Просто из новостной ленты — Это не к тому что все хорошо или все пропало, а к тому, что хоть что то делается или во всяком случае заявляется
Интерфакс 21.10.2011
Авиастар-СП с 2016 г. будет выпускать по 20 тяжелых транспортных самолетов в год
Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов отметил, что в соответствии с недавно утвержденной стратегией развития "Объединенной авиастроительной корпорации", в которую входит предприятие, до 2025 года на "Авиастаре" должно быть произведено около 340 воздушных судов различных модификаций. "Продажи новых видов авиационной техники должны начаться с 2013 года, на проектную мощность по выпуску 20 тяжелых транспортных самолетов в год предприятие выйдет в 2016 году", — сказал он. К 2025 году число работающих на "Авиастаре" возрастет с 10 тыс. до 25 тыс. человек, отметил губернатор. Говоря о других проектах развития авиастроения, губернатор отметил, что уже завершено проектирование завода по производству композитного крыла. "Мы рассчитываем, что в конце следующего года будет начато строительство этого производства, продукция которого будет востребована авиационными заводами РФ", — сказал он. ЗАО "Авиастар-СП" специализируется на строительстве грузопассажирских самолетов Ту-204 и грузовых самолетов Ан-124-100 "Руслан".
(ЗЫ от себя: На Авиастар таскается оборудование с ТАПОиЧ (Узбекистан) и организуется производство Ил-476 с двигателями кстати ПС-90, которые позволят этим грузовикам летать по Европе и штатам, что успешно делает ВДА со своими тремя (пока) Ил-76ТД-90ВД)
Интерфакс 19.10.2011
В России откроется производство транспортников Ан-70
В России планируется развернуть производство военно-транспортного самолета Ан-70. Об этом заявил министр обороны РФ Анатолий Сердюков, отметив, что этот вопрос уже обсуждался с его украинским коллегой Михаилом Ежелем. "Надеюсь, что к 2014 году мы сможем организовать производство этого самолета на российской территории", — отметил министр.
Что может быть проще ... Выделить средства для отечественных авиастроителей, чтобы для начала внутренние потребности удовлетворить, а затем доработав до мировых стандартов комфортности выходить за рубеж?
Хотя, я как-то по "тоталитарному" мыслю. Такая политика не даёт возможности правительству быть "свободными", загоняет в рамки государственных интересов, а не своего кармана...
Ну да выделить огромные средства, получить неконкурентоспособные самолёты, надавить на авиакомпании, чтобы их купили хотя бы малой серией (ибо весь наш рынок никогда не окупит даже трети вложенных денег)... Получить отчёт от заводов, что они такой жизнью довольны и хотят ещё больше денег (советские заделы кончились, надо бы прикупить иностранные лицензии) и ещё давления на компании. Ничего не напоминает? АвтоВАЗ например?
Красиво сделана новость-презентация. Но толку от этого будет столько же, сколько и от козла молока. Политиков, правительство интересует лишь две вещи — распил бюджета и обеспеченная жизнь их потомства за рубежом. В эти интересы интересы народа, государства никак не входят.
Для того, чтобы он стал ЛУЧШИМ самолётом ему не только двигатель нужно менять, но и весь самолёт. )
И не такой уж он и безопасный, на 277 выпущенных машин в инцидентах потеряно 24 штуки (из которых 12 авиакатастроф). Тот же Ил-86 имеет показатели лучше (4 машины на 102 выпущенных), ну а с новыми западными машинами аналогичного класса и сравнивать по безопасности нечего.
Многие противники российского авиапрома и защитники SSJ вменяют ему проблему международной сертификации производства. Только зачем она нужна для нашего внутреннего рынка, ведь, чтобы загрузить производственные мощности, выведя их, тем самым, на живой уровень, промышленности достаточно обеспечить внутренний спрос на авиатехнику. Давно уже подвешены в воздухе такие изделия как Ту-204, Ту-334 и Ил-96, полностью отвечающие требованиям самых жестких мировых стандартов по уровню шумов и безопасности, а также доказана их эффективность по экономическим показателям. А нам тут некоторые пытаются объяснить, что нужна какая-то сертификация, поэтому давайте использовать импортные двигатели. Sam146(двигатель SSJ) не производится в России, а собирается, по отверточной технологии, чтобы миновать таможенные пошлины, только и всего, как в авиапроме!
