огонь и броня

Последняя часть моего рассказа будет посвящена обзору двух площадок под общим названием "Боевая техника". На карте под номером 13 обозначена только первая из них. Как правило, на ИКК "Линия Сталина" люди ездят чтобы именно на них и посмотреть...

С первого взгляда кажется, что техники немного. Конечно, с Бовингтонским музеем и Кубинкой не сравнить. Однако, и тут есть на что посмотреть. Тем более, что некоторые экспонаты уникальны.

Как и было обещано, третья часть экскурсии по ИКК "Линия Сталина" будет посвящена площадкам "Авиация" и "Техника ПВО" (на карте комплекса под номерами 17 и 14 соответственно).

Сразу хотелось бы ответить на некоторые комментарии.
Многие думают, что "Линия Сталина" должна быть буквально завалена различной техникой предвоенного и военного выпуска. Не спорю, этого же хочется и мне, тем более что на территории бывшей БССР только в июне-июле 1941 года осталось не менее 5000 единиц различной бронетехники. Сотни подбитых танков оставались ржаветь на былых полях сражений и после войны, но в течении 1950-1960-х гг. практически все они были окончательно утилизированы. Тогда никто особо не думал, как бы сохранить редкие к тому времени танки Т-26, БТ, Т-37\Т-37 и т.д., не считая немецкой техники. Кстати, "минский" Т-28 (тот самый, который в июне совершил рейд почти через весь город) немцы не тронули и его "распилили" уже после освобождения белорусской столицы. А жаль, ведь можно было оставить эту героическую машину в виде памятника. То же касается и самолётов.
В текущей ситуации реставраторы делают всё возможное, чтобы вернуть как можно больше техники в качестве действующих(!) экспонатов. Яркий тому пример — легкий танк БТ-7 образца 1936 г. Кроме того, в их распоряжении имеется редкий экземпляр Pz.III (без башни), но его собираются использовать в "инсталляции" типа "советский танк таранит немецких захватчиков".
Поэтому давайте определимся. "Линия Сталина" — это название бывшей полосы оборонительных сооружений, существовавших с 1932 по 1941 год. Соответственно, место для музея было выбрано не случайно. Взять хотя бы наличие ДОТов и большие открытые пространства, которые позволили оборудовать не только площадки с экспонатами, но ещё "дорогу смерти" и "поле боя" с трибунами, где периодически проводятся реконструкции былых сражений. Да и от Минска весьма близко.
Кроме того, на "Линии Сталина", ни в 1941-м, ни в любом другом году не было огромного количества бронетехники, поскольку основной упор делался именно на инженерные сооружения (советско-польская граница всё-таки), а в конце 1939 года большую часть огневых точек законсервировали. В этом плане белорусскому ИКК конечно же очень не хватает машин 1930-1940 гг., но это дело времени. Кроме того, комплекс изначально создавался с расчетом на то, что там будут представлены образцы не только времен ВОВ.

Продолжаем фоторепортаж о посещении ИКК "Линия Сталина". В этом выпуске рассмотрим две площадки — "Инженерная техника" и "Инженерные сооружения". На представленной в прошлый раз карте они имеют номера 15 и 16. Судя по предыдущим комментариям люди, интересующиеся данной темой, у нас всё-таки более-менее технически грамотные (что весьма радует), так что пояснения к каждому экспонату будут краткими.

От стоянки "прогулочных танков" идёт на вход к двум вышеупомянутым площадкам. В прошлый раз я их пропустил, в виду острой нехватки времени, — и очень зря. Инженерная техника отнюдь не скучная и даже по внешнему облику даст фору любому танку. К сожалению, внутрь этих машин допуска нет. Хотя это наверное правильно, учитывая большой наплыв желающих "облазить всё". Начнем осмотр площадки "Инженерная техника" (подписи к машинам — снизу).

