Почему речь ведётся только о фурах? Под этот закон попадает почти весь грузовой транспорт способный перевозить груз длиной больше 6 метров, все КАМАЗы и т.д. Это просто жопа других слов нет.
"Именно на такой же эффект от упорядочивания сферы грузоперевозок и рассчитывают авторы данных сборов с грузовиков: через наведение порядка — к увеличению честной конкуренции и снижению тарифов."
Автор похоже писал статью не приходя в сознание: как уменьшение кол-ва перевозчиков грузов может увеличить конкуренцию? как увеличение издержек может снизить тарифы? :D
Строго говоря, платные дороги есть во многих странах, но плата при этом взимается, как правило, именно с транзитных перевозок, а не с поездок внутри региона. Ввод столь высокой оплаты проезда по федеральным трассам, как верно заметил председатель партии "Справедливая Россия" С.М.Миронов, мягко говоря, не будет способствовать росту российского бизнеса, который и без того находится в глубоком кризисе. Автовладельцы платят транспортный налог, в цену бензина включен акциз — государству всё мало?
Сколько можно уже, сперва транспортный налог в бензин засунули, налог не убрали, штрафы повышают каждый месяц и поправки в правила, чтоб еще больше с народа вытянуть, а фуры то не платят еще? Хочу налог за воздух и за снег!!! За долбали, с населения качать себе в карман.! Есть транспортный налог он должен идти на восстановление и постройку новых дорог, фуры думаю не мало платят... я за свои 140 отдал почти 5тр. Сколько можно за счет населения, итак нищего, отмывать свои политические просчеты и при этом набивать еще карманы.!
как правильно замечено на одном из фото — это тройной налог. 1.Транспортный. 2. Топливный (тот же транспортный). 3. Километражный налог на проезд.
Осталось ввести налог на простой на трассе и налоги на въезд\выезд через шлагбаум (и понатыкать их везде) и тогда российскому народу не останется ничего как сдать все а\м в утиль и пересесть на виманы и вайтманы...
Проблема не только в том, что не контроллируется перегруз фур. Перегруз — это повышенный риск выхода из строя техники во время движения, страдают невинные люди от этих аварий... Но, чтобы компенсировать увеличение расхода топлива при перегрузе дальнобойщики увеличивают сверх нормы давление в шинах — а это убивает дороги гораздо "эфективнее". Смотришь — идет фура в полном грузе, а колеса выглядят так, как будто груза нет, разбивают таки фуры выбоины на раз... А если в движении лопнет шина и начнет эту махину кидать по дороге... Так, что опыт Батьки в Белоруссии нужно перенимать, а то совсем оборзели...
Достаточно чтобы просто менты, которые сидят на пунктах весового контроля, начали делать свою работу, т.е. не допускать перегруз, а не брать в свой карман взятки за то, что отпускают нарушителей.
Это частности. Есть у государства функция: не допустить перегрузов, и порчи дорог. Оно с нас денег на выполнение этой функции собрало, и нас обмануло: функцию не выполняет. А вместо этого вводит дополнительные поборы, которые не могут не вылиться в дополнительное ограбление народа. По сути со стороны государства это мошенничество, разве нет? Деньги за одно и то же собраны 2 раза, а функция не выполнена.
Плата за проезд только ухудшит ситуацию, поскольку берется с машины, а значит машин должно быть меньше, а тонн больше. Т.е. опять не добросовестные перевозчики идущие с перегрузом получают дополнительное преимущество над добросовестными.
Новый дорожный налог обойдется россиянам в 750 млрд рублей в год
Видно, как развал промышленности в 90-е и нулевые почти в три раза сократил перевозимый тоннаж с 16 млрд тонн до нынешних 6. Выросло среднее плечо перевозок с 20 до 45 км. То есть меньшую массу грузов стали возить на большее растояние. Автотранспорт стал менее эффективен.
Это факт потверждает следующий график:
Если в РСФСР 3 млн. грузовиков выполняли грузооборот в 300 млрд тонно-км, то теперь почти 6 млн. грузовиков снизили грузооборот до 250 млрд. То есть эффективность использования грузового автотранспорта снизилась более чем в два раза. А вы говорите, что частный бизнес более эффективен. Нет, эффективностью тут не пахнет вообще.
Из цифры 250 млрд тонно-километров можно прикинуть сколько российский народ заплатит за новый транспортный налог в 3 руб. за один километр. Умножая 3 на 250 млрд получим 750 млрд рублей в год. Поделя эту сумму на каждого росссиянина получается, что каждый из нас в год переплатит по 5 136 рублей за грузоперевозки. Реально меньше, конечно, но очень грубо выходит так.
«отцом» американских дорог можно считать Ф.Д. Рузвельта, а матерью – «Великую Депрессию». Именно знаменитая программа Рузвельта по выходу из кризиса привела к созданию сети многополосных магистралей, пересекших страну по разным направлениям. Впрочем, идея строительства дорог в счет государственных средств в качестве «стимулирующего фактора» экономики практиковалась и его предшественником. Однако именно при Рузвельте это стало одной из основ государственной политики страны.
