Не понятна американская болезненная тяга к летающим крылья. Эта схема хотя и экзотична, но имеет ряд недостатков.
Еще в школе я занимался на станции Юных Техников в авиа-ракетмодельном кружке. И там преподаватель говорил, что у летающих крыльев аэродинамические свойства хуже чем у классической схемы. Это когда я пытался сделать планер по схеме летающее крыло. Меня отговорили, что мол задолбаешься с ней. Стнедовые модели самолетов будущего я все-таки делал, но не летающие. Они действительно были сложнее классических в плане отладки и занимались ими только опытные моделисты.
"Болезнь" американцев понять можно: большая полезная нагрузка, большие внутренние объемы и большая дальность. Для бомбардировщика самое оно, мечта военных. X-48 — это пока прототип, экспериментальный вариант. В Boeing уже вовсю работают над перспективным проектом дальнего бомбардировщика по схеме летающее крыло. А недостатки в управляемости и устойчивости можно компенсировать САУ и бортовой электроникой, которая должно контролировать параметры. К тому же бомберу большая маневренность и не нужна.
эээмммм... в журнале — Моделист-Конструктор было описание таких самолетов, как радиоуправляемых моделей, так и действующих прототипов, сделанных самодельщиками. Жаль не помню ни номер, ни год.
При чем аппарат действительно меньше расходовал топлива, но — хуже управлялся. Это беда всех систем построеных по схеме "бесхвостка".
ну так и падали сколько раз они уже из-за ошибок в управлении, последний бомбардировщик так и рухнул, компьютер неправильно данные получил от датчиков и уронил самолет об землю, а все из-за попавшей в датчик воды )
Принцип древний как мир, первые модельки делались уже 100 лет назад...
Болезнь у данной конструкции одна и перебивает все бонусы — почти невозможно изготовить в монокочном варианте, а избыточное усиление лонжеронами настолько утяжеляет всю конструкцию, что аннулирует бонусы вовсе. И все это при непомерном росте стоимости изготовления и низких экспуатационных характеристиках. Потому дальше пробных моделек дело никогда не двигалось.
ну один раз может и в лепешку, но на пузо еще два раза садились — без поломок.
Аварии систем постоянные — впрочем всего месяц назад на том же Гуаме горел еще один Б2 :)
правда все это относится скорее к надежности систем, а не к общей концепции фюзеляжа, речь шла о том, что самолеты созданные по данному дизайну стоят бешенных денег, и очень быстро изнашиваются, т.е. ни о какой конкурентной борьбе с уже действующими самолетами классической компановки речи быть не может. Экономия топлива и возросшая грузоподъемность не покроет прочих издержек.
пример из другой области: сколько стоил модуль памяти SIMM 4Mb 15 лет тому назад? Для тех кто моложе скажу — ~$100. И что мы видим сейчас? Сами знаете. Если не продвигать технологии, не искать пути решения перспективных задач, то будем иметь то, что мы сейчас имеем у нас. Пройдёт какое-то время и те конструкции, которые сейчас кажутся дорогими и нежизнеспособными будут использоваться повсеместно. С вертолётами, кстати, было точно так же. Летали плохо, недалеко, мало брали на борт. Сейчас так уже не скажешь.
100 с небольшим лет назад, аэропланы вообще делались из чуть ли палочек и пергаля.
авиация, ( та, которая тяжелее воздуха)вообще, — достаточно молодая и хорошо развивающаяся область. 30 лет назад, если и были материалы, подобные современным, — только космически дорогие, они и сейчас не дешевы, но уже ближе к массовому производству.
а б-2, — вполне самолет. ну дорогой, экзотичный, но не думаю, что тупиковое направление. если немцы в свое время пытались это сделать, — но компьютеров и датчиков тогда как бы еще не было(датчики — да) компов — нет. в принципе, продвинься немцы в области полупроводников чуточку дальше, то они собрали бы аналоговые вычислители, помогающие стабилизировать самолет.
нет. не буду учавствовать в обсуждении, потому как не очень в теме. монококки, среднепланы, высокопланы,... — повторюсь, я никогда этим не занимался. так просто люблю самолеты и то, что к оным относится. так,же как и подводный флот и космос, потому, что это уже образцы "экстремальной" инженерии. надводные, наземные образцы, — более терпимы к ошибкам и просчетам конструкторов. а там, где давления, скорости, время... — то это уже другой уровень. да, что говорить, класс точности в аэрокосмической отрасли — это стоит больших денег. и не потому, что хотят "распилить бабло". слишком много "критических элементов". да даже инструменты для производства деталей с жесткими требованиями к толерантности( допусков и посадки) — стоят на вес золота. квалификация работников, тройной и выше контроль качества, — тут и набегает "миллиард". да завышено, и львиная доля уходит всяким "постановщикам задач" но движение есть.
