это все не так, а он выдает это за чистую монету и мне жаль, что ему верят, а потом говорят его словами.
в моей квалификации уверены мои учителя в прошлом и работодатели в настоящем. я тоже уверен, как минимум в этих вопросах.
моего взгляда слишком мало, поэтому я не выражаю никаких конкретных версий. Жаль, что это делают другие.
надо работать в МАКе, и иметь смелость оглашать точные результаты, независимо от грифов. Только тогда можно услышать правду.
прокоментировать некоторые моменты , но опять от же себя я могу. Но надо же иметь все материалы, чтобы делать выводы.
могу точно сказать, что давление на экипаж есть всегда , когда на борту летит не то что президент, а хотябы простой гендиректор компании. однажды нам отменили запрет на посадку, когда мы везли из москвы в питер кое-какого чиновника. не президента далеко. хотели полосу почистить, всех отвели в зону ожидания, а когда кэп объявил об этом пассажирам, чиновник позвонил "куда надо" и нам одним из по меньшей мере 8 бортов дали сесть. Вроде криминала нет — ну скользкая полоса, ну в допусках же, ну давай сядем. Сели, слав Богу всё ок. Но на почищенную полосу то безопаснее было бы сесть, а вдруг что — на скользкой что угодно можно было бы ожидать. Это лишь малая часть "давления". Представьте, что творилось, когда у них такие пассажиры были. Да еще и в кабине.
могу предположить, почему могли игнорировать сигналы PULL UP. По идее их вообще не должно было быть, так как эта система должна быть выключена при заходе по неточным системам. Ведь она определяет наличие препятствий не по факту, а по базе данных, сверяя ее с с координатами самолёта. А раз координаты самолёта вычеслены не точно, то какой с нее толк? "она думает" что самолет не там, где он на самом деле есть. И опять же, эти системы бывают очень разные, нельзя говорить, точно. Может и не надо по их личным документам ее выключать, это ни мне ни Ершову не известно. Он знает систему ССОС, а там TAWS, у airbus EGPWS... Есть между ними разница? хоть малейшая? я не знаю.
разница в давлениях на высотомерах — тоже вполне объяснимо. выше уже кому-то писал.
всё это , да и многое чего еще могу предположить, да вот толку то.. это ж не версия. и не стоит с такими предположениями выступать в прессе.
возможно, журналисы и накосячили, но вот на столько опечаток ну никак не похоже. и раз уж журналисты не его слова пишут, тогда тем более, зачем это читать и заправду принимать.
про интервью — а что, в интервью ересь значит можно нести и считаться после этого хорошим спецом? или это выглядит так, что "да вы послушайте, я вам тут навешаю лапши на уши, это ж ведь интервью, тут врать можно"..?
а про прогноз сомневаетесь? а в том то и дело — вы не сомневайтесь, вы документы читайте, а не слушайте "профессионалов" — и все сомнения у вас исчезнут.
всегда было правило — правильно не так, как сказал опытный товарищ\командир\начальник итд, а так, как написано в документах.
может писатель он хороший, может и летчик тоже — я не знаю, ну вот то, что не специалист — это уже можно сказать точно. а интересные байки у нас в авиации рассказывать многие мастера..
журналисты тоже молодцы, у Жюля Верна (какого-нить современного) бы еще правды поискали..
1. "к автоматическому заходу по II категории ИКАО (минимум погоды 30/400)" — где вы читали про такой минимум?? есть 30*350, а 400 нет.
2. "В гражданской авиации вообще недопустимо вылетать без прогноза погоды по аэродрому посадки и запасным. Как у военных – не знаю" Не знаете, ну и не говорите тогда. У гражданских — вылетать без прогноза можно. При соблюдении определённых условий.
3. "Тренировки на тренажере в ГА России на любом типе самолета проводятся раз в квартал, при этом общий налет на тренажере в течение года у каждого члена экипажа – не менее 12 часов" — это его заявление? вот вам живой пример — тренажер 2 раза в год по 4 часа — (2 из них на кэпа и 2 на второго). Российская компания с российскими летчиками.
так кто после этого он, да и кто после этого вы...?
