экологичный в данный момент времени в данном месте, а если копнуть глубже, то окажется, что производство и утилизация батарей отнюдь не экологичный процесс.
По поводу сравнения электробуса с троллейбусом — это смотря с чем сравнивать.
Троллейбус — тот же электробус, но без батарей.
Если для сравнения используются старые троллейбусы, то извините сравнивать баобаб с абрикосом не совсем правильно.
Если же сравнивать троллейбус разработанный сделанный по последним стандартам — то разницы в шуме нет никакой.
Разница будет в цене, так как батареи и суперконденсаторы/литиевые батареи стоят денег, и виду того, что нет их массового выпуска, то цена на них довольно ощутима в стоимости электробуса, который по своей цене как минимум вдвое дороже.
А современные троллейбусы с хорошей контактной сетью и современными спец-частями контактной сети вполне себе нормально могут передвигаться на скоростях до 80+ км/ч — чего для города вполне достаточно.
Ну и самое веселое — цена вопроса инфраструктуры — для электробусов нужны такие же подстанции питания как и для троллейбусов/трамваев — не от 220 вольт же они работают, как минимум для заряда используется ток в 100+ ампер — а это более 75% стоимости инфраструктуры троллейбуса.
Является ли экономически обоснованным сейчас электробус — однозначно нет.
При массовом производстве подвижного сотава — когда стоимость электробуса будет сопоставима с обычным автобусом и/или троллейбусом — тогда есть смысл в его массовом применении. Пока же это игрушка, и довольно дорогостоящая, так как подвижной состав стоит больших денег, чем сейчас использующегося типа
И заметьте — я не против электробуса — пока технология не обкатана, и не вошла в массовое производство — это действительно дорогая игрушка.
В парк — скорее нет, чем да. А вот проехать повреждённый участок дороги или небольшой участок дороги, где нельзя провести контактную сеть — да, возможно.
троллейбусам нужна контактная сеть, электроавтобусам — нет.
питание в движении приводит к быстрому износу графитовых вставок в токосъемниках. подзаряд на месте контакты не изнашивает.
в контактной сети, как и в любых проводах теряется часть энергии на нагрев этих проводов. При установке подстанций в местах "заправки" эти потери существенно снижаются.
Из минусов электротранспорта — стоимость батарей и необходимость их возить с собой, т.е. уменьшается полезная нагрузка.
Чтобы полностью весь транспорт перевести на электричество, нужно в 15 раз увеличить производство электроэнергии. А чтобы в нынешних условиях увеличить производство электроэнергии в 15 раз, никаких альтернативных источников не хватит (при нынешних технологиях), а значит опять же придется сжигать углеводороды. Замкнутый круг ;)
Комментарии
В Шанхае уже много лет по маршрутам ездят такие автобусы Вольво.
Мне не сильно известно, насколько большой город Гётеборг, но в Шанхае от конечной до конечной не дотянет.
Так что есть много мест на остановках и светофорах долгих, где штанга поднимается и заряжяет аккумы.
Троллейбус — тот же электробус, но без батарей.
Если для сравнения используются старые троллейбусы, то извините сравнивать баобаб с абрикосом не совсем правильно.
Если же сравнивать троллейбус разработанный сделанный по последним стандартам — то разницы в шуме нет никакой.
Разница будет в цене, так как батареи и суперконденсаторы/литиевые батареи стоят денег, и виду того, что нет их массового выпуска, то цена на них довольно ощутима в стоимости электробуса, который по своей цене как минимум вдвое дороже.
А современные троллейбусы с хорошей контактной сетью и современными спец-частями контактной сети вполне себе нормально могут передвигаться на скоростях до 80+ км/ч — чего для города вполне достаточно.
Ну и самое веселое — цена вопроса инфраструктуры — для электробусов нужны такие же подстанции питания как и для троллейбусов/трамваев — не от 220 вольт же они работают, как минимум для заряда используется ток в 100+ ампер — а это более 75% стоимости инфраструктуры троллейбуса.
Является ли экономически обоснованным сейчас электробус — однозначно нет.
При массовом производстве подвижного сотава — когда стоимость электробуса будет сопоставима с обычным автобусом и/или троллейбусом — тогда есть смысл в его массовом применении. Пока же это игрушка, и довольно дорогостоящая, так как подвижной состав стоит больших денег, чем сейчас использующегося типа
И заметьте — я не против электробуса — пока технология не обкатана, и не вошла в массовое производство — это действительно дорогая игрушка.
Остается только ждать.
питание в движении приводит к быстрому износу графитовых вставок в токосъемниках. подзаряд на месте контакты не изнашивает.
в контактной сети, как и в любых проводах теряется часть энергии на нагрев этих проводов. При установке подстанций в местах "заправки" эти потери существенно снижаются.
Из минусов электротранспорта — стоимость батарей и необходимость их возить с собой, т.е. уменьшается полезная нагрузка.
Без ископаемого топлива палюбому не обойдешся, а тогда какая же в итоге к херам экология ? :)