1. ту-154 и ил-86 типа рано списывать со счетов. их надо было списывать в 80х, когда вся мировая авиация переходила на двухконтурные двигатели, но тогда горючку не считали. единственный на тот момент современный проект — ил-96.
2. любая советская техника уступает в эксплуатационном плане западной.
3. суть сухого суперджета-100 научиться делать самолеты так, как на западе (а они при этом дешевле наших)
Дорогой "Конструктор", расход топлива очень и очень зависит от планера а у нас они были и есть лучшие, так что и с устаревшими двигателями (это давно известная проблема) даже сегодня наши самолёты эксплуатируются в бывших соцюстранах. А Европу не интересует ваш расход топлива у них ограничение по шумам. на что необходимо было только поменять мотогондолу, как сделали венгры и спокойно эксплуатируют даже армейские Ту-124!!!
И в чём наши планеры лучшие если не секрет? По факту кушают то наши машины больше, хоть с планером хоть без. Экипажи больше. Расходы на эксплуатацию больше. Эксплуатируют потому, что почти бесплатно достались. А на новый денег надо. Но те же неплохие по надёжности Ил-86 выводят из эксплуатации.
Экономичность самолета зависит а) веса машины б) экономичность двигателя. Об обратных сторонах медали говорить не любят: малый вес машины — это снижение прочности. Замена металлов композитами имеет так же оборотную сторону медали: никто не имеет информации о живучести этих композитов.
И второй пункт имеет обратную сторону медали: двигатель набирает мощность очень медленно. Как иллюстрация:
Любая Тушка или Ил включили бы форсаж и ушли бы вверх.
Количество членов экипажа зависит от авионики, а не аэродинамических свойств планера.
Вес машины это важно, но любую современную технику делают с достаточным запасом прочности. Этот запас у западных машин есть, что доказывает их весьма низкий уровень аварийности.
Откуда данные о большем запасе мощности у отечественных двигателей или их лучшей приёмистости? Я так, чуть ли не наоборот слышал. За счёт более совершенных систем управления (FADEC) у буржуинов параметры управления лучше.
>Этот запас у западных машин есть, что доказывает их весьма низкий уровень аварийности
Понятно, что авиационная техника — это скопище компромиссов. В т.ч. и по ограничениям эксплуатационных режимов. Но при этом западные машины имеют запас по прочности в 1,5-2 раза ниже, чем отечественные самолеты. Вы видели на отечественных самолетах срыв обшивки? Я — нет. А на Боингах регулярно:
Но при этом весовая отдача отечественных машин ниже.
>Откуда данные о большем запасе мощности у отечественных двигателей или их лучшей приёмистости?
Не мощность, а приемистость. Т.е. способность двигателя перейти во взлетный (форсажный) режим за минимально возможный срок.
Так откуда такие данные по приёмистости при устаревших системах управления?
Про обшивку не скажу, а надёжность западных машин весьма высокая.
Бионг-737 из 6811 выпущенных потеряно по разным причинам 161 машина, Боинг-747 из 1420ти потеряно 50, а тех же Ту-154 из 1020 машин аналогично потеряно 73, Ту-134 из 852-х потеряно 72 машины. Где выгода от якобы крепкой конструкции и лучшей приёмистости?
Откуда? А вы подумайте: В Иране Боинги используются только в вечернее и ночное время — тяги двигателей на высоте и в жару не хватает. Тушки — использовались круглосуточно.
О статистике: сравнивайте аналогичные периоды времени и тогда вы увидите, что причина катастроф с Тушками связана, в первую очередь, с организацией полетов в постсоветское время, а не конструктивными недостатками или отказом систем отечественных самолетов.
Ну и тогда уж оцените Ил-86 и Ил-96 — сколько было катастроф у этих самолетов. Ил-86 имеет рекорд — на нем не погиб ни один пассажир.
Можно почитать где это были запреты на эксплуатацию по высотности? На какой высоте такие взлётные?