Проекты, которые создавались по техническим заданиям мы рассматривать не будем — достаточно подробно данная тема на различных сайтах и форумах, посвященных бронетанковой технике (World of Tank, Aviarmor и т.д.). Сегодня мы рассмотрим не столько нереализованные, сколько нереальные и просто фантастические проекты боевых машин, появившиеся в первой половине 20-го века.

В 1900 году была выпущена серия почтовых открыток, на которых изображалась жизнь, ни много ни мало, в 2000 году. А ведь многие вещи действительно сбылись: видеосвязь, монорельсовые поезда, разнообразные летательные аппараты, ну и без боевых машин тоже не обошлось.

В прошлый раз был рассказ о боевых самолётах советских КБ, которые по различным причинам не пошли в серийное производство или стали выпускаться с таким запозданием, что их можно было считать морально устаревшими. Теперь настала очередь винтокрылой техники.

Ми-28 Начало проектирования: 1982 г. Серийное производство: 2008 — 2012 гг. (продолжается)

Возвращаясь в четверг поздно вечером с работы я был не очень приятно удивлен тем, что один из самых оживленных проспектов Минска (проспект Машерова, бывшая ул.Варвашени) был полностью перекрыт. Точнее — почти полностью — трамваи все-таки ходили. А дело было в репетиции военного парада, назначенного на утро 3-го июля... Вот именно благодаря этой трамвайной поездке мне удалось ознакомиться практически со всем парком белорусской бронетехники. Честно говоря, впечатление осталось не самое приятное. Практически вся техника ещё советского производства. А ведь прошло уже больше 20 лет! С авиацией те же проблемы — МиГ-29, Су-24, Су-25, Су-27, А-50, Ми-8, Ми-24. Всё это тоже было выпущено в 1980-1990 годы и досталось нам после распада Союза. А ведь советским конструкторам не хватило всего пару лет для ввода в строй новых образцов боевых машин следующего поколения. Мой сегодняшний рассказ о боевых самолётах, которые по тем или иным причинам так и не стали серийными в период существования СССР из-за конъюнктурных или финансовых "соображений".

МиГ-33 В середине 1980-х гг. в ОКБ Микояна проводился обширный комплекс работ по повышению боевых качеств лучшего на тот момент советского (да и что и говорить — европейского тоже) фронтового истребителя МиГ-29. Модернизация была отнюдь не "косметической" — на новом варианте, получившем обозначение МиГ-29М (изделие 9-15), были установлены двигатели РД-33К с тягой по 9400 кг на форсаже против 8340 кг у "старых" РД-33Д, введена новая бортовая РЛС, в кабине пилота были установлены три многофункциональных экрана. В конструкции воздухозаборников двигателей, тормозного щитка, килей и крыльев применены композиционные материалы. Объем топлива по сравнению с МиГ-29 увеличился на 1500 литров. Внешне обновленный истребитель отличался отсутствием форкилей и верхних воздухозаборников. В результате максимальная дальность обнаружения цели типа "истребитель" превысила 100 км, количество одновременно сопровождаемых целей доведено до 10, а обстреливаемых — до 4. В совокупности с возможностью подвески четырех ракет Р-27ЭР вместо двух это позволило существенно повысить боевой потенциал МиГа. Казалось бы, после успешных испытаний, начатых ещё в апреле 1986 года и полностью завершенных в 1990 году, новый истребитель получит "путевку в жизнь". Самолёту успели присвоить новое обозначение МиГ-33, а на Западе ему дали название "Superfulcrum", но на самом деле над всеми советскими авиационными разработками уже давно "сгустились тучи". Урезание финансирования, а также "подковерные игры" на высшем уровне, привели к тому, что ни одного серийного МиГ-33 построено не было. В начале 1992 года Б.Ельцин клятвенно пообещал, что авиационно-промышленный комплекс без государственной поддержки не останется — чем это закончилось мы все прекрасной сейчас видим. В общей сложности было построено только шесть опытных образцов МиГ-33, после чего проект закрыли.