Уважаемый, накопать в сети кучу разных норм и правил и свалить их в одну кучу, а потом строить из себя истину в последней инстанции — не есть гут. Я лично знаком с двумя пилотами, один из которых имеет огромный налёт ещё с восьмидесятых годом (сейчас на пенсии уже), а другой на Як-40 капитаном полетал, прежде чем уйти на иностранные ВС. Так вот — четыре раза в год по три часа. Ещё два года назад. Для нашего, отечественного ВС. Вылет по нелётному прогнозу — недопустим. Возможно, для опытного КВС, на современном зарубежном ВС в аэропорт. оборудованный по последнему слову техники, можно лететь и по нелётному. Для отечественных ВС — нет. А профессионализм Ершова — в налёте. Он хорошо сказал — ты можешь знать всё лучше меня, но ты покажи руками.
конечно-конечно, лучше махать языком направо и налево и говоритьнеправду. действительно, зачем читать документы? зачем?есть же умные товарищи, они лучше знают.
запомните, уважаемый, это вы должны знать и это точно знают ваши товарищи пилоты: прокурор спросит по документам. и эти твои друзья , точно так же как и Ершов знают , и непонаслышке, что случись что — будут открывать ту самую кучу документов, которой вы так пренебрегаете и по каждому нарушенному пункту будут спрашивать.
и я не копал в сети, то в чём я его "уличил" это я знаю и сам. из ваших нелюбимых куч документов, которые приходится читать.
если ваши друзья проходили когда-то что-то по 12часов в год, то это не доказывает, что по 12 часов проходят все. компания ГТК РОССИЯ вам о чем нить говорит? вот вам живой пример, 4 часа в год. и не в "восьмидесятые" , а "наши дни".
насчёт прогноза — вы еще братьев райт вспомните. ещё раз повторюсь, разговор идёт о "сейчас" , а когда идёт расследование — разговор идёт о том времени, когда случилось. и документы и нормы берутся, действующие на то момент.
так даже формулировать, как вы нельзя. " Вылет по нелётному прогнозу — недопустим. итд" какой прогноз? на сколько времени? к какому времени? этого то вы и не слышали даже. И кто вам сказал, что есть разница в правилах принятия решения на вылет в принадлежности ВС, или в стране его происхождения?
ВОТ она ваша однобокость, услышали звон, да не знаете, правда ли это. Рассматриваете частное, как общее, принимаете слова писателя за правду. Вспоминаете недействующие правила и показываете свою осведомлённость устаревшей информации.
А насчёт "Он хорошо сказал — ты можешь знать всё лучше меня, но ты покажи руками." я вам так скажу, слова это всё отлично, байки это здорово. Только вот в авиации надо не только "руками", а еще и головой себя показать..
да , и кстати, количество налёта еще не говорит о профессионализме. я сам знаю пилотов, у которых налёт перевалил за 10к. не знаю, как это для вас опытные ли, профессионали ли или "молодняк", но вот эти некоторые "профессионалы" твердили и творили такие перлы, что инспекция потом и не знала как их назвать, чтобы не обидеть почтенных.
имелась в виду горизонтальная видимость. ее значение измеряет аппаратура, а в месте , где она установлен в момент замера, может и показало 800. а там, где сидели эти собеседники было и меньше по их словам. ничего удивительного.
Лет эдак через 15-20 ждите извинений перед поляками за смоленскую трагедию, а так же рассекреченные материалы НКВД 50-х годов что все было спланировано...
Давайте, так сказать, подытожим: у нас есть 2 основных момента-
сам полет (катастрофа) и то, что мы имеем после. То, что после, меня интересует мало,
так как ВВП и ДАМ сами сделают, как хотят. нас с вами не спросят.
Сам читал Василия Ершова, и его (...ездового пса), настоятельно рекомендую нечитавшим, но интересующимся.
Тушка- реально капризная машина, но очень хорошая. Ершов на ней 25 лет отработал и никого не уронил.
Вчера сам прочитал пдфник- расшифровку нашей диспетчерской, про 76й мне тоже показался интересным момент, мне кажется, они 76гй увидели просто сразу над полосой. Поправьте, если есть еще идеи.
Теперь коротко про 101й.
1. Давление — высотомеры. 2. С запасным — правильно тут несколько дней назад говорили — в Минск они и НЕ СОБИРАЛИСЬ. 3. Вертикальная скорость (снижения). 4. Ну и конечно игнорирование всех вообразимых техник безопасности. КВС правильно, залип, и искал землю глазами ПОСЛЕ всех высот принятия решения. Или не искал. Автомат орал ему полторы минуты PULL UP, а он все спал. Ну и наелся землицы. Мне кажется, добавлять просто нечего. Погибшим- земля пухом.