"Когда самолет Сухой Суперджет 100 только появился, критики тут же заявилил, что он на половину состоит из импортных запчастей! Ужас то какой, кричали они. Им вежливо пояснили, что вообще-то все самолеты в мире состоят из импортных запчастей более чем на половину, а некоторые вообще почти полностью.
Критики почесали репу, и выдали новую «ужасную Правду», назвав цифру 60%! Это так же не произвело эффекта, им рассказали что вообще-то, в отличии от Боинга, вся разработка самолета велась на территории России, что весь комлекс испытаний так же был проведен силами наших специалистов.
Критики еще раз почесали репу, выдали новую цифру 70%, потом 80%. Сегодня я услышал новую цифру — 90%!
Мне это надоело. Хотелось написать большую обзорную статью, развеять весь этот бред. Но все оказалось намного проще. Надо всего лишь заглянуть в официальную документацию, которая доступна всем желающим.
Открываем страницу 26 и читаем:
Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
Вообще, если задуматься, то официальная цифра выглядит даже завышенной.
Например, производитель двигателя PowerJet, считается иностранным поставщиком, так как, видимо, так проще было сертифицировать двигатель. Но эта компания создана совместно компаниями Secma и НПО «Сатурн», сам двигатель производится на территории России, и в нем от 30 до 50% — Российские комплектующие.
Но даже без учета Российской части двигателя SaM146, как мы видим, речь не идет даже о 60%, не говоря уже о каких-то кем то выдуманных 90%.
И это доля именно в готовом самолете, доля материалов, оборудования. Но цена самолета складывается не только из стоимости «железа», есть еще и работы по сборке, испытаниям, покраске самолета. Они тоже входят в его цену, но это не материальные затраты, их тоже надо учитывать в общей структуре стоимости самолета.
Далее, в самолете есть так же и норма прибыли, которая складывается, в том числе, и из затрат на разработку самолета, их тоже надо окупить, и тоже надо учитывать в нашем подсчете. А самолет разработан полностью в России, весь комплекс испытаний был произведен именно в России, нашими специалистами.
Если все это учитывать, то в итоге окажется, что доля импортного, с учетом не только оборудования, но и работ, окажется в районе 30%.
А если теперь еще учесть, что например салон может выбираться под заказчика, и вовсе не является незменимой частью самолета? Сегодня мы используем иностранные кресла, завтра кто-то захочет установить кресла нашего производства, от этого самолет не станет другим.
Ладно ладно! Давайте просто остановимся на цифре 54% импорта, и все. Она хотя бы имеет под собой хоть какую-то почву, отличии от бредовых фантазий про 90%.
Вообще, читать документацию полезно. Например вот он ответ на вопрос, зачем НПО «Сатурн» потребовалось сотрудничество с Secma.
Самая ценная формула, предложенная американцами, касается принципов работы с поставщиками. Так называемое риск разделенное партнерство (risk-sharing partnership) давно применяется западными компаниями, но в России практически неизвестно
То есть, суть в чем. Двигатель — одна из главнейших деталей Самолета. Заказчик, заказывая самолет, хочет быть уверенным, что когда самолет произведут, он будет обладать теми характеристиками, которыми он обладал при заказе. От заказа до производства проходит обычно несколько лет. А что будет, если производитель двигателя за это время обанкротится? Придется искать новый двигатель, кторый может иметь уже совсем другие характеристики. Заказчик не хочет так рисковать.
При risk-sharing partnership, технологией, документацией и опытом разработки обладают сразу две, независимые компании. Таким образом, за короткий срок, в случае непредвиденной ситуации с одной из них, можно восстановить производство двигателя, и его поставки. Эта схема дает конкурентные преемущества самолету!
