Всё в таких соревнованиях хорошо, пока не начинаются пляски с "керамическими подшипниками". Никаких инноваций оно не несёт, нужно просто купить перцензионные подшипники за 200$ штука вместо обычных за 2$ и вот заветные 1.5% мощности/экономичности.
Чтобы комментировать недостаточно знать лишь азбуку на тройку, но и хотя бы слегка раззбираться если не в технических аспектах, то в терминах. Поясняю для блондинок, бандерлогов и жертв современного "образования" в эрэфии: не существуют в природе "перцензионные подшипники", но есть Прецизионные подшипники, где термин прецизионный означает особо точный, выполненный с минимальными допусками и высокотехнологичный продукт
Что народ в коментах пишет, я удивляюсь: какая картошка, какие камазы — это же прототипы только для соревнований. Сколько оказывается в мире народу который техникой серьезно занимается.
"Что народ в коментах пишет, я удивляюсь: какая картошка, какие камазы — это же прототипы только для соревнований."
И какой в них смысл? Если бы хотели экономичности, то давно внедрили бы роторные двигатели... Или использовали ДВС для зарядки буферного аккумулятора + электродвигатель (а-ля Prius, хотя его схема слишком сложна, потому не достаточно эффективна). :)
"Сколько оказывается в мире народу который техникой серьезно занимается."
Сколько оказывается в мире народу который хочет устроится на тёпленькое место в богатую корпорацию.
Есть больше 1-го варианта конструкции, предложенного Ванкелем. И таки, да, только там возможно достичь полного сгорания топлива, при минимуме выделяемого тепла (физика она такая...). И они идеально подходят для того, что бы крутить генератор, заряжающий АКБ для электродвигателя. Единственный и основной минус заключается в их не ремонтно пригодности из-за точной подгонки деталей. :)
Если отбросить то, что все ДВС не экологичны, то, да, они более экологичны. Если брать серийно изготавливавшиеся двигатели Мазды, то они не экологичны по конструктивным причинам т.к. задача у инженеров состояла в том, что бы довести технологию подобных двигателей в плане ремонтопригодности до уровня классических ДВС и вообще использовать по максимуму их принципы проектирования, из-за этого пришлось пожертвовать точностью изготовления деталей, а там по хорошему местами надо выдерживать микроны. Идея, как говорится, "не прокатила" (т.е. не удалось сделать запчасти "взаимозаменяемыми" с одной стороны, а с другой часть рабочего тела не сгорала и уходила наружу) и была похоронена до лучших времён.
"Или имеется в виду что они в узком диапазоне нормальную экологию дают — что как раз для аккумуляторов подходит?"
И да, и нет. В идеальной ситуации максимальный КПД и максимальный крутящий момент для любого ДВС может быть получен только очень узком диапазоне частот вращения. Этим и может быть достигнута максимальная экологичность подобного рода двигателей. Т.е. мы можем сделать двигатель на любой удобный диапазон частот, но он будет узким. Почему тогда роторные двигатели? В механике есть теорема подобия. Я не мню точную формулировку, но она говорит от том, что максимальный КПД может быть достигнут только в той механической системе, где происходит преобразование одного типа движения т.е. если грубо, у вас крутятся колёса => энергия должна вырабатываться от чего то крутящегося. В обычном ДВС энергия идёт от поршня, который может ходить под углом 45 или 90 градусов вверх-вниз, а затем уже преобразует её по средствам коленчатого вала в движение по кругу. В роторном же двигателе сам ротор движется по эллипсу т.е. этот вид движения более приближен к круговому. У роторных двигателей есть ещё один "бонус", который позволяет их использовать для "гибридов", они более компактные при сравнимой мощности с обычными ДВС и и их крутящем моменте. Есть ещё бонусы поменьше, типа более равномерного момента, что упрощает конструкцию. :)
"Интересно конечно, но это теория пока, на сколько я понял."