Про визги остальных политиков-поляков -ничего говорить не буду. Недостойно.
А вы, мои братья-русские, просто покажите, что вы- ЛУЧШЕ. Не обзывайте их, не злорадствуйте смерти чужой. Давайте помолчим. А моськи- так пусть лают. У них работа такая. за косточку гнилую тявкать...
Я так понял, пшеки в ролике напирают на то, что не было реакции диспетчера на эволюции 101го. Но диспетчер не имел права вмешиваться, т.к. посадки вообще не должно было быть и случись что он оказался бы крайним.
Автоматическая система предупреждения об опасном сближении с землей. Воет и мигает. Pull up — дословно "Тяни вверх!" или "Штурвал на себя!".
Надо заметить, что одного штурвала на себя не достаточно, надо еще двигатели перевести во взлетный режим (полный газ), и хорошо бы закрылки выставить во взлетное положение — 28 градусов, если не ошибаюсь.
Она срабатывает ПО РАДИОВЫСОТОМЕРУ на наперед выставленную высоту. Если есть что-то типа ямки, лес, дома то эта система не дает "правильной" высоты.
В нашем случае все говорят о 105м (85м над краем ВВП). Т.е. она сработала на сказанной им высоте принятия решения об уходе.
Мы знаем, что бараметрический — не был правильно запрограммирован! Причем в худшую сторону + 165М. Его сбросили на расстоянии 4700 от ВВП и на высоте 300м При этом TAWS умерла и не трындела.
Вновь слышу- в том числе и от Сергея Веревкина- обвинения в адрес диспетчера. Предлагаю обсудить юридические моменты и сравнить их с записью. Когда в записи остаётся только диалог КВС-Д, она становится потрясающим учебником под названием "КАК ПРИКРЫТЬ ЗАД ДИСПЕТЧЕРУ ОТ ВОЗМОЖНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ". Скажу сразу- ЮРИДИЧЕСКИ ДИСПЕТЧЕР НЕВИНОВЕН.
Итак:
Исходные данные-самолёт польских ВВС-борт 101-ТУ154М (ВС), выполняющий спецрейс на аэропорт смешанного базирования "Северный"по заказу Канцелярии Президента Польши.
Их встречает в небе и эфире наш бравый Д.-диспетчер. Надеюсь, всем ясно, что ВС- не государственное и не гражданское, поскольку летит по спецрейсу на особый аэродром (кому интересно, я подробно распишу порядок подготовки таких полётов-он не прост) из-за границы.
Следовательно, ВС летит по "общим правилам" -Правилам, утвержденным Приказом Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002 "Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации" и согласно п.3 этих правил-они обязательны и для поляков (ПРОШУ ЗАМЕТИТЬ!)
Открываем -и скорее- галопом — к п. 221.
"221. В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, руководитель полетов (диспетчер) данного аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. Решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна."
Для неюристов поясню: смысл заключается в том, что диспетчер несёт прямую ответственность за посадку ВС на своём "поле" только в том случае, если с топливом-каюк или ВС неисправно в такой мере, что до запаски-не долетит и развалится.
А вот-и запись:
(опять и опять поражаюсь "прозорливости" диспетчера- он словно спиной чуял катастрофу- и прикрывал зад ОЧЕНЬ профессионально):
10:23:32,4 КВС Корсаж старт польский, 101, добрый день.
10:23:37,4 Д Польский 1-0-1, Корсаж ответил.
10:23:43,2 КВС На дальний привод, снижаемся 3600 метров.
10:23:53,4 Д Polish Foxtrot 1-0-1, остаток топлива, топлива сколько у вас?
Обратите внимание, Д (диспетчера) сразу, сходу интересует топливо. И больше-пока ничего. Значит, Д абсолютно уверен, что "запаски" не избежать.
10:23:56,9 КВС Осталось 11 тонн.
10:24:02,6 Д А запасной аэродром у вас какой?
10:24:04,9 КВС Витебск, Минск.
10:24:10,0 Д Витебск, Минск, правильно?
10:24:11,2 КВС Правильно понял.
Итак, диспетчер прикрыл свой зад ПОЛНОСТЬю- топливо есть, запасные аэродромы-озвучены. Самолёт исправен. П.221 Правил полётов-уже не висит над ним. Чтобы не случилось. А вот теперь можно обрадовать поляков со спокойным сердцем:
10:24:30,1 Д PLF 1-2-0-1, на Корсаже туман, видимость 400 метров.
