Это реконструкцая тамошних журналистов, абсолютно не претендующяя на правду, могло быть так, а могло быть и иначе. Кстати версию с несколькими заходами уже кстати официально опровергли .. :-(
Ни чего ни куда не смещали,а командир скорее всего пытался поймать визуальный контакт с землей вот и поймал :-( Это тут уже обсуждалось.
Мог быть сдвиг ветра у земли, хотя стоял туман и не должно бы было быть ветра. Если самолет влетает в попутную поземку истинная скорость относит. воздуха скачком падает, падает и подъемная сила, самолет проседает.
Ту-154 — машина строгая, это не Ил-18, прощавший и не такие ошибки. На Тушках всегда летали пилоты 1го класса. Машина инертная, с задней центровкой.Сучить педалями и разбалтывать так тщательно собранный конус отклонений перед полосой нельзя. "Не ищи землю!". Как говорят парашутистам — "Не лови землю руками, сама тебя найдет". При посадке также — увлекшись попыткой заглянуть под дымку, ненароком увеличиваешь верт скорость и вот ты уже увидел землю, а через секунду наелся ее полным ртом!
Было такое, за самолет сбитый не летчиком и не ПВОшником, имхо был еще приказ за снайпера убитого не снайпером и танк не танкистом и артиллеристом. Но это за вражеский. А тут, похоже, Лех своих пилотов заставил свой самолет уронить.
Жалко все-таки пацанов. Да и самолетик жалко. Ему б летать и летать.
нарыл на форумах выписку из посадочной инструкции для Ту-154 в условиях плохой видимости
1) Заход и снижение на посадочном курсе выполнять в "автомате", на Ту-154 есть автомат тяги, поэтому там можно в "автомате" снижаться до 30 метров.
2) Строго и чётко напомнить распределение обязанностей в экипаже при снижении до торца ВПП:
3) Сам КВС, если заход и снижение выполняются в "автомате", контролирует режим полёта только по приборам, совершенно не отвлекаясь на визуальный поиск ориентиров подхода; если заход и снижение выполняется "на руках" — пилотирует самолёт исключительно по приборам, ни на секунду не отвлекаясь на визуальный поиск.
4) Второй пилот при заходе и снижении в любом режиме контролирует скорость, немедленно докладывая КВС в случае её уменьшения от расчётной на 10 км/час, визуально отыскивает ориентиры/огни приближения и подхода. Увидев ВПП, громко докладывает КВС: "Полосу вижу, командир!"
5) Услышав доклад второго пилота, КВС отрывает взгляд от приборов и переносит его вперёд, на ВПП. Второй пилот докладывает: "Держу по приборам"
6) Бортовой инженер/борттехник начиная с высоты 150 метров докладывает командиру высоту по радиовысотомеру через 10 метров, с высоты начала выравнивания — через 2 метра, с 5 метров — через 1 метр, до касания.
7) Штурман визуально отыскивает ориентиры/огни подхода и если их видит, подсказывает командиру примерное боковое уклонение в метрах. КВС пилотирует только по приборам, не отвлекаясь на визуальный контакт ни с чем за кабиной.
8) При выходе на посадочный курс КВС уточняет у диспетчера о включении световой системы аэродрома и просит чаще подсказывать его положение на курсе и глиссаде.
Не получив от второго пилота до высоты начала выравнивания громкого доклада: "Полосу вижу, командир!", КВС плавно переводит самолёт в горизонт, сам увеличивая обороты двигателей до максимальных, сообщает в экипаж: "Обороты максимальные, уходим на второй круг!" (Помощник или бортинженер ударживает РУДы на максимале.)
Пилотируя по приборам, слушая доклады о высоте по радиовысотомеру, после выхода двигателей на максимальный режим, КВС плавно переводит самолёт в набор высоты и даёт команду: "Шасси убрать!" Докладывает руководителю полётов об уходе, далее — набор высоты круга и дальнейшее принятие решения — на повторный заход или на запасной аэродром.