Но это я уже в подробности полез, наверное стоит действительно написать подробный обзор, тогда все вопросы отпадут, причины выбора SSJ100 в качестве реаниматора нашего авиапрома будут очевидны любому.
Зачем нужны даже эти 54% импорта, когда 334 на 98% российский и на 2% украинский, двигатель Д-436 на 90% из отечественных комплектующих. Смысл был моторизации его(SSJ) французским движком — это основной элемент.
Ан-2 знаешь? Год выпуска? В 1974 году этот самолет в США признали лучшим сельскохозяйственным самолетом.
Или В-52 — какого года он выпуска?
Ту-334 не только лучше чем погосяновкий высер SSJ, он дешевле за счет взаимозаменяемости деталей с Ту-204 на 60%.
P.S. В этом году публиковались исследования американских маркетологов в области авиации. Оказалось США требуется не менее 450 самолетов Як-40 (наиболее удачная модель из всех созданных для данного типа) для внутрирегиональных перевозок. Модель знаете какого года?
Комментарии
Интерфакс 21.10.2011
Авиастар-СП с 2016 г. будет выпускать по 20 тяжелых транспортных самолетов в год
Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов отметил, что в соответствии с недавно утвержденной стратегией развития "Объединенной авиастроительной корпорации", в которую входит предприятие, до 2025 года на "Авиастаре" должно быть произведено около 340 воздушных судов различных модификаций. "Продажи новых видов авиационной техники должны начаться с 2013 года, на проектную мощность по выпуску 20 тяжелых транспортных самолетов в год предприятие выйдет в 2016 году", — сказал он. К 2025 году число работающих на "Авиастаре" возрастет с 10 тыс. до 25 тыс. человек, отметил губернатор. Говоря о других проектах развития авиастроения, губернатор отметил, что уже завершено проектирование завода по производству композитного крыла. "Мы рассчитываем, что в конце следующего года будет начато строительство этого производства, продукция которого будет востребована авиационными заводами РФ", — сказал он. ЗАО "Авиастар-СП" специализируется на строительстве грузопассажирских самолетов Ту-204 и грузовых самолетов Ан-124-100 "Руслан".
(ЗЫ от себя: На Авиастар таскается оборудование с ТАПОиЧ (Узбекистан) и организуется производство Ил-476 с двигателями кстати ПС-90, которые позволят этим грузовикам летать по Европе и штатам, что успешно делает ВДА со своими тремя (пока) Ил-76ТД-90ВД)
Интерфакс 19.10.2011
В России откроется производство транспортников Ан-70
В России планируется развернуть производство военно-транспортного самолета Ан-70. Об этом заявил министр обороны РФ Анатолий Сердюков, отметив, что этот вопрос уже обсуждался с его украинским коллегой Михаилом Ежелем. "Надеюсь, что к 2014 году мы сможем организовать производство этого самолета на российской территории", — отметил министр.
Хотя, я как-то по "тоталитарному" мыслю. Такая политика не даёт возможности правительству быть "свободными", загоняет в рамки государственных интересов, а не своего кармана...
После того, как прикрыли авианову, надавили на скай экспресс, дешёвых перевозчиков не осталось, и цены на перелёты поползли вверх.
В сл. году стоимость перелётов повысится раза в два....
Опять придётся в плацкарте вонючем днями жить..
кто знает, тоже окончательно похоронен ?
И не такой уж он и безопасный, на 277 выпущенных машин в инцидентах потеряно 24 штуки (из которых 12 авиакатастроф). Тот же Ил-86 имеет показатели лучше (4 машины на 102 выпущенных), ну а с новыми западными машинами аналогичного класса и сравнивать по безопасности нечего.
Критики почесали репу, и выдали новую «ужасную Правду», назвав цифру 60%! Это так же не произвело эффекта, им рассказали что вообще-то, в отличии от Боинга, вся разработка самолета велась на территории России, что весь комлекс испытаний так же был проведен силами наших специалистов.
