Такая схема представляет из себя фактически фриционный редуктор.
Реализация по нынешним меркам — несколько странная. Но по меркам 19 века — вполне приемлемая.
Если говорить о скоростных паровозах, то тогда для повышения скорости обычно на паровоз ставили огромные ведущие колёса. Примерно, как здесь douglas-self.com
Идеально сбалансировать их было непросто... Вот и взяли такую схему.
Другой вариант — удвоение числа ведущих осей. Тоже вполне логичный... В теории позволяет повысить вес (а вместе с ним — ещё мощность и сцепной вес) локомотива. Здесь такой способ оказался не востребованным ;)
Ибо гораздо проще оказалось увеличение количества ведущих осей более привычным способом.
Следующий вариант — создание переходных тележек с одной ширины колеи на другую.
Для локомотивов такие тележки распространения не получили. Проще оказалось иметь 2 различных локомотива для разной ширины колеи... А вот для вагонов такие переходные тележки даже выпускались серийно и, как ни странно, кое- где используются до сих пор.
Смотрел фильм "Шанхайский экспресс" 1932. Во время гражданской войны в Китае они ездили на паровозах, топившихся углем. Устанавливали пулеметы на паровозы и стреляли все, что движется. Ленин и Сталин взяли и электрофицировали железную дорогу, а коммунистов все ругают, что они построили в отдельно взятой стране.
Хочу сказать пару слов в защиту паровоза Хольмана:
принцип, положенный в основу его конструкции, вполне жизнеспособен, и используется в нашей современной жизни повседневно. По этому принципу, в частности, ездят все полноприводные автомобили. Эти автомобили способны лучше передавать крутящий момент на дорогу благодаря тому, что у них повышенное (по сравнению с обычными автомобилями) количество приводных колёс, однако расплачиваться за это приходится повышенными потерями в трансмиссии, в которой присутствуют элементы, у моноприводного автомобиля отсутствующие, на кручение-верчение коих элементов расходуется повышенный бензин.
Никто же не говорит, что владельцы полноприводных автомобилей чокнутые, или что их конструкторы жулики, правда?
Не знаю насчёт практической реализации (а когда первые версии любого устройства были идеальны?) , но с учётом того, что сцепление в паре "стальное колесо — рельс" заведомо хуже, чем в паре "резиновая покрышка — асфальт", выигрыш от "полноприводности" паровоза теоретически должен быть даже выше, чем от полноприводности автомобиля. Особенно с учётом того, что паровоз, в отличие от автомобиля, не только себя везёт, но нормальному сцеплению его колёс с рельсами противодействует целый железнодорожный состав. Вспоминаю старые фильмы, где были показаны паровозы: там действительно проскальзывание колёс при разгоне было очень распространённым (и явно нежелательным) явлением. Эта проблема существует и на современных железных дорогах.
Так что если мошенничество и было, то оно было связано с личностью Холмана, а не с самой конструкцией — может и несовершенной, но имхо довольно оправданной. Принципы, заложенные в эту конструкцию, получили развитие — еёнаследниками можно считать современные тепловозы с гидравлическим или электрическим групповым приводом колёсных пар.
Что-то мне патентование какой-то херни и навязчивая реклама о том, что это именно то, без чего вы не сможете прожить напоминает, ещё там какой-то фрукт надкусанный вроде должен присутствовать...
Холманов, может не таких дотошных и затейливых, сейчас полно кругом в разных областях. Для меня же самое страшное в том, сколько сил (я уж не говорю про природные ресурсы и деньги) человечество выкинуло "на мусорку", вместо их обоснованного и полезного применения. А ведь оно должно быть рачительным до жадности. Общество только тогда станет экономически выгодным, когда после него будет оставаться минимум отходов и бесполезных вещей, т.е. перестанет быть обществом потреблятства (да простят меня те, чьи глаза не любят даже намеков на ругательные слова).
Тут проблема в другом: когда нет отлаженной теории — народ занимается таким вот творчеством.
В результате, подобные "дикие" идеи обретают свой законченный вид и даже используются.
Принцип же заложенный в этих многоколёсных конструкциях используется и в современных локомотивах. Правда, теперь гладкие колёса в них давным давно заменены на зубчатые.
Комментарии
Реализация по нынешним меркам — несколько странная. Но по меркам 19 века — вполне приемлемая.
Если говорить о скоростных паровозах, то тогда для повышения скорости обычно на паровоз ставили огромные ведущие колёса. Примерно, как здесь douglas-self.com
Идеально сбалансировать их было непросто... Вот и взяли такую схему.
Другой вариант — удвоение числа ведущих осей. Тоже вполне логичный... В теории позволяет повысить вес (а вместе с ним — ещё мощность и сцепной вес) локомотива. Здесь такой способ оказался не востребованным ;)
Ибо гораздо проще оказалось увеличение количества ведущих осей более привычным способом.
Следующий вариант — создание переходных тележек с одной ширины колеи на другую.
Для локомотивов такие тележки распространения не получили. Проще оказалось иметь 2 различных локомотива для разной ширины колеи... А вот для вагонов такие переходные тележки даже выпускались серийно и, как ни странно, кое- где используются до сих пор.
принцип, положенный в основу его конструкции, вполне жизнеспособен, и используется в нашей современной жизни повседневно. По этому принципу, в частности, ездят все полноприводные автомобили. Эти автомобили способны лучше передавать крутящий момент на дорогу благодаря тому, что у них повышенное (по сравнению с обычными автомобилями) количество приводных колёс, однако расплачиваться за это приходится повышенными потерями в трансмиссии, в которой присутствуют элементы, у моноприводного автомобиля отсутствующие, на кручение-верчение коих элементов расходуется повышенный бензин.
Никто же не говорит, что владельцы полноприводных автомобилей чокнутые, или что их конструкторы жулики, правда?
Не знаю насчёт практической реализации (а когда первые версии любого устройства были идеальны?) , но с учётом того, что сцепление в паре "стальное колесо — рельс" заведомо хуже, чем в паре "резиновая покрышка — асфальт", выигрыш от "полноприводности" паровоза теоретически должен быть даже выше, чем от полноприводности автомобиля. Особенно с учётом того, что паровоз, в отличие от автомобиля, не только себя везёт, но нормальному сцеплению его колёс с рельсами противодействует целый железнодорожный состав. Вспоминаю старые фильмы, где были показаны паровозы: там действительно проскальзывание колёс при разгоне было очень распространённым (и явно нежелательным) явлением. Эта проблема существует и на современных железных дорогах.
Так что если мошенничество и было, то оно было связано с личностью Холмана, а не с самой конструкцией — может и несовершенной, но имхо довольно оправданной. Принципы, заложенные в эту конструкцию, получили развитие — еёнаследниками можно считать современные тепловозы с гидравлическим или электрическим групповым приводом колёсных пар.
В результате, подобные "дикие" идеи обретают свой законченный вид и даже используются.
Принцип же заложенный в этих многоколёсных конструкциях используется и в современных локомотивах. Правда, теперь гладкие колёса в них давным давно заменены на зубчатые.
А идея многоуровневой колесной пары благополучно работает на гусеничном транспорте. Интересно, отчисляют ли родственникам за это?