За новость спасибо.Аппараты интересные,помню ещё давно в"Моделист-конструкторе" печатались чертежи автожира.Периодически видел публикации о самодельных аппаратах.То,что автожиры не получили массового распространения связано видимо с тем,что при определённых режимах полёта может возникать так называемая разгрузка несущего ротора и последующий за этим кувырок вперёд.Происходит всё очень быстро,поэтому падение неизбежно.
Ага, и это тоже. Единственный класс автожиров, которые от кувырка застрахованы — это привязные, которыми в промежутке между I и II мировыми войнами комплектовались некоторые корабли и даже, если не путаю, на французской ПЛ "Сюркуф" их использовали. На рамный автожир сажали наблюдателя, корабль вставал против ветра, давал полный ход, ротор раскручивали сначала руками, а там и набегающего потока хватало — ну и получался такой наблюдательный пункт сильно выше собственных мачт.
Заинтересовало.Погуглил,на "Сюркуф" и спользовали гидросамолёт.Сама лодка впечатляет.А вот немцы действительно использовали привязные автожтры и вот,что удалось найти
>>Первоначально проект назывался Bachstelze -"Трясогузка", а позже получил официальное обозначение Fa 330.
Основой Fa 330 служил фюзеляж, представлявший собой пространственную ферму, сваренную из главной металлической трубы и подкреплённую вспомогательными трубками меньшего диаметра. На хвосте фюзеляжа крепилось оперение, состоящее из неподвижного стабилизатора, киля и руля поворота. Плоскости были съемными и имели металлический каркас, обтянутый полотном. К средней части фюзеляжа, на шарнире, крепилась вертикальная труба — стойка для крепления ротора.
Стойка фиксировалась с помощью дополнительного подкоса к спинке кресла. К стойке крепился специальный ложемент, для размещения парашюта, а сверху — кронштейн втулки ротора. Перед стойкой, на раме фюзеляжа жестко крепилась чашка сиденья. Перед креслом находились классические органы управления -ручка и педали, и, на выносном кронштейне, приборная доска. Шасси состояло из двух лыж, сделанных из сплющенных труб, которые крепились к фюзеляжу с помощью съемных подкосов.
Ротор состоял из втулки и трех лопастей. Лопасти имели смешаную конструкцию с металлическим трубчатым лонжероном. Втулка ротора крепилась к стойке на специальном кронштейне, который позволял ей отклоняться в продольной плоскости. Управление происходило от ручки с помощью тросовой проводки. Во втулке размещались подшипники, ручной тормоз и специальный шкив, служивший для предварительной раскрутки ротора. Для этого на него наматывалась бечевка, которую в нужный момент тянули несколько человек. Бечевка разматывалась, и ротор приходил в движение.
На некоторых автожирах систему усовершенствовали — установили электростартер. При запуске первоначальное вращение ротору давали "от руки", а затем включали мотор от лодочного источника энергии, который и раскручивал ротор до нужных оборотов. Потребность в многочисленной стартовой команде, при этом отпадала. Тормоз служил для остановки ротора после посадки или для уменьшения оборотов в полете. Перед раскруткой лопасти поддерживались тросовым такелажем, который не позволял упасть им на палубу.
Оборудование автожира было максимально упрощено. Оно состояло из трубки ПВД, данные от которой отображались на указателях скорости и высоты. Другим прибором был тахометр, показывающий обороты ротора. Совокупность из показаний давали возможность пилоту выдерживать заданный режим полета. С помощью телефона осуществлялась связь с бортом подводной лодки, и передавались результаты наблюдений. Вес пустого аппарата был 75 кг, а максимальный взлетный -175 кг. Длина автожира — 4,47м, высота -1,67 м, диаметр ротора — 7,3 м.>>
Искомый девайс должен лететь как самолёт — винты должны становиться крыльями, а садиться и взлетать как автожир. То есть экономичность самолёта и безопасность автожира. И где-то оно вроде пробегало.
Летательный аппарат автожир "Охотник -3"(Изготавливается на заказ в порядке очереди. Примерный срок изготовления — 3 месяца)Технические характеристики:Кабина закрытая прозрачная, три посадочных места (пилот + 2 пассажира)
Шасси комплектуется колёсами (для лета) и лыжами (для зимы)
Возможна установка различного оборудования для различных задач.