Критики еще раз почесали репу, выдали новую цифру 70%, потом 80%. Сегодня я услышал новую цифру — 90%!
Мне это надоело. Хотелось написать большую обзорную статью, развеять весь этот бред. Но все оказалось намного проще. Надо всего лишь заглянуть в официальную документацию, которая доступна всем желающим.
Открываем страницу 26 и читаем:
Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
Вообще, если задуматься, то официальная цифра выглядит даже завышенной.
Например, производитель двигателя PowerJet, считается иностранным поставщиком, так как, видимо, так проще было сертифицировать двигатель. Но эта компания создана совместно компаниями Secma и НПО «Сатурн», сам двигатель производится на территории России, и в нем от 30 до 50% — Российские комплектующие.
Но даже без учета Российской части двигателя SaM146, как мы видим, речь не идет даже о 60%, не говоря уже о каких-то кем то выдуманных 90%.
И это доля именно в готовом самолете, доля материалов, оборудования. Но цена самолета складывается не только из стоимости «железа», есть еще и работы по сборке, испытаниям, покраске самолета. Они тоже входят в его цену, но это не материальные затраты, их тоже надо учитывать в общей структуре стоимости самолета.
Далее, в самолете есть так же и норма прибыли, которая складывается, в том числе, и из затрат на разработку самолета, их тоже надо окупить, и тоже надо учитывать в нашем подсчете. А самолет разработан полностью в России, весь комплекс испытаний был произведен именно в России, нашими специалистами.
Если все это учитывать, то в итоге окажется, что доля импортного, с учетом не только оборудования, но и работ, окажется в районе 30%.
А если теперь еще учесть, что например салон может выбираться под заказчика, и вовсе не является незменимой частью самолета? Сегодня мы используем иностранные кресла, завтра кто-то захочет установить кресла нашего производства, от этого самолет не станет другим.
Ладно ладно! Давайте просто остановимся на цифре 54% импорта, и все. Она хотя бы имеет под собой хоть какую-то почву, отличии от бредовых фантазий про 90%.
Вообще, читать документацию полезно. Например вот он ответ на вопрос, зачем НПО «Сатурн» потребовалось сотрудничество с Secma.
Самая ценная формула, предложенная американцами, касается принципов работы с поставщиками. Так называемое риск разделенное партнерство (risk-sharing partnership) давно применяется западными компаниями, но в России практически неизвестно
То есть, суть в чем. Двигатель — одна из главнейших деталей Самолета. Заказчик, заказывая самолет, хочет быть уверенным, что когда самолет произведут, он будет обладать теми характеристиками, которыми он обладал при заказе. От заказа до производства проходит обычно несколько лет. А что будет, если производитель двигателя за это время обанкротится? Придется искать новый двигатель, кторый может иметь уже совсем другие характеристики. Заказчик не хочет так рисковать.
При risk-sharing partnership, технологией, документацией и опытом разработки обладают сразу две, независимые компании. Таким образом, за короткий срок, в случае непредвиденной ситуации с одной из них, можно восстановить производство двигателя, и его поставки. Эта схема дает конкурентные преемущества самолету!
Но это я уже в подробности полез, наверное стоит действительно написать подробный обзор, тогда все вопросы отпадут, причины выбора SSJ100 в качестве реаниматора нашего авиапрома будут очевидны любому.
Ну а пока остановимся на цифре 54%. " (с)пёрто
Или В-52 — какого года он выпуска?
Ту-334 не только лучше чем погосяновкий высер SSJ, он дешевле за счет взаимозаменяемости деталей с Ту-204 на 60%.
P.S. В этом году публиковались исследования американских маркетологов в области авиации. Оказалось США требуется не менее 450 самолетов Як-40 (наиболее удачная модель из всех созданных для данного типа) для внутрирегиональных перевозок. Модель знаете какого года?