Боевые самолёты непростой судьбы...

Вот нашел, говорят еще эта поговорка относилась к Су-7
Сегодня вашему вниманию предлагается рассказ майора Стрибного.
Стрибный Юрий Иванович родился 30 июля 1960 года. Закончил Борисоглебское ВВАУЛ им. Чкалова в 1982 году. С 1982 по 1986 г. служил в Туркестанском ВО, c 1986 по 1987 г. служил в Афганистане в г. Шинданд.
Начиная с 1984 года мы каждое лето, в период таяния снегов, работали по Афганистану. Удары наносили с аэродрома Кокайты, что на самом юге Таджикистана.
16 июня 1986 г. мой самолет, истребитель-бомбардировщик Су-17М3, в составе большой группы самолетов вылетел на бомбометание зеленой зоны (зеленки) в районе Кандагара.
Моего ведомого определили в другую пару, и я сам пошел ведомым у нашего замполита Фефолова. Мы тогда базировались в Шинданде, поэтому до цели дошли быстро и без приключений. Отбомбились 250-килограммовыми чушками как по часам, хотя угол атаки был в 45о пикирования. Вышел из пике и стал тянуть вверх. На высоте 4500 — нижняя точка на выводе — чувствую вдруг:(зеленки) (зеленки) мой 'Сухой' мягко, но вполне ощутимо качнуло. Я укорил себя: 'Такой опытный летчик, целый капитан, а угораздило попасть в спутную струю ведущего'. Но все оказалось не так просто. Глянул на приборы — падают обороты двигателя. Так иногда бывало и раньше. 'Конструктор Сухой, самолет — сырой, а летчик — мокрый' — такая бытовала у нас шутка.
Доложил на землю: 'Зависли обороты', — и, опережая известные советы РП, резко убрал РУД до отказа и тут же вывел обороты на 'максимум'. Однако испытанное средство не помогло: замполит уходил вперед и вверх, а мой штурмовик, 'зависая', отваливался в сторону.
Для аварийного запуска в двигателе Су-17-х предусмотрен впрыск кислорода непосредственно в турбину, в область форсунок. Обычно одна из пяти возможных попыток бывает успешной — двигатель начинает набирать обороты.
Когда кислород весь вышел — тогда я испугался по-настоящему. Тем временем высота была уже полторы тысячи метров. Я доложил РП, что катапультируюсь. Катапультирование прошло нормально, единственное — встречным потоком воздуха сорвало шлем и кислородную маску. Повис на стропах, огляделся: спускаюсь недалеко от раздолбанного нами селенья, и к месту моего приземления бегут мальчишка с винтовкой и совсем маленькая девчонка. Вроде враг несерьезный, а для острастки пальнуть бы в воздух — не мешало бы. Но мой 'Стечкин' в кобуре на бедре оказался прижат намертво подвесной системой, а АКСУ — далеко внизу, в НАЗе, на 15-метровом фале. Приземлился удачно — перед самой землей отстегнул одну лямку, чтобы при касании выпустить ее и погасить парашют. Увидел заросли камыша метрах в 100-150 и рванул туда, с удивлением заметив на бегу, что, кроме НАЗа, за мной волочится и шлем с маской. Прибыв таким порядком в жиденькое укрытие и отдышавшись, провел 'ревизию' содержимого НАЗа. Результаты были не ахти: четыре рожка к 'Калашникову', на четыре гранаты — два запала, всего одна сигнальная ракета (техники, что ли, на Новый год пожгли?!), маленькая фляжка (250 мл) с водой, а ведь наступал полдень — самая жара. Но самое страшное и обидное — не работала аварийная станция 'Комар-2М'. Маяковать вертолетам-спасателям было нечем.
Раздался грохот мотоциклетных движков, и в моем поле зрения показались человек пятнадцать вооруженных душманов. Дал очередь — они залегли, и началась перестрелка. Долго, очень страшно, и пить очень хотелось. Самолет мой упал недалеко, километрах в двух с половиной, и дым горящей 'сушки' прямо надо мной шел. Оторвавшись от прицела автомата, глянул туда, а над горящими обломками крутятся две 'вертушки'. А мне и посигналить нечем. Хватил в сердцах рацию об камень, и — о чудо — она заработала!