Длина разбега при взлете 15 – 45 м в штиль (зависит от загрузки)Скорость минимальная 30 – 50 км/час в штиль (зависит от загрузки)Скорость максимальная 170 км/часСкорость крейсерская 135 км/часСкороподъемность 2-5 м/с (зависит от загрузки) Дальность полета 250 – 400 км (в зависимости от топливного бака) Длина пробега при посадке 0 – 5 мВес пустого 550 кгМаксимальный взлетный вес 850 кг Полезная нагрузка в кг 300 кгДвигатель Subaru EZ-30 (6 цилиндровый, объемом 3 л) 200 л.с.Расход топлива (бензин автомобильный 95-й) 27 л/часВместимость топливного бака 50 – 80 лДиаметр несущего винта производства “Sport Copter” 9.75 м (32 фута) Диаметр маршевого винта 1,9 мВысота 3.25 м Колея шасси 2 мДлина 3.75 м
Их до фига всяких: просто набрать в гугле "автожир" — и щщасте будет нам )) А если набрать "auto gyro", то щщасте перейдет в полный восторг — у американцев есть масса очень любопытных моделей.
Нашли вертолеты — после решения проблем с курсовой устойчивостью. Автожиры, к сожалению:
1 не имеют строго вертикального взлета (хотя были разработки, когда мощность с вала толкающего винта перебрасывалась на вал несущего, это така называемые "автожиры с подскоком", но эта конструкция оказалась избыточно сложной и ненадежной), им нужен разбег
Вообще в статье хватает ляпов:
- "Машина может взлетать и садиться в любой местности" — это не так, место для разбега втожиру все равно необходимо (за исключением того самого "подскока")
- "Впервые он был показан публике еще десять лет назад" — автожиру окола ста лет, первопроходец тут — испанец Сиерва. Его конструкции внешне больше походили на самолеты с короткими крыльями, снабженные еще и несущим винтом. Вот — немецкий перепев его конструкций: airwar.ru
- "При этом большой несущий винт приводится в движение не двигателем, а встречным потоком воздуха." — это не особенность конкретной модели, это вообще принцип работы автожира как летательного аппарата
- "Главная разработка иркутских инженеров в летательном аппарате, способном перевозить до трех человек, включая пилота, — им удалось отказаться от дорогостоящего авиационного двигателя" — до иркутян (искреннее им мое уважение) это удалось сделать минимум полудюжине микроскопических американских фирм: cybercityradio.com или вот совсем карманный вариант: rotorflightdynamicsinc.com
2 у автожиров нет режима висения
3 автожиры уступают вертолетам в максимальной скорости
Комментарии
или, покомфортнее, этот: auto-gyro.in.ua
Или совсем круть: cartercopters.com
>>Первоначально проект назывался Bachstelze -"Трясогузка", а позже получил официальное обозначение Fa 330.
Основой Fa 330 служил фюзеляж, представлявший собой пространственную ферму, сваренную из главной металлической трубы и подкреплённую вспомогательными трубками меньшего диаметра. На хвосте фюзеляжа крепилось оперение, состоящее из неподвижного стабилизатора, киля и руля поворота. Плоскости были съемными и имели металлический каркас, обтянутый полотном. К средней части фюзеляжа, на шарнире, крепилась вертикальная труба — стойка для крепления ротора.
Стойка фиксировалась с помощью дополнительного подкоса к спинке кресла. К стойке крепился специальный ложемент, для размещения парашюта, а сверху — кронштейн втулки ротора. Перед стойкой, на раме фюзеляжа жестко крепилась чашка сиденья. Перед креслом находились классические органы управления -ручка и педали, и, на выносном кронштейне, приборная доска. Шасси состояло из двух лыж, сделанных из сплющенных труб, которые крепились к фюзеляжу с помощью съемных подкосов.
Ротор состоял из втулки и трех лопастей. Лопасти имели смешаную конструкцию с металлическим трубчатым лонжероном. Втулка ротора крепилась к стойке на специальном кронштейне, который позволял ей отклоняться в продольной плоскости. Управление происходило от ручки с помощью тросовой проводки. Во втулке размещались подшипники, ручной тормоз и специальный шкив, служивший для предварительной раскрутки ротора. Для этого на него наматывалась бечевка, которую в нужный момент тянули несколько человек. Бечевка разматывалась, и ротор приходил в движение.