Диспетчер явно ожидает, что КВС примет решение об уходе на запаску и больше ничего не сообщает: чего зря болтать, и так ясно: погодный минимум садиться не позволяет, везут больших шишек, чья жизнь-явный приоритет, везут люди опытные, потому что если шишек начнут возить кто попало, шишкопад будет запредельный. .
10:24:36,4 КВС Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия.
10:24:47,0 Д На Корсаже туман, видимость 400 метров, 4-0-0 meters.
Д. встряхивается от сладкой дремоты, начиная понимать, что у КВС не все дома. Тогда он снова делает блестящий ход по прикрытию зада- уже по-английски ПО ЦИФРАМ повторяет горизонтальную видимость- чтобы потом не сваливали на языковые проблемы (как в воду глядел- пытались свалить-то!).
10:24:50,8 КВС Температура и давление, пожалуйста.
10:24:58,9 Д Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.
Д. начинает говорить с КВС как с сумасшедшим-не перечит ему, но теперь уже открытым текстом, для тех, кто в шлеме, говорит: НЕТ УСЛОВИЙ, УЛЕТАЙ, НАФИГ ТЕБЕ ПОЛНАЯ СВОДКА ПОГОДЫ?
10:25:10,0 КВС Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.
10:25:17,5 Д 1-01, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?
Д. уже всё ясно: поляки, видимо, собираются выкинуть какой-то опасный фортель- и крайним быть решительно не желает. А крайним он будет-если ВС снизится до ВПР и заявит, что керосина-нихт вобла...П.220 правил-висит над ним мечом. Вот тогда Д отвечает за посадку этих опасных сумасшедших головой. Потому мягко и настойчиво Д. прикрывает зад, в сотый раз спрашивая про топливо.
10:25:19,1 КВС Хватит.
10:25:20,8 Д Я вас понял.
Д. 10:25:24,5 КВС Разрешите дальше снижение, пожалуйста.
10:25:31,0 Д 1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500.
Итак: Д. согласно п.220 Правил убедился, что топливо есть, машина исправна, запаски есть, а КВС -принял решение о снижении, принятие которого-и так за ним- и ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЭТОГО Д. РАЗРЕШИЛ СНИЖЕНИЕ. И тут же- потерял всякий интерес к ВС аж на 7 минут...
Спрашивают: а почему это Д. на ВПР не отдал ПРИКАЗ об уходе на запасной аэродром?
Отвечает п. 220 Правил: "220. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты."
ГДЕ ЗДЕСЬ ХОТЬ СЛОВО О ДИСПЕТЧЕРЕ?
То есть: если КВС-дурак и нарушил п. 220, то диспетчер обязан рвать пупок только если нехватка топлива (а он, родимый, экипаж про топливо не забыл спросить-строго по Правилам!), или неисправность-но никто из экипажа о таковой не сообщил, запрашивая посадку.
Но и здесь Д. не подкачал- когда он окончательно убедился, что обещание КВС "попробовать подход" — чистый блеф, он честно плюнул на всё и вёл КС -как мог,сорвавшись только один -единственный раз- крикнув за секунду до гибели "Уход на второй круг!"-так как увидел, что гибель -вот она, С КОСОЙ.
Так что -есть юридическая ответственность- и согласно букве закона диспетчер абсолютно прав, не подкопаешься.
А есть-человеческое измерение проблемы- потому как ВС ё....ось, и мы имеем налицо братскую могилу на сотню душ.
И я отлично понимаю, что хочет сказать Сергей Веревкин. Я бы это сформулировал лично так:
По достижении ВС ВПР диспетчер должен был тупо (по правилам) спросить КВС: ВПП видна, псякрев, или нет?
Если бы экипаж сказал-НЕТ, тогда диспетчер интересуется горючим, исправностью самолёта- и получив положительный ответ, тупо зачитывает п.п. 220 и 221 правил, предупреждая, что он ответственности за гибель ВС не несёт и сажать ВС в таких СМУ по правилам не обязан, пока они не подали сигнал бедствия.
У поляков-в их полётном задании запаски указаны (это обязательно!)- развернулись чух-чух-и полетели (живые, заметим!) в Витебск или Минск-там ИЛС, к счастью У НИХ есть....