Нет, автоконцерны не хотят этим заниматься (все технологии отработаны ещё 20-60-х годах XX в авиапроме — там попробовали все возможные варианты конструкций подобных двигателей) т.к. при переходе от "обычных" ДВС к таким их бы пришлось унифицировать и они бы в мире выпускались 2-3 компаниями. Сейчас же каждый приличный автоконцерн разрабатывает свои двигатели + бизнес на запчастях очень выгоден. Вопрос лишь в локализации производства. ^_^
Комментарии
И какой в них смысл? Если бы хотели экономичности, то давно внедрили бы роторные двигатели... Или использовали ДВС для зарядки буферного аккумулятора + электродвигатель (а-ля Prius, хотя его схема слишком сложна, потому не достаточно эффективна). :)
"Сколько оказывается в мире народу который техникой серьезно занимается."
Сколько оказывается в мире народу который хочет устроится на тёпленькое место в богатую корпорацию.
Есть больше 1-го варианта конструкции, предложенного Ванкелем. И таки, да, только там возможно достичь полного сгорания топлива, при минимуме выделяемого тепла (физика она такая...). И они идеально подходят для того, что бы крутить генератор, заряжающий АКБ для электродвигателя. Единственный и основной минус заключается в их не ремонтно пригодности из-за точной подгонки деталей. :)
Если отбросить то, что все ДВС не экологичны, то, да, они более экологичны. Если брать серийно изготавливавшиеся двигатели Мазды, то они не экологичны по конструктивным причинам т.к. задача у инженеров состояла в том, что бы довести технологию подобных двигателей в плане ремонтопригодности до уровня классических ДВС и вообще использовать по максимуму их принципы проектирования, из-за этого пришлось пожертвовать точностью изготовления деталей, а там по хорошему местами надо выдерживать микроны. Идея, как говорится, "не прокатила" (т.е. не удалось сделать запчасти "взаимозаменяемыми" с одной стороны, а с другой часть рабочего тела не сгорала и уходила наружу) и была похоронена до лучших времён.
"Или имеется в виду что они в узком диапазоне нормальную экологию дают — что как раз для аккумуляторов подходит?"
И да, и нет. В идеальной ситуации максимальный КПД и максимальный крутящий момент для любого ДВС может быть получен только очень узком диапазоне частот вращения. Этим и может быть достигнута максимальная экологичность подобного рода двигателей. Т.е. мы можем сделать двигатель на любой удобный диапазон частот, но он будет узким. Почему тогда роторные двигатели? В механике есть теорема подобия. Я не мню точную формулировку, но она говорит от том, что максимальный КПД может быть достигнут только в той механической системе, где происходит преобразование одного типа движения т.е. если грубо, у вас крутятся колёса => энергия должна вырабатываться от чего то крутящегося. В обычном ДВС энергия идёт от поршня, который может ходить под углом 45 или 90 градусов вверх-вниз, а затем уже преобразует её по средствам коленчатого вала в движение по кругу. В роторном же двигателе сам ротор движется по эллипсу т.е. этот вид движения более приближен к круговому. У роторных двигателей есть ещё один "бонус", который позволяет их использовать для "гибридов", они более компактные при сравнимой мощности с обычными ДВС и и их крутящем моменте. Есть ещё бонусы поменьше, типа более равномерного момента, что упрощает конструкцию. :)
Нет, автоконцерны не хотят этим заниматься (все технологии отработаны ещё 20-60-х годах XX в авиапроме — там попробовали все возможные варианты конструкций подобных двигателей) т.к. при переходе от "обычных" ДВС к таким их бы пришлось унифицировать и они бы в мире выпускались 2-3 компаниями. Сейчас же каждый приличный автоконцерн разрабатывает свои двигатели + бизнес на запчастях очень выгоден. Вопрос лишь в локализации производства. ^_^
Так и представляю себе, как энтузиасты экономии по утрам залезают в эти коконы.
Матерятся, пиШШат, но лезут.
Залезли, а отдышаться в замкнутом объёме не могут))
А ехать надо!
До работы доехали — и делают также, только наоборот!
А вечером — всё сначала)))))))))
Проедет мимо дальнобой на скорости 80 и сдует нафиг с дороги такой гробик.
Трение можно (в идеале) вообще ликвидировать.
))
А то продажи упадут. а бабла в кармане нет. А это для них подобие смерти.