Президент туроператора «Натали Турс» Владимир Воробьев заявил, что крушение пассажирского самолета Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai, произошедшее ночью в субботу в Ростове-на-Дону, не является страховым случаем и компенсации родственникам погибших должен выполнить авиаперевозчик. Об этом Воробьев рассказал РБК в субботу, 19 марта.
Я не слишком силен в этих делах, но мне кажется, что давно можно было оснастить все самолеты, все пассажирские кресла системой катапультирования с парашютом. Вот он кружил бы и разбрасывал людей на парашютах, а снизу бы собирали, остались бы живы. Большинство катастроф происходит не сразу, есть шанс спастись, но все в кислородных масках ждут встречи с землей. В таком технологичном веке живем и бля не могут оснастить самолеты, модернизировать, запасными шасси или парашютами.
Он же долго кружил было время или например в случае посадки снова бы набирал высоту и разбрасывал. В любом случае это лучше чем садиться на пузо, какой то шанс.
Лучше катапульту поставить прямо в аэропорту вылета. И пассажиров катапультировать прямо в аэропорт назначения. А если хорошо прицелиться, то и по заданному адресу.
В малой авиации есть аварийный парашют для всего самолёта — в большой были разработки по отстрелу крыльев и хвоста и спуска одного фюзеляжа на парашютах .
Погугли, сколько систем спасения гражданских авиалайнеров было запатентовано- удивишься. Но производителю самолётов это невыгодно- полезная нагрузка снижается на 30% или больше, проще заплатить компенсацию родственникам.
В СССР очень строго было с решениями , на северах народ неделями сидел в аэровокзалах, ждали погоды , в Бодайбо мы сидели ещё и по состоянию полосы, ждали пока просохнет .
Во-1 катапультируемое кресло таки весит и денег стоит. Заодно система разборки салона и пр. Парашют в состав кресла не входит, он должен быть на пассажире всю дорогу. Может еще вместе с запаской? ;)
Во-2 перегрузка при катапультировании до 30g. У неподготовленного человека, и/или занявшего чуть-чуть неправильное положение, голова в трусы провалится. Если ноги на специальную подставку не поставил — они оторвутся. Может не совсем, но суставы того-сь навсегда
Олег Владимирович Леусенко — украинский политолог, журналист. Член Национального союза журналистов Украины (с 1995 г.), уполномоченный представитель Международного комитета защиты прав человека. Действительный член Украинской секции Ассоциации европейских журналистов. Член Международной ОО «Международное антитеррористическое единство», член оргкомитета ОО "Союз общественных организаций Украины «Народна Рада», сотрудничал с председателем Национального комитета по борьбе с коррупцией.
Не умеет отстоять свою точку зрения, не умеет рассуждать, не знает элементарных правил русского языка, не умеет пользоваться знаками препинания... и так далее и тому подобное.
СтОит ли ТАКОМУ отвечать? Я его десятые и сотые реинкорнации выкидываю из дока. Как отбросы, мусор
Я вообще то не Вам, а niikls отвечал на фразу "Самолёт прекрасный, а вот реальность российского авиапрома, которая готовит экипажи, к сожалению, ужасная"
И ещё пару сотен человек погибших сегодня под колёсами или в авто авариях надо к завтрашнему дню траура присоединить , что бы всем разом по соболезновать
Только правда в самолёте и не заметили как в мир иной отошли , а жертвы авто аварий ещё и на бюджет потом наезжать будут , так что тема мутная
berchik (LIB) не гоните волну, уважайте себя и собственное слово.
Я очень хорошо знаю ситуацию с Донецкой (внимательно прочёл стенограмму того, что было в кабине перед катастрофой) там был элементарный подборс самолёта, на который надо было моментально реагировать. ТУ 154 старая машина за которой надо постоянно следить в процессе полёта, там нет современных программ и электронники, поэтому фактически самолётом управляют 4 человека. И каждый из них прекрасно знают, что такое подброс и чем он чреват.
Командир корабля и второй пилот прозевали этот подборс, а когда проснулись было уже поздно: самолёт был уже в штопоре. У ТУ 154 двигатели на хвосте и поэтому если самолёт попадает в штопор, его оттуда вывезти невозможно. Всё это азы безопасности, которыми пренебрёг экипаж: это не экономика — это элементарная расхлябанность экипажа.
Что касается сегодняшней катострофы, то пожалуйста умерьте своё желание поплясать на чужой трагедии — подождите, когда эксперты соберут все факты, сделают свои выводы, и только после этого Вы можете делать свои выводы. А так вы больше похожи на блондинку, которая все свои выводы делает, согласно своей блондинистой мудрости.