Но дело в том, что диспетчер мог и не поспевать за ВС-оно летело с 3-х кратным превышением норматива вертикальной скорости...
Зачет. Другое дело, что, как ты сказал, диспетчер не обязан заниматься всей этой херней. Он и предположить, наверно? не мог, что эти поляки (и в частности КВС) такие ебанько, что попрут на заход при условиях явно хуже минимума.
А насчет скорости спуска 8 м/с — это почти свободное падение, только без ускорения.
с двигателем это уже не свободное падение .... так как сила сопротивления воздуха пропорциональна квадрату скорости , неизбежно наступает равновесие супротив силы притяжения , для человека ~60 м/c
Комментарии
и все 450 депутатов верховной зрады!
А поляки, что поляки. В очередной раз отрабатывают свою роль славянских бесноватых.
Кстати, неплохо бы с них стребовать компенсацию за сожженную в 15 (вроде бы) веке Псковскую область , многие её города и села. Убивали они тогда всех, кого видели, как летопись говорит. Даже немцы-литовцы удивлялись такому зверству.
Ну так и пускай, для начала, за свое ответят.
Может он и хороший летчик, этого я не знаю, но всякую ересь нести в микрофон и газеты, с понтом он спец — этим он себя явно уронил.
И вообще, вы уверены в своей квалификации, чтобы критиковать рассуждения пилотов уровня Ершова?
это все не так, а он выдает это за чистую монету и мне жаль, что ему верят, а потом говорят его словами.
в моей квалификации уверены мои учителя в прошлом и работодатели в настоящем. я тоже уверен, как минимум в этих вопросах.
надо работать в МАКе, и иметь смелость оглашать точные результаты, независимо от грифов. Только тогда можно услышать правду.
прокоментировать некоторые моменты , но опять от же себя я могу. Но надо же иметь все материалы, чтобы делать выводы.
могу точно сказать, что давление на экипаж есть всегда , когда на борту летит не то что президент, а хотябы простой гендиректор компании. однажды нам отменили запрет на посадку, когда мы везли из москвы в питер кое-какого чиновника. не президента далеко. хотели полосу почистить, всех отвели в зону ожидания, а когда кэп объявил об этом пассажирам, чиновник позвонил "куда надо" и нам одним из по меньшей мере 8 бортов дали сесть. Вроде криминала нет — ну скользкая полоса, ну в допусках же, ну давай сядем. Сели, слав Богу всё ок. Но на почищенную полосу то безопаснее было бы сесть, а вдруг что — на скользкой что угодно можно было бы ожидать. Это лишь малая часть "давления". Представьте, что творилось, когда у них такие пассажиры были. Да еще и в кабине.
могу предположить, почему могли игнорировать сигналы PULL UP. По идее их вообще не должно было быть, так как эта система должна быть выключена при заходе по неточным системам. Ведь она определяет наличие препятствий не по факту, а по базе данных, сверяя ее с с координатами самолёта. А раз координаты самолёта вычеслены не точно, то какой с нее толк? "она думает" что самолет не там, где он на самом деле есть. И опять же, эти системы бывают очень разные, нельзя говорить, точно. Может и не надо по их личным документам ее выключать, это ни мне ни Ершову не известно. Он знает систему ССОС, а там TAWS, у airbus EGPWS... Есть между ними разница? хоть малейшая? я не знаю.
разница в давлениях на высотомерах — тоже вполне объяснимо. выше уже кому-то писал.
всё это , да и многое чего еще могу предположить, да вот толку то.. это ж не версия. и не стоит с такими предположениями выступать в прессе.
я читал его книги, мне нравится.
про ересь в микрофон- это интервью, а не книга.
журналисты могли накосячить- не допускали такого расклада?
А про прогноз- он говорил про гражданскую авиацию. Что, не принято узнавать погоду на пункте назначения? Сомневаюсь.
про интервью — а что, в интервью ересь значит можно нести и считаться после этого хорошим спецом? или это выглядит так, что "да вы послушайте, я вам тут навешаю лапши на уши, это ж ведь интервью, тут врать можно"..?
а про прогноз сомневаетесь? а в том то и дело — вы не сомневайтесь, вы документы читайте, а не слушайте "профессионалов" — и все сомнения у вас исчезнут.
всегда было правило — правильно не так, как сказал опытный товарищ\командир\начальник итд, а так, как написано в документах.
