Видел фильм где небольшой экраноплан курсирует между Тасманией и Австралией весьма успешно экономично быстро и надежно и внешне выглядит красиво обтекаемо (совершенно не как наши топоро подобные).
Возможно это был сертифицированный коммерческий восьмиместный экранолёт FS-8 Dragon Commuter мз Австралии.
Проблема экранопланов – продольная устойчивость из за ползающего центра давления . так на зтом экраноплане стоит компьютер который берет на себя функции обеспечения устойчивости.
Америкоским стелсом человек самостоятельно управлять не может – и он гораздо менее устойчив чем экраноплан , а тем не менее летает так как основная доля в управлении лежит на компьютере.
Время экранопланов в принципе пришло т.к. компьютеры сейчас не проблема .
А вот выгода значительна – грузоподьемность как минимум в 4 раз выше самолета при почти такой-же скорости. У самолета в среднем на 1 лошадину силу приходиться 5 кг. груза у экраноплана 20 — экономичность моторной лодки при скорости самолета .
Экранный режим крейсерский , но если разогнаться побыстрее то летит как обычный самолет (с плохим качеством , неэкономично) и может подниматься на значительные высоты. На экранном режиме может перепрыгнуть значительное препятствие , и совершенно не обязательно лететь над морем – река , озеро идеальная дорога , да и над сушей , болотом нет никакой разницы.
А здесь чуть – не вся история экранопланов со множеством фотографий
у первых экранолетах был один обший недостаток — низкое расположение хвостового оперения что приводило к катастрофам (оверкиль — обычное дело)
в последующем стали применять значительно более мощное хвостовое оперение и вынесли его намного вверх (подальше из нестабильного воздушного потока)
и у машин Алексеева с хвостовым опереним так-же что и обеспечивает продольную устойчивость . и не помешало горе пилотам угробить аппарат . а была бы современная компьютерная система стабилизации и этого наверняка не случилось бы.
Т.к. у Алексеева носовые двигатели создают не только тягу, но и дополнительную воздушню подушку (их "выхлоп" направлени под крылья, этому же служат обязательные "шайбы" на концах крыльев), то и параметры устойчивости отличаются от классических экранопланов.
Кстати, на одном из испытаний у "Орленка" это самое хвостовое оперение оторвалось. И ничего — спокойно добрались до базы своим ходом на носовых двигателях.
Что касается внешнего вида, то Алексеев — кораблестроитель. И потому внешний вид вполне корабельный. "Орленок" похож на алексеевскую же "Комету" (корабль на подводных крыльях).
Машины Алексеева (кстати, именно он создал все советские суда на подводных крыльях) — это не совсем экранопланы. Это гибрид экранного эффека и воздушной подушки, создаваемой "выхлопом" носовых двигателей, направленным под крылья.
Попил, по сути. Экраноплан — красивая, но совершенно непрактичная идея. Центр давления при пролёте неровностей (включая волны) гуляет так, что потери на стабилизацию обесценивают идею экономичного полёта на экране. Кроме того, это создаёт переменные нагрузки на уровне гораздо больше самолётного, так что для успешной сколько-нибудь длительной эксплуатации конструкция должна быть тяжёлой. Опять же смысл теряется...
Чтобы понять, что я говорю правду — посмотрите на стабилизаторы Алексеевских экранопланов. Они в разы больше самолётных, хотя схему экраноплана рекламируют как самоустойчивую. Самоустойчивая — это да, но, как и всякая самоустойчивая схема, она грозит серьёзными неприятностями при выходе за границы устойчивости, ну и проблем типа "голландского шага" у слишком устойчивых самолётов не избежать.
Ну и нетехническая, но совершенно убийственная проблема: зоны, где использование экранопланов может иметь смысл, совпадают с зонами максимальных скоплений птиц. Кроме слёз "зелёных", это делает полёт подобным поездке на подводных крыльях в зоне лесосплава. Кто хочет попробовать?