Насчёт катастроф — во первых тушки падали и в советское время немало — так на 850 построенных Ту-154 34 аварии советского периода. А на Ту-134 — 41 авария. Тот же Боинг-737 за тот же период времени потерял 54 машины при 3500 выпущенных, причём эксплуатировался он по всему миру в не самых лучших условиях (Африка, Латинская Америка). Для сравнения Эрбас-320, чья эксплуатация в начальном периоде была в основном "цивилизованная" потерял меньше машин — из 4200 — 26 штук.
А Ил-86 и 96 это машины другого класса их есть с чем сравнить:
A-330 выпущено 671 машина — 8 потеряно (из них 5 на земле в результате боевых действий)
A-340 выпущено 319 машин — 5 потеряно (нет погибших)
A-380 выпущено 64 машины — 0 потерь (нет погибших)
Боинг-777 выпущено — 960 машин — потеряна 1 (нет погибших).
На этом фоне из 102 вяло эксплуатировавшихся Ил-86 (у большого числа самолётов едва выработана половина ресурса) потеряно 4 машины (погибло 14 человек+8 на земле), это конечно рекорд, но скорее для нашей "надёжной, крепкой конструктивно" авиации, чем для "хлипкой" мировой.
Про Ил-96 и говорить особо нечего — 25 машин построено, из них как то эксплуатируется 17-18. Даже как то неловко приводить его в пример.
Смотрите аэродромы Ирана — высота около 2 км. над уровнем моря.
Аварии или катастрофы?
Об Ил-86: одна катастрофа из 4-х — это падение на Ил-86 Боинга. И казалось бы — а причем здесь "отсталость" отечественного авиапрома? Вторая — это посадка с не выпущенными шасси — это опять отсталость?
А насчет количества выпущенных самолетов: покупка самолетов — это политика. Если бы СССР вел бы неоколониальную политику, то и выпуск самолетов был бы больше.
Можно где то про это прочитать. Про ночную эксплуатацию, всемирно и повсеместно используемых авиационных марок. Я слышал про ограничения по северу, но не по высотности.
Ну так и я не рассматриваю конкретно проблемы с западными машинами. Те же А-340 на 5 потерянных машин только одну можно хоть как то отнести к неудачам конструкции (лопнули шасси).
Посадка с невыпущенными шасси это относится и к самолёту. Недостаточная защита от дурака.
И я не вижу по прежнему преимуществ в надёжности советско-российской "прочной" техники (в ущерб экономичности). Ведь мы от этого плясали, вы не забыли?
Последний ваш абзац вообще непонятно к чему? Речь ведь шла о надёжности (для чего и приводилась статистика), а не о количестве выпущенных машин. СССР их продавал и дарил тем кому мог. И цифры были приличными.
Вики: На Ту-124 впервые в мире для пассажирских самолетов применены турбовентиляторные двигатели, отличающиеся от ранее применявшихся ТРД повышенной экономичностью. Данный самолёт был разработан с целью заменить стареющий Ил-14 на местных маршрутах, но был быстро заменен в серийном производстве более удачной глубокой модификацией Ту-134 (первоначальное наименование — Ту-124А), со сниженным шумом в пассажирском салоне благодаря переносу двигателей из корня крыла на хвостовую часть фюзеляжа.
2. Медведев заявил, что производители самолетов должны винить себя.("Медведев критикует качество отечественных самолетов — говорит, что испытал на себе" ("The Washington Post", США)) 02/04/2011
ну и на закуску, всем известное: — "Дмитрий Медведев:
— Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом."
Вывод очевиден — ИМ не нужно что бы страна развивалась!!! ИМ нужно сырье!!! Все эти разговоры о развитии — сказка про белого бычка. ДВАДЦАТЬ ЛЕТ!!! Ничего не построенно, ничего не выпущенно нового, ни одного отечественного открытия в науке. Только все рушится, падает и взрывается....