может писатель он хороший, может и летчик тоже — я не знаю, ну вот то, что не специалист — это уже можно сказать точно. а интересные байки у нас в авиации рассказывать многие мастера..
журналисты тоже молодцы, у Жюля Верна (какого-нить современного) бы еще правды поискали..
1. "к автоматическому заходу по II категории ИКАО (минимум погоды 30/400)" — где вы читали про такой минимум?? есть 30*350, а 400 нет.
2. "В гражданской авиации вообще недопустимо вылетать без прогноза погоды по аэродрому посадки и запасным. Как у военных – не знаю" Не знаете, ну и не говорите тогда. У гражданских — вылетать без прогноза можно. При соблюдении определённых условий.
3. "Тренировки на тренажере в ГА России на любом типе самолета проводятся раз в квартал, при этом общий налет на тренажере в течение года у каждого члена экипажа – не менее 12 часов" — это его заявление? вот вам живой пример — тренажер 2 раза в год по 4 часа — (2 из них на кэпа и 2 на второго). Российская компания с российскими летчиками.
так кто после этого он, да и кто после этого вы...?
запомните, уважаемый, это вы должны знать и это точно знают ваши товарищи пилоты: прокурор спросит по документам. и эти твои друзья , точно так же как и Ершов знают , и непонаслышке, что случись что — будут открывать ту самую кучу документов, которой вы так пренебрегаете и по каждому нарушенному пункту будут спрашивать.
и я не копал в сети, то в чём я его "уличил" это я знаю и сам. из ваших нелюбимых куч документов, которые приходится читать.
если ваши друзья проходили когда-то что-то по 12часов в год, то это не доказывает, что по 12 часов проходят все. компания ГТК РОССИЯ вам о чем нить говорит? вот вам живой пример, 4 часа в год. и не в "восьмидесятые" , а "наши дни".
насчёт прогноза — вы еще братьев райт вспомните. ещё раз повторюсь, разговор идёт о "сейчас" , а когда идёт расследование — разговор идёт о том времени, когда случилось. и документы и нормы берутся, действующие на то момент.
так даже формулировать, как вы нельзя. " Вылет по нелётному прогнозу — недопустим. итд" какой прогноз? на сколько времени? к какому времени? этого то вы и не слышали даже. И кто вам сказал, что есть разница в правилах принятия решения на вылет в принадлежности ВС, или в стране его происхождения?
ВОТ она ваша однобокость, услышали звон, да не знаете, правда ли это. Рассматриваете частное, как общее, принимаете слова писателя за правду. Вспоминаете недействующие правила и показываете свою осведомлённость устаревшей информации.
А насчёт "Он хорошо сказал — ты можешь знать всё лучше меня, но ты покажи руками." я вам так скажу, слова это всё отлично, байки это здорово. Только вот в авиации надо не только "руками", а еще и головой себя показать..
тут же шушукаются "наш метеоролог невменяем, говорит 800, а тут и на 200 не видно"!
Пилот спустился до 100, а земли не видно..
кады в кабине шатаются пЬяные генералы и первый орет — снгаю если не посадите...
пилоты — тоже люди...
не выдержали нервы...
ну не пойму при чём тут диспетчеры...
напоминает (смех и грех..) случай со мной и моей женой..
она- ставит свою машину в гараж...
я говорю... подожди я снег расчищу иначе вЪедешь...
нет! грит она.. я заеду....
я грю нет! не заедешЬ — опыта мало чрез сугроб прыгать в гараж...
дальше я ласково посылаюсь в пространство между женских ног...Ж))
и она стартует задом чрез сугроб в гараж...(
я молчу и плачу..
бампер и фонарь к чертям...!
и как вы думаете какая реакцЫя?
выскакивает из машЫна и давай орать на меня
что я под колёса не бросился еЁ останавливать..
во как!
вот что это мне (по человечески) напоминает..Ж(
Давайте, так сказать, подытожим: у нас есть 2 основных момента-
сам полет (катастрофа) и то, что мы имеем после. То, что после, меня интересует мало,
так как ВВП и ДАМ сами сделают, как хотят. нас с вами не спросят.
Сам читал Василия Ершова, и его (...ездового пса), настоятельно рекомендую нечитавшим, но интересующимся.
Тушка- реально капризная машина, но очень хорошая. Ершов на ней 25 лет отработал и никого не уронил.