На днях перебирал свою библиотеку. Книг относительно не много, но практически все тематические и посвящены технике Первой и Второй мировой войн. И вот, среди всей этой "машинерии" немного неожиданно для себя я обнаружил две книги Игоря Бунича — "Черноморская Цусима" и "Операция Гроза". Обе книги издания 2003 года. Даже не помню по какому случаю я их приобрел, но то, что их нужно прочитать в обязательном порядке стало для меня в некотором роде "идеей фикс", поскольку факты в них излагались весьма любопытные...

К "Черноморской Цусиме" мы ещё вернемся. Книга очень интересная и состоит и посвящена не только истории ЧФ в 1914-1919 гг. Более пристального внимания заслуживает "Операция Гроза". Вот одна из аннотаций к этой книге.

Все мы помним по фильмам о войне, как бодрые немецкие солдаты почти повсеместно рассекали на своих мотоциклах с пулеметами везде, где только можно. Легендарный BMW R75 и сейчас в почете, а вот что было в других странах? Неужели там отставание в этом направлении было столь глубоким?

В последнее время мы как-то привыкли к рассказам о больших потерях советской авиации в период Отечественной Войны. Кровавое лето 1941-го, тяжелый 1942-й и переломный 1943-й год… В ходе многих оборонительных и наступательных операций гибли целые эскадрильи бомбардировщиков и штурмовиков, причем эти факты подтверждаются советскими оперативными сводками и архивными данными. А разве ничего подобного не было у тех же немцев? Или у англичан? Или у американцев? Было, и ещё как. В этой статье приведены лишь самые известные примеры...

Май 1940. Высадка десанта в Голландии
Так уж вышло, что 10-го мая 1940 года Нидерланды добились самого крупного результата за всю 2-ю Мировую войну. Началось всё ранним утром, когда три эскадрильи 1-й транспортной группы (I, II и III/KGzbV.1) были отправлены для высадки парашютистов на аэродроме Ваальхавен близ Роттердама. Аэродром считался одной из ключевых целей и для его захвата выделили целый батальон десантников, правда, без какого-либо прикрытия. Предварительно Ваальхавен “обработали” бомбардировщики из I./KG30 и KG4. Большие надежды возлагались на фактор внезапности, но голландцы неожиданно оказали упорное сопротивление. Зенитчики стреляли метко и в скором времени на земле догорал 41 транспортный “юнкерс”.
Тем не менее, ценой огромных потерь в самолётах, Ваальхавен был захвачен. Следующей целью стала ГаагА, куда отправили большую группу “юнкерсов” из состава IV./KGzbV1 и KGrzbV12. Немногочисленные голландские истребители и тут себя практически никак не проявили (за весь день они сбили только два Ju-52), зато зенитчики “оттянулись” по полной. В течении нескольких минут 1-я группа потеряла 18 машин, а 12-я сразу 40(!), практически перестав существовать. В общем-то, KGrzbV12 расформировали ещё до конца кампании.
В других транспортных группах положение было не легче: KGrzbV9 потеряла 39 самолётов, а KGrzbV11 – 11. Суммарные потери Ju-52 в ходе сражения над Голландией оцениваются в 167 самолётов, но почти половину их них затем удалось отремонтировать и вернуть в строй.

Тема боевых действий финской авиации в Континентальной войне против СССР (июнь 1941 – сентябрь 1944 года) в нашей печати почти не освещается. В мемуарах советских летчиков встречи с финскими самолётами редки, а их описание мало информативно. Чаще всего указывается, что финны были жестокими противниками, но войну они всё-равно проиграли. До последнего времени так было принято считать и никаких особых подвижек не наблюдалось. Зато на Западе успехи финских истребителей оцениваются едва ли не на уровне Luftwaffe. Достаточно сказать, что в список лучших асов вошли А.И.Юуутилоайнен с 94 победами и Х.Винд с 72 победами – показатели для немцев посредственные, но учитывая небольшую протяженность фронта и невысокую активность в зимний период, финские пилоты вошли в число лучших асов всех времен.