Командир царь и бог на своём самолёте и в итоге только он решает жить или не жить тем, кто доверился его воли и професианольности. Только он и никто другой отвечает за судьбу полёта.
А все эти ваши экономические сооброжения, к делу не пришьёшь. С точки зрения реальности это всё пустое сотрясение воздуха и не более того.
А пока что, мы знаем только одно, что произошла большая трагедия: ушли из жизни люди.
А потому можем только скорбеть по ушедшим и сочувствовать семьям погибших.
dront3 обойти грозу сверху — это нормальное и часто практикующийся в международных перевозках манёвр. То что экипаж решил обойти грозу он тем самым не нарушил ни одну инструкцию. А раз инструкция не запрещает, так не хрена обвинять в этом экипаж.
Более того Вы дилетант, и не хотите понимать суть дела. А суть дела в том что они даже не дошли до грозы, а попали в зону сильной турбулентности, в которой и подбросило самолёт. А турбулентность может возникнуть в любой момент, что и произошло с самолётом Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года, там тоже был подброс, задранный нос самолёта и не реагирование экипажа на ситуацию.
Так что юноша учите матчасть, прежде чем делать выводы.
Сверху обойти грозу для Ту-154 — это действительно, нормальное явление. В Донецке грозовой фронт был очень мощный, плюс температура на эшелоне была аномально теплой. Поэтому решение лезть в грозу было ошибочным. Но судя по стенограмме разговоров экипажа вопрос об экономии топлива сыграл при принятии решения не последнюю роль. Самолет попал в мощный восходящий поток, который зашвырнул его вверх, а он и так уже шел на пределе углов атаки, ну, вы в курсе. Поэтому, можно сказать, что подброс был следствием неправильного решения экипажа, который неправильно оценил масштабы грозового фронта и которое было простимулировано соображениями экономии топлива.
А под Учкудуком, насколько мне известно, не было турбулентности. Самолет набирал высоту на автопилоте. В 23:41:38 экипаж с целью корректировки высоты переместил рукоятку управления тангажом САУ «от себя», в результате чего увеличилась вертикальная скорость снижения до 3-4 м/с, и затем, стремясь не допустить значительной потери высоты, переместил ее «на себя». В результате, за 5 секунд, угол тангажа увеличился до 10° и самолет со средней перегрузкой 1,36 ед. был выведен на угол атаки (9,2° по указателю) начала предсрывной тряски со срабатыванием сигнализации «критический угол атаки» автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП), что свидетельствует о выходе самолета за ограничения по углу атаки. Вертикальная скорость, при этом, увеличилась, и самолет перешел в набор высоты. При возникновении сигнала «критический угол атаки» АУАСП практически без задержки вмешался в управление и отклонил колонку штурвала «от себя» на 2,5° с уменьшением перегрузки до 0,8 ед. Угол тангажа уменьшился до 5°. Приборная скорость составила 390 км/ч. Через 15 секунд срабатывания АУАСП экипаж отключил САУ кнопкой быстрого отключения. Общее изменение высоты полета при указанном маневре составило не более +/- 70 м. РУД всех трех двигателей в момент срабатывания АУАСП были переведены в положение, близкое к полетному малому газу. Кто из членов экипажа перевел РУД и причину этого однозначно установить не представилось возможным.
Через 3 секунды после отключения САУ вертикальная скорость снижения увеличилась до 5 — 6 м/с. Экипаж отклонением колонки штурвала «на себя» на 5° повторно вывел самолет на углы атаки срабатывания сигнализации «критический угол атаки» АУАСП. Угол тангажа при этом увеличился до 10°. Через 4 секунды после второго срабатывания АУАСП на записи МСРП-64 команда «критический угол атаки» пропала. Звуковая и световая сигнализация в пилотской кабине прекратила работать. При этом стрелка указателя угла атаки на АУАСП замерла на 9,3° (красный сектор критического угла атаки) и в дальнейшем на изменение углов положения самолета не реагировала. Предположительной причиной прекращения работы АУАСП может быть обесточивание его электропитания по постоянному току 27В вследствие перегорания предохранителя СП-2 в блоке БК-2Р или выключения сдвоенного выключателя 2В-200К включения АУАСП.
На второе срабатывание АУАСП экипаж отреагировал отклонением штурвала «от себя» на 2,5 — 3°, что привело к уменьшению угла тангажа до 6°. Приборная скорость уменьшилась до 380 км/ч.