1. Российские информационные агентства сообщили , что у президентского Ту-214 неоднократно наблюдались проблемы с шасси, его в конце концов признали непригодным и отправили обратно к производителю.
Агентство «Интерфакс» сообщает, что Кремль недавно приобрел французский Falcon для полетов на короткие расстояния и разместил заказ на два Airbus A319.
В ходе встречи Медведев строго указал производителям самолетов прекратить выпрашивать государственные субсидии и стараться улучшать качество своей продукции. «Нужно вкалывать, а не деньги требовать», — сказал он.
("Медведев критикует качество отечественных самолетов — говорит, что испытал на себе" ("The Washington Post", США)) 02/04/2011
Если провести ремоторизацию и модернизацию авионики, то и АН-12/24 будет востребован еще лет 50-60. ИЛ-86 сможет так же летать еще полвека. А насчет ИЛ-96, когда его по экономичности сравнивают с Боинг-767 забывают сказать: до Владика он перевозит 300 пассажиров (против 200) + 15 тонн груза. Съедает же топлива на 3 тонны больше чем Боинг-767.
С 1945 года, после поражения гитлеровской Германии, немецким конструкторам не давали строить самолеты 20 лет. И все... Германия больше не умеет проектировать авиадвигатели и самолеты. Деньги в воссоздание авиаконструкторской школы вкладывают гигантские, а эффекта нет.
Мне не хотелось бы, чтобы Россия повторила этот путь.
Доказать что я вешаю лапшу крайне просто: назовите хотя бы один серийный немецкий реактивный авиадвигатель. Французские, итальянские, британские я назову.
И что? Рабочие режимы газовой турбины и авиадвигателя совершенно не сравнимы. Так все таки, назовите немецкие серийные авиадвигатели. Или таких не знаете?
Требования к весовым характеристикам ГТД ниже чем к веосовым характеристикам авиадвигателя. Кстати, вы знаете, что НПО Сатурн создало самую легкую ГТД в мире? И ее вес 40 тонн. Сименсовские тяжелей.
РБК 10.10.2011, Пекин 09:45:21 Россия и Китай приступили к обсуждению параметров проекта создания дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Об этом сообщил журналистам вице-премьер РФ Александр Жуков по итогам заседания российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч главы правительства. А.Жуков отметил, что стороны нацелены на расширение сотрудничества в высокотехнологичных сферах. "Китайские партнеры долго думали, вступать ли им в сотрудничество (по созданию самолета), а сейчас вплотную этим занимаемся", — сказал А.Жуков. Он добавил также, что одновременно активно идет обсуждение проекта совместного тяжелого вертолета.
sutot. боинг, — лидер в этой области, то можно не обсуждать — он устанавливает "планку". шумности, экономичности и прочего. какими "рычагами" он воздействует на европейские требования к экологичности,безопасности,шумности ... понятия не имею. но требования то справедливые как и для пссажиров, тк и для тех, которые на земле. — экологичнее,безопаснее,бесшумнее, долговечнее, рентабелнее...... что не так?
это нормальное развитие, в итоге. на боинг работает пару тысяч высококласных высокооплачиваемых российских специалистов, если я не ошибаюсь. и налоги и зарплату оставляют в стране, и поддеоживают свой технический уровень и перенимают технологии. что не так?
"В качестве министра торговли Дж.Брисон становится ключевым членом моей экономической команды и будет работать с деловым сообществом с целью способствовать созданию рабочих мест, укреплению экономического роста и открытию новых рынков по всему миру для американских товаров", — говорится в заявлении Б.Обамы
Дятел, на многомоторном самолете обычно есть бортинженер, он следит за состоянием двигателей и бортовых систем, электрики, гидравлики, пневматики и прочего
На пиндосском B-36 было аж два бортинженера, один не справлялся
Про гражданскую авиацию уже много говорили, говорят и говорить будут. А военная? КБ Микояна практически мертво. КБ Яковлева после ЯК-130 ничего нового не выпустило. КБ Туполева и Ильюшина выживают за счет гражданских заказов, да и то не в полной мере. Скоро у нас останется только КБ Сухого с их СУ-27 и его модификациями под очередным порядковым номером. Вот пример как нужно ложиться под начальство. Вовремя лег и все сливки твои. "Спасибо любимой "Единой России" и Вовочке Путину тоже мерси"...