Вчера сам прочитал пдфник- расшифровку нашей диспетчерской, про 76й мне тоже показался интересным момент, мне кажется, они 76гй увидели просто сразу над полосой. Поправьте, если есть еще идеи.
Теперь коротко про 101й.
1. Давление — высотомеры. 2. С запасным — правильно тут несколько дней назад говорили — в Минск они и НЕ СОБИРАЛИСЬ. 3. Вертикальная скорость (снижения). 4. Ну и конечно игнорирование всех вообразимых техник безопасности. КВС правильно, залип, и искал землю глазами ПОСЛЕ всех высот принятия решения. Или не искал. Автомат орал ему полторы минуты PULL UP, а он все спал. Ну и наелся землицы. Мне кажется, добавлять просто нечего. Погибшим- земля пухом.
Про визги остальных политиков-поляков -ничего говорить не буду. Недостойно.
А вы, мои братья-русские, просто покажите, что вы- ЛУЧШЕ. Не обзывайте их, не злорадствуйте смерти чужой. Давайте помолчим. А моськи- так пусть лают. У них работа такая. за косточку гнилую тявкать...
Я все.
Надо заметить, что одного штурвала на себя не достаточно, надо еще двигатели перевести во взлетный режим (полный газ), и хорошо бы закрылки выставить во взлетное положение — 28 градусов, если не ошибаюсь.
TERRAIN AHEAD. PULL UP — Впереди земля. Тяни (штурвал) на себя.
он орал полторы минуты. его игнорировали.
В нашем случае все говорят о 105м (85м над краем ВВП). Т.е. она сработала на сказанной им высоте принятия решения об уходе.
Мы знаем, что бараметрический — не был правильно запрограммирован! Причем в худшую сторону + 165М. Его сбросили на расстоянии 4700 от ВВП и на высоте 300м При этом TAWS умерла и не трындела.
И еще — они садились на АВТОПИЛОТЕ!!!
Итак:
Исходные данные-самолёт польских ВВС-борт 101-ТУ154М (ВС), выполняющий спецрейс на аэропорт смешанного базирования "Северный"по заказу Канцелярии Президента Польши.
Их встречает в небе и эфире наш бравый Д.-диспетчер. Надеюсь, всем ясно, что ВС- не государственное и не гражданское, поскольку летит по спецрейсу на особый аэродром (кому интересно, я подробно распишу порядок подготовки таких полётов-он не прост) из-за границы.
Следовательно, ВС летит по "общим правилам" -Правилам, утвержденным Приказом Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002 "Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации" и согласно п.3 этих правил-они обязательны и для поляков (ПРОШУ ЗАМЕТИТЬ!)
Открываем -и скорее- галопом — к п. 221.
"221. В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, руководитель полетов (диспетчер) данного аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. Решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна."
Для неюристов поясню: смысл заключается в том, что диспетчер несёт прямую ответственность за посадку ВС на своём "поле" только в том случае, если с топливом-каюк или ВС неисправно в такой мере, что до запаски-не долетит и развалится.
А вот-и запись:
(опять и опять поражаюсь "прозорливости" диспетчера- он словно спиной чуял катастрофу- и прикрывал зад ОЧЕНЬ профессионально):
10:23:32,4 КВС Корсаж старт польский, 101, добрый день.
10:23:37,4 Д Польский 1-0-1, Корсаж ответил.
10:23:43,2 КВС На дальний привод, снижаемся 3600 метров.
10:23:53,4 Д Polish Foxtrot 1-0-1, остаток топлива, топлива сколько у вас?
Обратите внимание, Д (диспетчера) сразу, сходу интересует топливо. И больше-пока ничего. Значит, Д абсолютно уверен, что "запаски" не избежать.
10:23:56,9 КВС Осталось 11 тонн.
10:24:02,6 Д А запасной аэродром у вас какой?
10:24:04,9 КВС Витебск, Минск.
10:24:10,0 Д Витебск, Минск, правильно?
10:24:11,2 КВС Правильно понял.
Итак, диспетчер прикрыл свой зад ПОЛНОСТЬю- топливо есть, запасные аэродромы-озвучены. Самолёт исправен. П.221 Правил полётов-уже не висит над ним. Чтобы не случилось. А вот теперь можно обрадовать поляков со спокойным сердцем:
10:24:30,1 Д PLF 1-2-0-1, на Корсаже туман, видимость 400 метров.