В дальнейшем полет проходил с постепенным увеличением угла атаки и интенсивной тряской самолета в режиме торможения с темпом около 1,5 км/ч в секунду. Вертикальная скорость изменялась в диапазоне +/- 5 м/с. Высота полета увеличилась на 200 м относительно исходного эшелона. При увеличении угла атаки до 14° в 23:42:53 на скорости 330-335 км/ч на боковых двигателях начали развиваться явные помпажные явления. Экипаж, стремясь предотвратить рост температуры и самовыключение двигателей, через 53 сек. и 81 сек. после первой уборки РУД ступенчато уменьшил режим работы двигателей вплоть до минимального и принял меры к уменьшению угла атаки до 5°. Вертикальная скорость снижения при этом увеличилась до 20-25 м/с. Однако это не предотвратило дальнейшего торможения самолета с темпом 1,5-2 км/ч в секунду. Скорость по прибору уменьшилась до 290 км/ч. В 23:43:18 самолет вышел на углы атаки более 20° на режимы подхвата и сваливания. Самовыключение боковых двигателей произошло на углах атаки 15,5 — 18°. Средний двигатель выключился на углах атаки более 25°.
Неполная и кратковременная отдача штурвала «от себя» в процессе сваливания не предотвратила кабрирования самолета и перехода в штопор. Общее время развития особой ситуации с момента первого срабатывания АУАСП до перехода самолета в штопор составила 77 секунд.
Есть мнение, что экипаж вымотали на земле и в процессе набора он просто уснул. Проснувшись от звуков АУАСП и от предсрывной тряски экипаж не успел разобраться в ситуации.
berchik (LIB) не тупи пожалуйста — включи свои мозги, или они у тебя полностью ушли на форумную болтовню?
Компании на перевозках должны зарабатывать деньги иначе не будет ни каких полётов. А значит должна в том числе и экономия топлива.
Инструкция не запрещает обходить грозу сверху, она запрещает соваться в саму грозу.
Самолёт подбросило в результате турбулентности, а не в результате грозы.
Турбулентность может произойти в любой момент, а значит и самолёт может подбросить в любой момент. Что и произошло в 10 июля 1985 года над Учкудуком, там не было ни какой грозы, но была турбулентность и подброс.
Экипаж на то и сидит в кабине, чтобы правильно реагировать на такие вещи.
Дело не в грозе, а в обычной халатности.
И вообще Берчик, если хочешь быть умным и найти криминал. Так я тебе его дам, мне не жалко.
Экипаж, ночть не спал, рано утром вылетел в Анапу.
В Анапе тут же загрузился и обратно в Питер.
На эшелоне раслабились, решили перекусить, попить кофеёк и потеряли бдительность.
А когда очнулись, было уже поздно — самолёт уже крутился вокруг своего собственного хвоста.
Хочешь быть умным — начни компанию запрещающую ночные полёты.
Но ведь сам понимаешь, что это бред. И твои разговоры о том что экономия это причина трагедии — это такой же бред.
Экипаж должен выполнять инструкции, быть умелым и бдительным, тогда и не будет подобных трагедий.
А инструкции, как раз подробно и пишут, как надо реагировать, на неожиданные подбросы воздушного судна.
Не в обиду, но странная у вас все таки логика. А турбулентность не в грозе ли возникает? И экипаж должен правильно оценивать возможные последствия. В случае с Донецком, грозовой фронт был очень мощным плюс температура за бортом была аномально высокой. И экипаж должен был это учесть. Не даром пилоты запрашивают температуру у встречных бортов. Для этого экипаж и сидит в кабине, чтобы оценивать возможные последствия, а не тупо следовать инструкции: можно по инструкции грозу перелетать? — Можно. -Ну, все, погнали! По дороге можно 110 шпарить, но не в гололедицу.
Посадка в другом аэропорту, перегон в порт предназначения, обслуживание это стоит денег и вполне вероятно то и явилось причиной того что самолёт не ушёл в другой аэропорт.
Комментарии
и всё у тебя будет чики-чики
Это — ДОРОГО.... и никому из СОБСТВЕННИКОВ КОМПАНИЙ — не нужно!
Во-2 перегрузка при катапультировании до 30g. У неподготовленного человека, и/или занявшего чуть-чуть неправильное положение, голова в трусы провалится. Если ноги на специальную подставку не поставил — они оторвутся. Может не совсем, но суставы того-сь навсегда
А ты зачем сюда это дерьмо тащишь?
это официальное лицо, пресс секретарь и представитель Международного комитета защиты прав человека.
не буду опять перечислять все его титулы.
Но, судя по разным "берчикам" и прочему проститутскому вбросу, тему эту сольют.