'Ми-24'-е тут же из виража отвалили в мою сторону. Увидели меня, подлетели, снизились до высоты 4-5 метров, стволами пулеметов только повели — и куда все те душманы делись? Я им машу: садитесь уж скорее! В самом деле, два часа отстреливался на жаре, вода кончилась, устал как собака. А они все не садятся — '24-е' машины тяжелые. Командир ихний на часы показывает и пятерню растопырил, мол, пять минут продержишься? Продержусь, думаю, чего уж тут! А пыль, роторами поднятая, все глаза и уши забила, на зубах скрипит.
Но вот подошли две 'восьмерки', одна зависла надо мной, не касаясь земли, и огромный десантник, дай ему бог здоровья, засунул меня в вертолет, и мы полетели домой.
Экипаж вышел, командир и правак по очереди поздравили меня с моим вторым днем рождения. Было приятно.
Доктор проверил давление — оно в норме. Врач удивился, а я сказал, что теперь-то уж чего трястись. Вот два часа назад — аж из горла сердце выпрыгивало, как у зайца.
Как только Ми-8 приземлился, сразу вбежали на борт инженеры и начали 'пытать' меня: что да как? Причем не церемонясь, очень активно 'нажимая' на то, что я как летчик допустил ошибку. У инженеров ВВС спокон веку такая система заведена — сразу обвинить пилота. Как говаривал наш командир 36-го ИБАП подполковник Истомин Валентин Алексеевич: 'Сел в кабину — уже преступник!' Горькая шутка. Чуть позднее прив

езли 'тестер', который достали из обломков моего 'Су-17'. Афганцы долго не пускали к ним группу захвата, и хорошенько осмотреть машину не удалось — только сняли 'черный ящик', и все. И то за него заплатили своими жизнями два наших десантника и их майор.
Травля продолжалась. Инженеры постоянно задавали провокационные вопросы с целью заморочить меня и убедить признать любую ошибку. А один просто попытался взять на пушку. Спрашивает: 'Ну ладно, типа, давай, колись уже, зачем закрылки выпускал? Чтобы подальше пролететь?' Я отвечаю: 'Ничего не выпускал. Я что, ненормальный, закрылки выпускать, ведь с неработающим двигателем — это просто воздушные тормоза!?' Тот меня за руку в палатку техсостава тянет и самописец показывает, пальцем тычет: 'Вот видишь?! Вот — ровная полоса, а вот — команда пошла: выпуск закрылков!' А фокус-то в том, что самописец пишет именно тогда, когда закрылки убраны. Объяснил ему, а сам удивился такой безграмотности.
Вот такие 'спецы' и разбирают наши полеты. С их позиции дело простое — обвинил летчика, а тот доказывай свою правоту до посинения. С техникой возиться посложней будет, надо все обстоятельно обосновать, по науке объяснить отказ -а зачастую у них кишка тонка. Вот и 'шьют' дело пилоту.
Со мной такое раньше уже случалось. Как-то стрелял НУРСами С-24 по полигону. Пороховые ракетные газы попали в воздухозаборник. Двигатель встал, вернее, обороты стали падать. Что делает летчик инстинктивно? Да немедленно РУД вперед — обороты добавить! Так я и сделал, ну а потом, когда это не помогло, уже штатно запустил. Тогда меня тоже здорово инженеры потрепали... В этот раз уж я отвечал им как надо — чтобы себя не подставить.
Я считал и считаю, что причиной остановки двигателя было попадание 'Стингера': и высота соответствующая, и РУД у меня ходил очень легко — просто болтался туда-сюда. Меня поддержал один опытный механик, который сначала сказал комиссии, а потом доказал с кусачками, что если тягу управления подачи топлива перебить сверху, то двигатель самопроизвольно выходит на максимальные обороты, а если снизу — то происходит его остановка...
Короче, через полгода в Чирчике командир зачитал приказ, где действия летчика (то есть меня) признаны правильными, и разрешил летать дальше.
***
Закончилась та война. Следом закончилась история СССР. Начались перестройка и реформы. Пожилые люди (которым народы доверили свои судьбы), сохранившие простоту и наивность пятилетнего ребенка, решили, что у нес теперь не будет врагов, и сократили армию. И флот. И авиацию. И не раз, и не два...
Недавно к Юрию Стрибному, коммерсанту и молодому военному пенсионеру (ему нет сорока!) приходили из Министерства обороны РФ с предложением вернуться в ВВС.
Оказывается, война в Чечне показала: самолетов у нас мало, а летчиков — еще меньше! Летные училища-то позакрывали...