1. У Алексеева не "чистый" экраноплан, а гибрид экраноплана и классической воздушной подушки.
2. КБ Алексеева было кораблестроительным и авиаконструкторов там не было. Так аэродинамические просчеты вполне понятны. Что, однако, не мешало его аппаратам прекрасно летать.
Наддув носовыми двигятелями воздуха под крылья плюс обязательные шайбы на концах крыльев создают воздушную подушку под крылом. Недостаточную (без участия экранного эффекта) для подъема аппарата в воздух, но позволяющую создать систему, автоматически выдерживающую высоту полета — также, как автоматически выжерживается глубина погружения крыльев в аппратах на подводных крыльях.
только для взлёта. Попытка сколько-нибудь долго использовать это в полёте приведёт у страшной коррозии конструкции, даже если забыть, что она банально прогорит :-/
Комментарии
где то я читала, что оченнно штатовцы экранопланами нашими заинтересовались
у них сама программа вроде развивается
видать в тупик зашли
Возможно это был сертифицированный коммерческий восьмиместный экранолёт FS-8 Dragon Commuter мз Австралии.
maldives.at
se-technology.com
Проблема экранопланов – продольная устойчивость из за ползающего центра давления . так на зтом экраноплане стоит компьютер который берет на себя функции обеспечения устойчивости.
Америкоским стелсом человек самостоятельно управлять не может – и он гораздо менее устойчив чем экраноплан , а тем не менее летает так как основная доля в управлении лежит на компьютере.
Время экранопланов в принципе пришло т.к. компьютеры сейчас не проблема .
А вот выгода значительна – грузоподьемность как минимум в 4 раз выше самолета при почти такой-же скорости. У самолета в среднем на 1 лошадину силу приходиться 5 кг. груза у экраноплана 20 — экономичность моторной лодки при скорости самолета .
Экранный режим крейсерский , но если разогнаться побыстрее то летит как обычный самолет (с плохим качеством , неэкономично) и может подниматься на значительные высоты. На экранном режиме может перепрыгнуть значительное препятствие , и совершенно не обязательно лететь над морем – река , озеро идеальная дорога , да и над сушей , болотом нет никакой разницы.
А здесь чуть – не вся история экранопланов со множеством фотографий
australianhovercraft.com
У машин Алексеева другой принцип. И той самой неустойчивости не наблюдается.
в последующем стали применять значительно более мощное хвостовое оперение и вынесли его намного вверх (подальше из нестабильного воздушного потока)
и у машин Алексеева с хвостовым опереним так-же что и обеспечивает продольную устойчивость . и не помешало горе пилотам угробить аппарат . а была бы современная компьютерная система стабилизации и этого наверняка не случилось бы.
Кстати, на одном из испытаний у "Орленка" это самое хвостовое оперение оторвалось. И ничего — спокойно добрались до базы своим ходом на носовых двигателях.
лишь бы вложили в оборонку. а не в швецарские банки
Чтобы понять, что я говорю правду — посмотрите на стабилизаторы Алексеевских экранопланов. Они в разы больше самолётных, хотя схему экраноплана рекламируют как самоустойчивую. Самоустойчивая — это да, но, как и всякая самоустойчивая схема, она грозит серьёзными неприятностями при выходе за границы устойчивости, ну и проблем типа "голландского шага" у слишком устойчивых самолётов не избежать.
Ну и нетехническая, но совершенно убийственная проблема: зоны, где использование экранопланов может иметь смысл, совпадают с зонами максимальных скоплений птиц. Кроме слёз "зелёных", это делает полёт подобным поездке на подводных крыльях в зоне лесосплава. Кто хочет попробовать?
2. КБ Алексеева было кораблестроительным и авиаконструкторов там не было. Так аэродинамические просчеты вполне понятны. Что, однако, не мешало его аппаратам прекрасно летать.