Куда приятнее и проще вещать, как "негров в Америке унижают".
И, на всякий случай, запретить въезд и выезд в ОАЭ. А так же тракторами перед ТВ раздавить показательно их продукцию.....
ЗХачем Вы кормите тролля? Обратите внимание на орфографию субъекта- такому не стОит отвечать.
Не умеет отстоять свою точку зрения, не умеет рассуждать, не знает элементарных правил русского языка, не умеет пользоваться знаками препинания... и так далее и тому подобное.
СтОит ли ТАКОМУ отвечать? Я его десятые и сотые реинкорнации выкидываю из дока. Как отбросы, мусор
А почему я должен молчать, собака?
Может мне молчать и про борт, сбитый твоими работодателями?
PS
Иди в школу
давно и широко известный факт
17 ноября 2013 аналогичный случай
Самолёт прекрасный, а вот реальность российского авиапрома, которая готовит экипажи, к сожалению, ужасная.
Вот посмотрите это видео:
а вот видео, того как вёл себя самолёт себя в воздухе, такое впечатление, что самолёт пилотировали либо пьяные, либо просто не умеющий летать.
Франция — родина воздухоплавания
Эрбасы фейл-операйшонал в отличии от Боингов, математика — это французская штучка.
Да и если бы не французский барон де Ла Фаейт — не было бы США.
youtube.com
Только правда в самолёте и не заметили как в мир иной отошли , а жертвы авто аварий ещё и на бюджет потом наезжать будут , так что тема мутная
Я очень хорошо знаю ситуацию с Донецкой (внимательно прочёл стенограмму того, что было в кабине перед катастрофой) там был элементарный подборс самолёта, на который надо было моментально реагировать. ТУ 154 старая машина за которой надо постоянно следить в процессе полёта, там нет современных программ и электронники, поэтому фактически самолётом управляют 4 человека. И каждый из них прекрасно знают, что такое подброс и чем он чреват.
Командир корабля и второй пилот прозевали этот подборс, а когда проснулись было уже поздно: самолёт был уже в штопоре. У ТУ 154 двигатели на хвосте и поэтому если самолёт попадает в штопор, его оттуда вывезти невозможно. Всё это азы безопасности, которыми пренебрёг экипаж: это не экономика — это элементарная расхлябанность экипажа.
Что касается сегодняшней катострофы, то пожалуйста умерьте своё желание поплясать на чужой трагедии — подождите, когда эксперты соберут все факты, сделают свои выводы, и только после этого Вы можете делать свои выводы. А так вы больше похожи на блондинку, которая все свои выводы делает, согласно своей блондинистой мудрости.
Командир царь и бог на своём самолёте и в итоге только он решает жить или не жить тем, кто доверился его воли и професианольности. Только он и никто другой отвечает за судьбу полёта.
А все эти ваши экономические сооброжения, к делу не пришьёшь. С точки зрения реальности это всё пустое сотрясение воздуха и не более того.
А пока что, мы знаем только одно, что произошла большая трагедия: ушли из жизни люди.
А потому можем только скорбеть по ушедшим и сочувствовать семьям погибших.
Более того Вы дилетант, и не хотите понимать суть дела. А суть дела в том что они даже не дошли до грозы, а попали в зону сильной турбулентности, в которой и подбросило самолёт. А турбулентность может возникнуть в любой момент, что и произошло с самолётом Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года, там тоже был подброс, задранный нос самолёта и не реагирование экипажа на ситуацию.
Так что юноша учите матчасть, прежде чем делать выводы.
А под Учкудуком, насколько мне известно, не было турбулентности. Самолет набирал высоту на автопилоте. В 23:41:38 экипаж с целью корректировки высоты переместил рукоятку управления тангажом САУ «от себя», в результате чего увеличилась вертикальная скорость снижения до 3-4 м/с, и затем, стремясь не допустить значительной потери высоты, переместил ее «на себя». В результате, за 5 секунд, угол тангажа увеличился до 10° и самолет со средней перегрузкой 1,36 ед. был выведен на угол атаки (9,2° по указателю) начала предсрывной тряски со срабатыванием сигнализации «критический угол атаки» автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП), что свидетельствует о выходе самолета за ограничения по углу атаки. Вертикальная скорость, при этом, увеличилась, и самолет перешел в набор высоты. При возникновении сигнала «критический угол атаки» АУАСП практически без задержки вмешался в управление и отклонил колонку штурвала «от себя» на 2,5° с уменьшением перегрузки до 0,8 ед. Угол тангажа уменьшился до 5°. Приборная скорость составила 390 км/ч. Через 15 секунд срабатывания АУАСП экипаж отключил САУ кнопкой быстрого отключения. Общее изменение высоты полета при указанном маневре составило не более +/- 70 м. РУД всех трех двигателей в момент срабатывания АУАСП были переведены в положение, близкое к полетному малому газу. Кто из членов экипажа перевел РУД и причину этого однозначно установить не представилось возможным.