Автомат тяги — для троечников. Серьезно, плюс минус 5 процентов он регулирует тягу. Это много, машина раздергивается. Опытные пилоты вручную стараются подбирать режимы. Тушка инерционная, здесь надо ловить тенденции к отклонениям, а не парировать уже возникшие, по крайней мере стараться это делать. Иначе — синусоида, хорошо если сходящаяся....
За поправку- спасибо. Насчет автомата тяги — спорить не буду, я как-то больше по маленьким истребительным самолетикам:-) А насчет инерционности полностью согласен. На НК-8-2У время приемистости — 8-10 секунд, на Д-30КУ-154 — не знаю, не думаю, что намного меньше. При посадочной скорости 250 км/ч за 8 секунд он пролетит 500 метров. Просто не хватило высоты/скорости для захода на 2 круг.
Для этого аэродром должен быть оборудован кучей систем для посадки ВС в автоматическом режиме. Это маленький бывший военный аэродром, и скорее всего там нет такой аппаратуры.
Это конечно, но если бы их не было вообще никто бы и близко не подпустил даже мыслить о посадке там! Видимо курсо-глиссадная система все-таки была. С октября 2009г стал исрпользоваться в гражд. целях этот аэродром.
При посадке есть понятие ВПР — высота принятия решения. До этого за 20сек (может и не точно, не знаю) штурман обязан четко произнести "Оценка", капитан в это время оценивает положение самолета, его тенденции в движении, и положение всех директорных стрелок. На ВПР штурман же говорит, опять таки громко для самописца "Решение" и капитан должен так же четко ответить "Садимся" или "Уходим. Взлетный режим". Если уходим, то действия как при взлете.
" Высота принятия решения
При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда
капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо
немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определенный
рубеж. Это и есть высота принятия решения — ВПР. И на этой высоте,
независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить
капитану:
— Решение?
Капитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы,
параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону
все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении:
— Садимся, ребята!
Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:
— Уходим, взлетный режим! — и одной рукой рычаги газа вперед, а
другой — штурвал на себя. Посадка не получилась.
Никто никогда не упрекнет капитана в исправлении ошибки уходом на
второй круг. Это — единственный способ остаться в живых.
Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией,
Комментарии
youtube.com
ЗЫ: настораживает кол-во кругов перед заходом на посадку, и низкий заход на посадку. Такое впечатление — что приборы сместили вниз землю.
Ни чего ни куда не смещали,а командир скорее всего пытался поймать визуальный контакт с землей вот и поймал :-( Это тут уже обсуждалось.
Жалко все-таки пацанов. Да и самолетик жалко. Ему б летать и летать.
1) Заход и снижение на посадочном курсе выполнять в "автомате", на Ту-154 есть автомат тяги, поэтому там можно в "автомате" снижаться до 30 метров.
2) Строго и чётко напомнить распределение обязанностей в экипаже при снижении до торца ВПП:
3) Сам КВС, если заход и снижение выполняются в "автомате", контролирует режим полёта только по приборам, совершенно не отвлекаясь на визуальный поиск ориентиров подхода; если заход и снижение выполняется "на руках" — пилотирует самолёт исключительно по приборам, ни на секунду не отвлекаясь на визуальный поиск.
4) Второй пилот при заходе и снижении в любом режиме контролирует скорость, немедленно докладывая КВС в случае её уменьшения от расчётной на 10 км/час, визуально отыскивает ориентиры/огни приближения и подхода. Увидев ВПП, громко докладывает КВС: "Полосу вижу, командир!"
5) Услышав доклад второго пилота, КВС отрывает взгляд от приборов и переносит его вперёд, на ВПП. Второй пилот докладывает: "Держу по приборам"
6) Бортовой инженер/борттехник начиная с высоты 150 метров докладывает командиру высоту по радиовысотомеру через 10 метров, с высоты начала выравнивания — через 2 метра, с 5 метров — через 1 метр, до касания.