Комментарии
1. ту-154 и ил-86 типа рано списывать со счетов. их надо было списывать в 80х, когда вся мировая авиация переходила на двухконтурные двигатели, но тогда горючку не считали. единственный на тот момент современный проект — ил-96.
2. любая советская техника уступает в эксплуатационном плане западной.
3. суть сухого суперджета-100 научиться делать самолеты так, как на западе (а они при этом дешевле наших)
И второй пункт имеет обратную сторону медали: двигатель набирает мощность очень медленно. Как иллюстрация:
Любая Тушка или Ил включили бы форсаж и ушли бы вверх.
Количество членов экипажа зависит от авионики, а не аэродинамических свойств планера.
— о как.
liedoc : "Количество членов экипажа зависит от авионики, а не аэродинамических свойств планера."
- и даже так?
Откуда данные о большем запасе мощности у отечественных двигателей или их лучшей приёмистости? Я так, чуть ли не наоборот слышал. За счёт более совершенных систем управления (FADEC) у буржуинов параметры управления лучше.
Понятно, что авиационная техника — это скопище компромиссов. В т.ч. и по ограничениям эксплуатационных режимов. Но при этом западные машины имеют запас по прочности в 1,5-2 раза ниже, чем отечественные самолеты. Вы видели на отечественных самолетах срыв обшивки? Я — нет. А на Боингах регулярно:
Но при этом весовая отдача отечественных машин ниже.
>Откуда данные о большем запасе мощности у отечественных двигателей или их лучшей приёмистости?
Не мощность, а приемистость. Т.е. способность двигателя перейти во взлетный (форсажный) режим за минимально возможный срок.
Про обшивку не скажу, а надёжность западных машин весьма высокая.
Бионг-737 из 6811 выпущенных потеряно по разным причинам 161 машина, Боинг-747 из 1420ти потеряно 50, а тех же Ту-154 из 1020 машин аналогично потеряно 73, Ту-134 из 852-х потеряно 72 машины. Где выгода от якобы крепкой конструкции и лучшей приёмистости?
О статистике: сравнивайте аналогичные периоды времени и тогда вы увидите, что причина катастроф с Тушками связана, в первую очередь, с организацией полетов в постсоветское время, а не конструктивными недостатками или отказом систем отечественных самолетов.
Ну и тогда уж оцените Ил-86 и Ил-96 — сколько было катастроф у этих самолетов. Ил-86 имеет рекорд — на нем не погиб ни один пассажир.
Насчёт катастроф — во первых тушки падали и в советское время немало — так на 850 построенных Ту-154 34 аварии советского периода. А на Ту-134 — 41 авария. Тот же Боинг-737 за тот же период времени потерял 54 машины при 3500 выпущенных, причём эксплуатировался он по всему миру в не самых лучших условиях (Африка, Латинская Америка). Для сравнения Эрбас-320, чья эксплуатация в начальном периоде была в основном "цивилизованная" потерял меньше машин — из 4200 — 26 штук.
А Ил-86 и 96 это машины другого класса их есть с чем сравнить:
A-330 выпущено 671 машина — 8 потеряно (из них 5 на земле в результате боевых действий)
A-340 выпущено 319 машин — 5 потеряно (нет погибших)
A-380 выпущено 64 машины — 0 потерь (нет погибших)
Боинг-777 выпущено — 960 машин — потеряна 1 (нет погибших).