Через 3 секунды после отключения САУ вертикальная скорость снижения увеличилась до 5 — 6 м/с. Экипаж отклонением колонки штурвала «на себя» на 5° повторно вывел самолет на углы атаки срабатывания сигнализации «критический угол атаки» АУАСП. Угол тангажа при этом увеличился до 10°. Через 4 секунды после второго срабатывания АУАСП на записи МСРП-64 команда «критический угол атаки» пропала. Звуковая и световая сигнализация в пилотской кабине прекратила работать. При этом стрелка указателя угла атаки на АУАСП замерла на 9,3° (красный сектор критического угла атаки) и в дальнейшем на изменение углов положения самолета не реагировала. Предположительной причиной прекращения работы АУАСП может быть обесточивание его электропитания по постоянному току 27В вследствие перегорания предохранителя СП-2 в блоке БК-2Р или выключения сдвоенного выключателя 2В-200К включения АУАСП.
На второе срабатывание АУАСП экипаж отреагировал отклонением штурвала «от себя» на 2,5 — 3°, что привело к уменьшению угла тангажа до 6°. Приборная скорость уменьшилась до 380 км/ч.
В дальнейшем полет проходил с постепенным увеличением угла атаки и интенсивной тряской самолета в режиме торможения с темпом около 1,5 км/ч в секунду. Вертикальная скорость изменялась в диапазоне +/- 5 м/с. Высота полета увеличилась на 200 м относительно исходного эшелона. При увеличении угла атаки до 14° в 23:42:53 на скорости 330-335 км/ч на боковых двигателях начали развиваться явные помпажные явления. Экипаж, стремясь предотвратить рост температуры и самовыключение двигателей, через 53 сек. и 81 сек. после первой уборки РУД ступенчато уменьшил режим работы двигателей вплоть до минимального и принял меры к уменьшению угла атаки до 5°. Вертикальная скорость снижения при этом увеличилась до 20-25 м/с. Однако это не предотвратило дальнейшего торможения самолета с темпом 1,5-2 км/ч в секунду. Скорость по прибору уменьшилась до 290 км/ч. В 23:43:18 самолет вышел на углы атаки более 20° на режимы подхвата и сваливания. Самовыключение боковых двигателей произошло на углах атаки 15,5 — 18°. Средний двигатель выключился на углах атаки более 25°.
Неполная и кратковременная отдача штурвала «от себя» в процессе сваливания не предотвратила кабрирования самолета и перехода в штопор. Общее время развития особой ситуации с момента первого срабатывания АУАСП до перехода самолета в штопор составила 77 секунд.
Взято отсюда: airdisaster.ru
Компании на перевозках должны зарабатывать деньги иначе не будет ни каких полётов. А значит должна в том числе и экономия топлива.
Инструкция не запрещает обходить грозу сверху, она запрещает соваться в саму грозу.
Самолёт подбросило в результате турбулентности, а не в результате грозы.
Турбулентность может произойти в любой момент, а значит и самолёт может подбросить в любой момент. Что и произошло в 10 июля 1985 года над Учкудуком, там не было ни какой грозы, но была турбулентность и подброс.
Экипаж на то и сидит в кабине, чтобы правильно реагировать на такие вещи.
Дело не в грозе, а в обычной халатности.
И вообще Берчик, если хочешь быть умным и найти криминал. Так я тебе его дам, мне не жалко.
Экипаж, ночть не спал, рано утром вылетел в Анапу.
В Анапе тут же загрузился и обратно в Питер.
На эшелоне раслабились, решили перекусить, попить кофеёк и потеряли бдительность.
А когда очнулись, было уже поздно — самолёт уже крутился вокруг своего собственного хвоста.
Хочешь быть умным — начни компанию запрещающую ночные полёты.
Но ведь сам понимаешь, что это бред. И твои разговоры о том что экономия это причина трагедии — это такой же бред.
Экипаж должен выполнять инструкции, быть умелым и бдительным, тогда и не будет подобных трагедий.
А инструкции, как раз подробно и пишут, как надо реагировать, на неожиданные подбросы воздушного судна.
а вот СМИ как гиены будуд долго грызть эту "кость".