7) Штурман визуально отыскивает ориентиры/огни подхода и если их видит, подсказывает командиру примерное боковое уклонение в метрах. КВС пилотирует только по приборам, не отвлекаясь на визуальный контакт ни с чем за кабиной.
...................................................................
8) При выходе на посадочный курс КВС уточняет у диспетчера о включении световой системы аэродрома и просит чаще подсказывать его положение на курсе и глиссаде.
....................................................................
Не получив от второго пилота до высоты начала выравнивания громкого доклада: "Полосу вижу, командир!", КВС плавно переводит самолёт в горизонт, сам увеличивая обороты двигателей до максимальных, сообщает в экипаж: "Обороты максимальные, уходим на второй круг!" (Помощник или бортинженер ударживает РУДы на максимале.)
Пилотируя по приборам, слушая доклады о высоте по радиовысотомеру, после выхода двигателей на максимальный режим, КВС плавно переводит самолёт в набор высоты и даёт команду: "Шасси убрать!" Докладывает руководителю полётов об уходе, далее — набор высоты круга и дальнейшее принятие решения — на повторный заход или на запасной аэродром.
Но это для нашей страны, и для наших летчиков, но иностранные летчики же умнее, и уж тем более летчики борта №1, для них руководства не писаны :-((
> командиру высоту по радиовысотомеру через 10 метров
что-то не припомню я радиовысотомера на б/инженерской панели. Только барометрический. Что-то вы путаете.
" Высота принятия решения
При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда
капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо
немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определенный
рубеж. Это и есть высота принятия решения — ВПР. И на этой высоте,
независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить
капитану:
— Решение?
Капитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы,
параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону
все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении:
— Садимся, ребята!
Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:
— Уходим, взлетный режим! — и одной рукой рычаги газа вперед, а
другой — штурвал на себя. Посадка не получилась.
Никто никогда не упрекнет капитана в исправлении ошибки уходом на
второй круг. Это — единственный способ остаться в живых.
Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией,
никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление
кому-то что-то доказать — ничто не перевесит простой истины, обнажающейся
на ВПР: "это — смерть!"
Летная работа, как мне кажется из моей пилотской кабины, как никакая
другая ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. И
это проверяется в каждом полете: не дай бог, просто дрогнет рука...
Благодаря моему мастерству я до сих пор еще жив. И вы все, два миллиона
человек, тоже живы.
Если на разбеге для принятия решения капитану дается три секунды, то на
ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман дает предупреждающую команду:
— Оценка!
По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести
его на землю...которой еще не видно. При этом второй пилот докладывает:
— Держу по приборам!
Это означает, что самолет не брошен на произвол судьбы, а идет,
выдерживая те параметры, которые задал ему капитан.
Итак, за 6 — 7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными
ориентирами.
Пилотам малой авиации, особенно вертолетчикам, привыкшим всю жизнь
летать — а тем более висеть — визуально, цепляясь глазом за малейший
ориентир, пятно, неровность, — вот им очень хорошо знакомы та
неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерянности и
недоверия к показаниям зыбких стрелочек приборов, которое наступает при
внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в
снежном заряде или при попадании в облака. Человек ждет и не дождется, когда
же покажется земля. И какое наступает чувство облегчения, когда за бортом
посветлеет и вот-вот зацепишься взглядом за ориентир. Глаза с жадностью
впиваются в любое проявление этого зримого, привычного мира — ну так
устроен человек.
Если линейный пилот на высоте принятия решения будет так же жадно
впиваться, ловить и цепляться, значит, рано или поздно, стремясь к той
земле, он ее, как у нас говорят, нахватает полон рот. Кровью этих людей омыт
наш опыт."
В.Ершов. Раздумья ездового пса.
"В лепёшку расшибусь, но заставлю Путина извиниться за Катынь!" (с) покойный президент Польши