Диспетчер явно ожидает, что КВС примет решение об уходе на запаску и больше ничего не сообщает: чего зря болтать, и так ясно: погодный минимум садиться не позволяет, везут больших шишек, чья жизнь-явный приоритет, везут люди опытные, потому что если шишек начнут возить кто попало, шишкопад будет запредельный. .
10:24:36,4 КВС Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия.
10:24:47,0 Д На Корсаже туман, видимость 400 метров, 4-0-0 meters.
Д. встряхивается от сладкой дремоты, начиная понимать, что у КВС не все дома. Тогда он снова делает блестящий ход по прикрытию зада- уже по-английски ПО ЦИФРАМ повторяет горизонтальную видимость- чтобы потом не сваливали на языковые проблемы (как в воду глядел- пытались свалить-то!).
10:24:50,8 КВС Температура и давление, пожалуйста.
10:24:58,9 Д Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.
Д. начинает говорить с КВС как с сумасшедшим-не перечит ему, но теперь уже открытым текстом, для тех, кто в шлеме, говорит: НЕТ УСЛОВИЙ, УЛЕТАЙ, НАФИГ ТЕБЕ ПОЛНАЯ СВОДКА ПОГОДЫ?
10:25:10,0 КВС Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.
10:25:17,5 Д 1-01, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?
Д. уже всё ясно: поляки, видимо, собираются выкинуть какой-то опасный фортель- и крайним быть решительно не желает. А крайним он будет-если ВС снизится до ВПР и заявит, что керосина-нихт вобла...П.220 правил-висит над ним мечом. Вот тогда Д отвечает за посадку этих опасных сумасшедших головой. Потому мягко и настойчиво Д. прикрывает зад, в сотый раз спрашивая про топливо.
10:25:19,1 КВС Хватит.
10:25:20,8 Д Я вас понял.
Д. 10:25:24,5 КВС Разрешите дальше снижение, пожалуйста.
10:25:31,0 Д 1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500.
Итак: Д. согласно п.220 Правил убедился, что топливо есть, машина исправна, запаски есть, а КВС -принял решение о снижении, принятие которого-и так за ним- и ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЭТОГО Д. РАЗРЕШИЛ СНИЖЕНИЕ. И тут же- потерял всякий интерес к ВС аж на 7 минут...
Спрашивают: а почему это Д. на ВПР не отдал ПРИКАЗ об уходе на запасной аэродром?
Отвечает
ГДЕ ЗДЕСЬ ХОТЬ СЛОВО О ДИСПЕТЧЕРЕ?
То есть: если КВС-дурак и нарушил п. 220, то диспетчер обязан рвать пупок только если нехватка топлива (а он, родимый, экипаж про топливо не забыл спросить-строго по Правилам!), или неисправность-но никто из экипажа о таковой не сообщил, запрашивая посадку.
Но и здесь Д. не подкачал- когда он окончательно убедился, что обещание КВС "попробовать подход" — чистый блеф, он честно плюнул на всё и вёл КС -как мог,сорвавшись только один -единственный раз- крикнув за секунду до гибели "Уход на второй круг!"-так как увидел, что гибель -вот она, С КОСОЙ.
Так что -есть юридическая ответственность- и согласно букве закона диспетчер абсолютно прав, не подкопаешься.
А есть-человеческое измерение проблемы- потому как ВС ё....ось, и мы имеем налицо братскую могилу на сотню душ.
И я отлично понимаю, что хочет сказать Сергей Веревкин. Я бы это сформулировал лично так:
По достижении ВС ВПР диспетчер должен был тупо (по правилам) спросить КВС: ВПП видна, псякрев, или нет?
Если бы экипаж сказал-НЕТ, тогда диспетчер интересуется горючим, исправностью самолёта- и получив положительный ответ, тупо зачитывает п.п. 220 и 221 правил, предупреждая, что он ответственности за гибель ВС не несёт и сажать ВС в таких СМУ по правилам не обязан, пока они не подали сигнал бедствия.
У поляков-в их полётном задании запаски указаны (это обязательно!)- развернулись чух-чух-и полетели (живые, заметим!) в Витебск или Минск-там ИЛС, к счастью У НИХ есть....
Но дело в том, что диспетчер мог и не поспевать за ВС-оно летело с 3-х кратным превышением норматива вертикальной скорости...
А насчет скорости спуска 8 м/с — это почти свободное падение, только без ускорения.