Ну да. Тем более, для автобуса — большой и тяжелой машины.
То есть, зарядный ток будет раз в 10 больше, чем потребляет троллейбус. А троллейбус жрёт под 400 ампер, при 600 вольт.
Тысячи ампер и сотни вольт сейчас уже не проблема коммутировать в троллейбусе. Но вот аккумуляторы ... их должно быть много мелких секций. По сути, "автомобильные" по габаритам.
И проблема зарядную станцию на мегаватты создавать.
отличия будут, хотя бы в том, что не привязанный к проводам автобус свободно может менять полосу движения, плюс не требуется постоянно менять графитовые вставки в токосъемниках, плюс проложенный в земле кабель более технологичен, чем воздушка.
что касается токов.
городской Волжанин на 100 человек по нормативам 35 литров/100 км.
Такое количество топлива даст 385кВтч энергии. Что при КПД двигателя не более 50% дает реальный расход не более 200кВтч. В пересчете на 6 минут это 2мВтч. При питающем напряжении 1кВт требуемый ток 2кА. Для чего достаточно круглой шины диаметром 4,5см или прямоугольной 10х1см. Ну вроде не такое уж запредельное сечение.
Если поднять напряжение до 10кВ, то вообще относительно небольшой ток в 200А, кабель сечением 50 квадратов, или около 10мм диаметром.
Для сравнения: 10-ти вагонный электропоезд Эр2 с питающим напряжением 3кВ имеет выходную мощность 4мВт, т.е. по 800кВт на токосъемник и никаких тонн усилия прижатия там нет.
только во 3 000 вольт бъют с метра напрочь.... у поезда подвес 8 метров а у троллейбуса 3-4 не более... вытянул руку и бах 3 кВ в зонтик, я помню искорки в дождь под проводом электрички
бах будет происходить только если система с заземленной нейтралью. Тогда искра через зонтик и человека проходит в землю. В системах с изолированной нейтралью утечка на землю отсутствует.
Интересно, как будет реализовано отопление салона? Сейчас печи питаются от высоковольтной сети, на один салон для комфорта пассажиров требуется не менее 3 печей, плюс одна в кабине. Кроме печей крупными потребителями является ГУР (постоянный режим) и компрессор (повторно-кратковременный). Потянут ли в -20 аккумуляторы всё вышеперечисленное? У нас обкатывали две машины с увеличенным АХ, но в режиме "круг-через-круг", один круг под проводами, следующий — на АКБ. К сожалению, не в нашем парке, а то непременно бы опробовал. :)
Как ни парадоксально, лучшим отопителем для электромобиля является бензиновая печка. Потому что КПД перевода энергии бензина в тепло в разы лучше по стоимости чем накопление того же количества энергии в аккумуляторах и на порядок дешевле.
"...Срок службы наших накопителей сравним со сроком службы самого транспортного средства.." а какой срок службы у транспортного средства?
да и "..производим мы их сами. Получаем только отдельные ячейки.." а разве в аккумуляторе его ячейки не самое главное? а если так, то получается, что не так уж и сами..
а вообще, идея конечно интересная.
Но что-то всеж слабо верится, что такой электробус обойдётся дешевле обычного троллейбуса или автобуса... хотя мож я и не прав. Хотелось бы в деле их увидеть. Может и впрямь за ними будущее?
Комментарии
Я думаю, что если бы было выгодно, сделали бы это ещё в 60-е года.
Всем вайфаем медь надёжнее, так и тут всем аккумуляторам надёжнее провода
Поэтому, кстати, на гибридах по городу офигенная экономия топлива, а по трассе нет.
"...невысокая плотность заряда... ...высокая стоимость...."
То есть, зарядный ток будет раз в 10 больше, чем потребляет троллейбус. А троллейбус жрёт под 400 ампер, при 600 вольт.
Тысячи ампер и сотни вольт сейчас уже не проблема коммутировать в троллейбусе. Но вот аккумуляторы ... их должно быть много мелких секций. По сути, "автомобильные" по габаритам.
И проблема зарядную станцию на мегаватты создавать.
На каждой остановке особого отличия от проводного троллейбуса не будет, провода по всей трассе тянуть придется.
что касается токов.
городской Волжанин на 100 человек по нормативам 35 литров/100 км.
Такое количество топлива даст 385кВтч энергии. Что при КПД двигателя не более 50% дает реальный расход не более 200кВтч. В пересчете на 6 минут это 2мВтч. При питающем напряжении 1кВт требуемый ток 2кА. Для чего достаточно круглой шины диаметром 4,5см или прямоугольной 10х1см. Ну вроде не такое уж запредельное сечение.
Если поднять напряжение до 10кВ, то вообще относительно небольшой ток в 200А, кабель сечением 50 квадратов, или около 10мм диаметром.
Для сравнения: 10-ти вагонный электропоезд Эр2 с питающим напряжением 3кВ имеет выходную мощность 4мВт, т.е. по 800кВт на токосъемник и никаких тонн усилия прижатия там нет.
в ламповом телеке на кинескоп подается 25кВ. И пробивает оно пару-тройку сантиметров.
Если совсем грубо — 10кВ — 1см воздуха. По длине искры можно грубо оценить напряжение.
Иначе эти 3кВ долбили бы по корпусу вагона и опорам на которых висят. А еще, сюрприз, на переменке 25кВ напряжение контактной сети.
Не говоря о том, что речь идет не за троллейбусную сеть, а за кабели для зарядки, судя по всему на конечных или в парке.
Поиск в интернете даёт для электробуса оценку среднего энергопотребления — 1.7 кВт*ч/км.
Умножаем на 10 км. Получаем: 1.7 * 10 = 17 (кВт*ч).
Переводим в Вт*мин: 17 * 1000 * 60 = 1 020 000 (Вт*мин).
Делим на 380 В и 500 А: 1 020 000 / (380 * 500) ~= 5 (мин).
да и "..производим мы их сами. Получаем только отдельные ячейки.." а разве в аккумуляторе его ячейки не самое главное? а если так, то получается, что не так уж и сами..
а вообще, идея конечно интересная.
Но что-то всеж слабо верится, что такой электробус обойдётся дешевле обычного троллейбуса или автобуса... хотя мож я и не прав. Хотелось бы в деле их увидеть. Может и впрямь за ними будущее?