Межконтинентальная атомная ракета с пилотами, стюардессами, пассажирами и багажом, а также с возможностью посадки, взлёта и дозаправки!... Чет как-то не гуманно!
2в1. Лёгким движением руки самолёт превращается в атомную бомбу точного наведения. Даже с доставкой к цели в обход ПРО, т.к. легко маскируется под пассажирский лайнер.
То поезд, то самолёт..
Я же говорю, таких напридумывать в день по сотне можно, что и делают. Да только реального ничего за последние пару десятилетий не построили и не воплотили ничего нового.
Американцы тоже, насколько я знаю, свой реактивный двигатель на ядерном топливе(правда для крылатой ракеты, не для самолета) даже построили и даже предполетные испытания провели. Запускать, правда, не решились и слава богу.
нет.. их ядерный самолетик летал несколько лет.. в таком же виде — таская ядерный реактор ввиде груза, на простых движках.
Американцы пошли даже более сложным путём, пытаясь построить движок замкнутого цикла.. Только КПД у него было на уровне плинтуса, потому плюнули на это дело раньше чем в СССР :)
Интересно. Самая массивная часть реактора — система охлаждения. У подводной лодки или корабля вторым контуром является океан. У АЭС — пруды. Куда девать тепло из самолёта?
На летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ летали и проводили испытания летчики-испытатели М.М. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жила и др., ведущим по машине был инженер Н.В. Лашкевич. Полеты производились как с "холодным" реактором, так и с работающим. Целью всех полетов с работающим реактором была проверка эффективности радиационной защиты. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где также размещался датчик, фиксировавший параметры излучения.
Никуда он не летал. Лаборатория летала на обычных движках, и возила с собой реактор ввиде груза, так сказать для проверки защиты экипажа от радиации.
А рабочие движки так никто и не собрал, и никто их даже не монтировал на самолёт, т.к. они даже в наземных лабораториях тупо не выходили даже на четверть минимальной необходимой мощности. Ну а без рабочих движков и без особых идей, как их заставить работать вся эта затея быстро заглохла и конструкторы переключились на одноразовые ракеты, т.к. там перспектива была очевидна.
вы будете смеяться, но атомный самолёт и должен был летать именно на энергии отвода тепла... Т.е. проточный воздух в движке должен был раскаляться и мгновенно расширяясь удаляться из зоны рагрева, параллельно пихая самолёт вперед...
Вся загвоздка с движком состояла в том, что теплопередача не происходила достаточно "мгновенно" и воздух разогревался недостаточно быстро.. Потому движки работали мягко говоря хреново и ни на что не годились.
Boeing YAL-1 тоже столкнулся с прорблемой утилизации тепла. Более того — это его главная проблема. А ведь КПД лазера (1 квт.) выше, чем КПД атомного движителя.
Там проблема именно с отводом тепла. И на 1 мВт лазера, тепловой энергии требуется отвести больше, чем на 1 мВт произведенной электрической энергии в ядерном реакторе.
раз в 10-30 больше... вообще зависит от схемы преобразования, т.к. сомневаюсь что на самолёте стоит паровая турбина, т.к. воды не напасешся..
В целом — идиотизм ставить на самолёт отдельный реактор для лазера. Гораздо выгоднее использовать готовые штатные движки в качестве генераторов, и использовать их именно в тот момент когда нужен лазер.
Еще есть проблема низкого КПД лазера, ведь он редко превышает всего лишь 30%, что в итоге порождает проблему отвода избытка тепла от сверхмощного лазера. При производстве одного мегаватта энергии выделяется аж четыре мегаватта тепла. Они способны превратить самолет в дым: система воздушного охлаждения не может выдуть все это тепло из фюзеляжа.
подвести не плоблема... там сделали систему радиаторов заполненную жидким металлом в качестве теплоносителя... Тока вот проблема в том, что сам воздух является не кислым теплоизолятором и не стремиться к мгновенной передаче тепла.
Если наращивать прощать теплообменника, то пропорционально возрастает масса конструкции и сопротивление проходящему сквозь систему воздуху... Т.е. как ни усложняй систему теплообмена — она тормозит сама себя не выходя даже на самый минимум по тяге.
И это тоже. Но при достижении нужных параметров работы ТРДА неизбежно встает вопрос подвода тепла нужной интенсивности (при ограничении массово-габаритных показателей).
Да не о недостатке тепла речь. А о его доставке с нужной интенсивностью. Активная зона авиационного атомного реактора на нейтронах набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные шестигранные каналы для прохода нагреваемого воздуха. И чтобы прокачать нужное колличество тепла через эти зоны нужно либо увеличить их площадь, либо увеличить подвод теплоносителя.
у прямоточной системы не было никакого теплоносителя...
Воздух должен был греться прям о сам реактор без каких-либо посредников. Всё упирается в саму теплопроводность воздуха — ну не хочет он греться быстро — хоть тресни.
Я так и не понял — на струе водяного пара эта херня полетит? Или я не бельмеса не понимаю в яд. реакторах? Утопия, мля! Небось под проект бабло лет 20 качать будут.
PS : Даже прикольней паровоза из предыдущей новости ))
Комментарии
То поезд, то самолёт..
Я же говорю, таких напридумывать в день по сотне можно, что и делают. Да только реального ничего за последние пару десятилетий не построили и не воплотили ничего нового.
наглядно и в картинках описывается история создания атомолётов в обоих державах.
Американцы пошли даже более сложным путём, пытаясь построить движок замкнутого цикла.. Только КПД у него было на уровне плинтуса, потому плюнули на это дело раньше чем в СССР :)
На летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ летали и проводили испытания летчики-испытатели М.М. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жила и др., ведущим по машине был инженер Н.В. Лашкевич. Полеты производились как с "холодным" реактором, так и с работающим. Целью всех полетов с работающим реактором была проверка эффективности радиационной защиты. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где также размещался датчик, фиксировавший параметры излучения.
Источник.
А рабочие движки так никто и не собрал, и никто их даже не монтировал на самолёт, т.к. они даже в наземных лабораториях тупо не выходили даже на четверть минимальной необходимой мощности. Ну а без рабочих движков и без особых идей, как их заставить работать вся эта затея быстро заглохла и конструкторы переключились на одноразовые ракеты, т.к. там перспектива была очевидна.
Вся загвоздка с движком состояла в том, что теплопередача не происходила достаточно "мгновенно" и воздух разогревался недостаточно быстро.. Потому движки работали мягко говоря хреново и ни на что не годились.
прекрати травить, дурачок
Извините, заболтался совсем )
В целом — идиотизм ставить на самолёт отдельный реактор для лазера. Гораздо выгоднее использовать готовые штатные движки в качестве генераторов, и использовать их именно в тот момент когда нужен лазер.
Технология отработана давным давно: криогенное топливо подаётся сначала в кожух радиатора, тем самым обеспечивая охлаждение установки.
Ну и в целом там тепловыделение не значительное, т.е. в химических лазерах лучик получается не из электричества, а напрямую от химической реакции.
Очень доступно объяснили. Проблема именно подвести тепло в рабочую зону движителя в нужном колличестве и с нужной интенсивностью.
Если наращивать прощать теплообменника, то пропорционально возрастает масса конструкции и сопротивление проходящему сквозь систему воздуху... Т.е. как ни усложняй систему теплообмена — она тормозит сама себя не выходя даже на самый минимум по тяге.
сколько надо столько и выдаст...
Воздух должен был греться прям о сам реактор без каких-либо посредников. Всё упирается в саму теплопроводность воздуха — ну не хочет он греться быстро — хоть тресни.
PS : Даже прикольней паровоза из предыдущей новости ))