На некоторых автожирах систему усовершенствовали — установили электростартер. При запуске первоначальное вращение ротору давали "от руки", а затем включали мотор от лодочного источника энергии, который и раскручивал ротор до нужных оборотов. Потребность в многочисленной стартовой команде, при этом отпадала. Тормоз служил для остановки ротора после посадки или для уменьшения оборотов в полете. Перед раскруткой лопасти поддерживались тросовым такелажем, который не позволял упасть им на палубу.
Оборудование автожира было максимально упрощено. Оно состояло из трубки ПВД, данные от которой отображались на указателях скорости и высоты. Другим прибором был тахометр, показывающий обороты ротора. Совокупность из показаний давали возможность пилоту выдерживать заданный режим полета. С помощью телефона осуществлялась связь с бортом подводной лодки, и передавались результаты наблюдений. Вес пустого аппарата был 75 кг, а максимальный взлетный -175 кг. Длина автожира — 4,47м, высота -1,67 м, диаметр ротора — 7,3 м.>>
Большое спасибо за разъяснение! Вы ответили на мой вопрос ниже. Потенциальных самоубийц немного, поэтому автожиры пока не в фаворе.
---
Э-э-э А при взлете и посадке откуда берется встречный поток воздуха, если пишут, что аппарат может сесть практически вертикально?
Летательный аппарат автожир "Охотник -3"(Изготавливается на заказ в порядке очереди. Примерный срок изготовления — 3 месяца)Технические характеристики:Кабина закрытая прозрачная, три посадочных места (пилот + 2 пассажира)
Шасси комплектуется колёсами (для лета) и лыжами (для зимы)
Возможна установка различного оборудования для различных задач.
Длина разбега при взлете 15 – 45 м в штиль (зависит от загрузки)Скорость минимальная 30 – 50 км/час в штиль (зависит от загрузки)Скорость максимальная 170 км/часСкорость крейсерская 135 км/часСкороподъемность 2-5 м/с (зависит от загрузки) Дальность полета 250 – 400 км (в зависимости от топливного бака) Длина пробега при посадке 0 – 5 мВес пустого 550 кгМаксимальный взлетный вес 850 кг Полезная нагрузка в кг 300 кгДвигатель Subaru EZ-30 (6 цилиндровый, объемом 3 л) 200 л.с.Расход топлива (бензин автомобильный 95-й) 27 л/часВместимость топливного бака 50 – 80 лДиаметр несущего винта производства “Sport Copter” 9.75 м (32 фута) Диаметр маршевого винта 1,9 мВысота 3.25 м Колея шасси 2 мДлина 3.75 м
Сел, и улетел куда-нибудь за Урал. И идите вы все в жопу со своей платной рыбалкой.
1 не имеют строго вертикального взлета (хотя были разработки, когда мощность с вала толкающего винта перебрасывалась на вал несущего, это така называемые "автожиры с подскоком", но эта конструкция оказалась избыточно сложной и ненадежной), им нужен разбег
Вообще в статье хватает ляпов:
- "Машина может взлетать и садиться в любой местности" — это не так, место для разбега втожиру все равно необходимо (за исключением того самого "подскока")
- "Впервые он был показан публике еще десять лет назад" — автожиру окола ста лет, первопроходец тут — испанец Сиерва. Его конструкции внешне больше походили на самолеты с короткими крыльями, снабженные еще и несущим винтом. Вот — немецкий перепев его конструкций: airwar.ru
- "При этом большой несущий винт приводится в движение не двигателем, а встречным потоком воздуха." — это не особенность конкретной модели, это вообще принцип работы автожира как летательного аппарата
- "Главная разработка иркутских инженеров в летательном аппарате, способном перевозить до трех человек, включая пилота, — им удалось отказаться от дорогостоящего авиационного двигателя" — до иркутян (искреннее им мое уважение) это удалось сделать минимум полудюжине микроскопических американских фирм: cybercityradio.com или вот совсем карманный вариант: rotorflightdynamicsinc.com
2 у автожиров нет режима висения
3 автожиры уступают вертолетам в максимальной скорости
photo.qip.ru
зачем за бугор ходить. Готовы делать по 15тыс. евро. Это при комплектации двигателем Rotax.