На этом фоне из 102 вяло эксплуатировавшихся Ил-86 (у большого числа самолётов едва выработана половина ресурса) потеряно 4 машины (погибло 14 человек+8 на земле), это конечно рекорд, но скорее для нашей "надёжной, крепкой конструктивно" авиации, чем для "хлипкой" мировой.
Про Ил-96 и говорить особо нечего — 25 машин построено, из них как то эксплуатируется 17-18. Даже как то неловко приводить его в пример.
Аварии или катастрофы?
Об Ил-86: одна катастрофа из 4-х — это падение на Ил-86 Боинга. И казалось бы — а причем здесь "отсталость" отечественного авиапрома? Вторая — это посадка с не выпущенными шасси — это опять отсталость?
А насчет количества выпущенных самолетов: покупка самолетов — это политика. Если бы СССР вел бы неоколониальную политику, то и выпуск самолетов был бы больше.
Ну так и я не рассматриваю конкретно проблемы с западными машинами. Те же А-340 на 5 потерянных машин только одну можно хоть как то отнести к неудачам конструкции (лопнули шасси).
Посадка с невыпущенными шасси это относится и к самолёту. Недостаточная защита от дурака.
И я не вижу по прежнему преимуществ в надёжности советско-российской "прочной" техники (в ущерб экономичности). Ведь мы от этого плясали, вы не забыли?
Последний ваш абзац вообще непонятно к чему? Речь ведь шла о надёжности (для чего и приводилась статистика), а не о количестве выпущенных машин. СССР их продавал и дарил тем кому мог. И цифры были приличными.
Boeing 737-300 61000 кг 2x10669 кгс = 21338 кгс
Ту-134 47500 кг 2x6800 кгс = 13600 кгс
Что то Боинг то помощнее выходит.
3. aex.ru
ну и на закуску, всем известное: — "Дмитрий Медведев:
— Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом."
Вывод очевиден — ИМ не нужно что бы страна развивалась!!! ИМ нужно сырье!!! Все эти разговоры о развитии — сказка про белого бычка. ДВАДЦАТЬ ЛЕТ!!! Ничего не построенно, ничего не выпущенно нового, ни одного отечественного открытия в науке. Только все рушится, падает и взрывается....
пора вводить расстрелы. давно пора.
Агентство «Интерфакс» сообщает, что Кремль недавно приобрел французский Falcon для полетов на короткие расстояния и разместил заказ на два Airbus A319.
В ходе встречи Медведев строго указал производителям самолетов прекратить выпрашивать государственные субсидии и стараться улучшать качество своей продукции. «Нужно вкалывать, а не деньги требовать», — сказал он.
("Медведев критикует качество отечественных самолетов — говорит, что испытал на себе" ("The Washington Post", США)) 02/04/2011
2.
Мне не хотелось бы, чтобы Россия повторила этот путь.
Требования к весовым характеристикам ГТД ниже чем к веосовым характеристикам авиадвигателя. Кстати, вы знаете, что НПО Сатурн создало самую легкую ГТД в мире? И ее вес 40 тонн. Сименсовские тяжелей.
rbc.ru
И чтобы пройти очередной тест, власть должна вбухать дцать лимнонардов в очередную черную дыру?
Деньги нужно давать только под проекты которые смогут производить продукцию на экспорт.
Почему авиа компании предпочитают покупать б/у боинги и не торопятся заказывать ТУ-ХХХ?
Ответ простой, не удовлетворяет цена и качество.
Та же картина, что и с российскими автомобилями.
это нормальное развитие, в итоге. на боинг работает пару тысяч высококласных высокооплачиваемых российских специалистов, если я не ошибаюсь. и налоги и зарплату оставляют в стране, и поддеоживают свой технический уровень и перенимают технологии. что не так?
top.rbc.ru
Зачем нужен 3й?
А у Ил-86 аж 5!!! 3 пулеметчика что-ли?
На пиндосском B-36 было аж два бортинженера, один не справлялся