И тут не следует забывать, что одной из особенностей указанной программы было использование т.н. «общественного труда» огромного числам безработных. У нас очень любят вспоминать «рабский труд Гулага», который, якобы, стал основанием для индустриализации 1930 годов. Не касаясь тут данной темы (скажу лишь, что вклад труда заключенных в указанный процесс не особенно велик), хочу отметить, что в тех же «общественных работах» США условия труда людей были крайне близки к тем, что обыкновенно соотносятся к каторге. А именно – тяжелый труд «за тарелку супа», проживание в бараках и землянках и т.д. И все это – абсолютно добровольно, безо всякой охраны, колючей проволоки и прочих «прелестях тоталитаризма». Впрочем, для оправдания Ф.Д.Р., которого, ИМХО, можно назвать одним из лучших руководителей государств за всю историю, следует отметить, что подобные условия были нормой для большинства строек вплоть до середины XX века по всему миру.
Кроме того, следует понимать, что «Великая Депрессия», приведя к катастрофическому падению экономики США, привела к значительному удешевлению всех строительных работ, материалов и оборудования, что так же стало основанием для роста сети автодорог в стране. Собственно, основанием для запуска этой программы и послужила идея создания хоть какого-то спроса на строительные услуги, чтобы не дать важнейшей для экономики отрасли окончательно рухнуть в пропасть. В итоге была создана мощнейшая автодорожная отрасль, ставшая мотором посткризисного развития американской экономики (и продолжавшая им быть вплоть до 1960 годов). Т.е., получается, что в основании американского «дорожного рая» лежит массовая бедность и нищета миллионов американцев периода «Великой Депрессии» (причем, никому даже не приходит в голову покаяться за это).
Комментарии
Автор похоже писал статью не приходя в сознание: как уменьшение кол-ва перевозчиков грузов может увеличить конкуренцию? как увеличение издержек может снизить тарифы? :D
Осталось ввести налог на простой на трассе и налоги на въезд\выезд через шлагбаум (и понатыкать их везде) и тогда российскому народу не останется ничего как сдать все а\м в утиль и пересесть на виманы и вайтманы...
Видно, как развал промышленности в 90-е и нулевые почти в три раза сократил перевозимый тоннаж с 16 млрд тонн до нынешних 6. Выросло среднее плечо перевозок с 20 до 45 км. То есть меньшую массу грузов стали возить на большее растояние. Автотранспорт стал менее эффективен.
Это факт потверждает следующий график:
Если в РСФСР 3 млн. грузовиков выполняли грузооборот в 300 млрд тонно-км, то теперь почти 6 млн. грузовиков снизили грузооборот до 250 млрд. То есть эффективность использования грузового автотранспорта снизилась более чем в два раза. А вы говорите, что частный бизнес более эффективен. Нет, эффективностью тут не пахнет вообще.
Из цифры 250 млрд тонно-километров можно прикинуть сколько российский народ заплатит за новый транспортный налог в 3 руб. за один километр. Умножая 3 на 250 млрд получим 750 млрд рублей в год. Поделя эту сумму на каждого росссиянина получается, что каждый из нас в год переплатит по 5 136 рублей за грузоперевозки. Реально меньше, конечно, но очень грубо выходит так.
И тут не следует забывать, что одной из особенностей указанной программы было использование т.н. «общественного труда» огромного числам безработных. У нас очень любят вспоминать «рабский труд Гулага», который, якобы, стал основанием для индустриализации 1930 годов. Не касаясь тут данной темы (скажу лишь, что вклад труда заключенных в указанный процесс не особенно велик), хочу отметить, что в тех же «общественных работах» США условия труда людей были крайне близки к тем, что обыкновенно соотносятся к каторге. А именно – тяжелый труд «за тарелку супа», проживание в бараках и землянках и т.д. И все это – абсолютно добровольно, безо всякой охраны, колючей проволоки и прочих «прелестях тоталитаризма». Впрочем, для оправдания Ф.Д.Р., которого, ИМХО, можно назвать одним из лучших руководителей государств за всю историю, следует отметить, что подобные условия были нормой для большинства строек вплоть до середины XX века по всему миру.
Кроме того, следует понимать, что «Великая Депрессия», приведя к катастрофическому падению экономики США, привела к значительному удешевлению всех строительных работ, материалов и оборудования, что так же стало основанием для роста сети автодорог в стране. Собственно, основанием для запуска этой программы и послужила идея создания хоть какого-то спроса на строительные услуги, чтобы не дать важнейшей для экономики отрасли окончательно рухнуть в пропасть. В итоге была создана мощнейшая автодорожная отрасль, ставшая мотором посткризисного развития американской экономики (и продолжавшая им быть вплоть до 1960 годов). Т.е., получается, что в основании американского «дорожного рая» лежит массовая бедность и нищета миллионов американцев периода «Великой Депрессии» (причем, никому даже не приходит в голову покаяться за это).
ну, щас как попрём..