никто и не спорит, что самолет сделать можно... Но если его сляпать из композита да еще и натотрубок — вы представляете сколько он будет стоить? :)
Гражданская авиация последние лет 50 развивается по линейному пути, каждый новый самолет обязательно должен быть экономически выгоднее прочих конкурентов в своем классе: т.е. летать дольше и дальше, чиниться реже и дешевле, и естественно иметь большую грузоподъемность и меньший расход топлива.
Именно эти характеристики влияют на скорейшую окупаемость самолета. Прочие технические навороты никого не волнуют: чем быстрее окупится — тем лучше.
Абсолютно никому не нужны самолеты за мильярд, пусть и имеющие незначительную надбавку к характеристикам, но которые не в состоянии себя окупить из-за короткого срока службы и дорогого обслуживания.
Такие игрушки востребованы только в военной авиации. Т.е. в дальнейшем это будет не авиалайнер, а бомбардировщик или армейский транспортник.
200 лет назад и алюминий был дороже золота. императоры только могли себе позволить колечко.
да и самолет за миллиард сейчас не окупит себя перевозками сейчас- это да. но это не причина оставлять разработки альтернатив, а просто линейно продолжать клепать "традицию". когда углеводородное топливо станет жутко дорого, то за один день , приемлимую альтернативу — не сделаешь.
люди работают на перспективу, имеют возможности, а про " зеленый виноград" — это и эзоп и крылов написали.
ну, я в авиации — не спец, но на внешний вид, — ничего, если это действительно сокращает расход топлива значительно- почему и нет.
а что за фиговины торчат из крыльев спереди? это какие-нить датчики, которые не смогли масштабировать ? или в реальной конструкции так и будут такие ,фиг его знает как назвать, самое близкое что приходит на ум — "противовесы".
нда, битва титанов за мега аеробусы продолжается. что, в принципе, — хорошо и естественно.
Комментарии
Еще в школе я занимался на станции Юных Техников в авиа-ракетмодельном кружке. И там преподаватель говорил, что у летающих крыльев аэродинамические свойства хуже чем у классической схемы. Это когда я пытался сделать планер по схеме летающее крыло. Меня отговорили, что мол задолбаешься с ней. Стнедовые модели самолетов будущего я все-таки делал, но не летающие. Они действительно были сложнее классических в плане отладки и занимались ими только опытные моделисты.
При чем аппарат действительно меньше расходовал топлива, но — хуже управлялся. Это беда всех систем построеных по схеме "бесхвостка".
Если америкосам удалось решить проблему — молодцы
Болезнь у данной конструкции одна и перебивает все бонусы — почти невозможно изготовить в монокочном варианте, а избыточное усиление лонжеронами настолько утяжеляет всю конструкцию, что аннулирует бонусы вовсе. И все это при непомерном росте стоимости изготовления и низких экспуатационных характеристиках. Потому дальше пробных моделек дело никогда не двигалось.
ну один раз может и в лепешку, но на пузо еще два раза садились — без поломок.
Аварии систем постоянные — впрочем всего месяц назад на том же Гуаме горел еще один Б2 :)
правда все это относится скорее к надежности систем, а не к общей концепции фюзеляжа, речь шла о том, что самолеты созданные по данному дизайну стоят бешенных денег, и очень быстро изнашиваются, т.е. ни о какой конкурентной борьбе с уже действующими самолетами классической компановки речи быть не может. Экономия топлива и возросшая грузоподъемность не покроет прочих издержек.
авиация, ( та, которая тяжелее воздуха)вообще, — достаточно молодая и хорошо развивающаяся область. 30 лет назад, если и были материалы, подобные современным, — только космически дорогие, они и сейчас не дешевы, но уже ближе к массовому производству.
а б-2, — вполне самолет. ну дорогой, экзотичный, но не думаю, что тупиковое направление. если немцы в свое время пытались это сделать, — но компьютеров и датчиков тогда как бы еще не было(датчики — да) компов — нет. в принципе, продвинься немцы в области полупроводников чуточку дальше, то они собрали бы аналоговые вычислители, помогающие стабилизировать самолет.
нет. не буду учавствовать в обсуждении, потому как не очень в теме. монококки, среднепланы, высокопланы,... — повторюсь, я никогда этим не занимался. так просто люблю самолеты и то, что к оным относится. так,же как и подводный флот и космос, потому, что это уже образцы "экстремальной" инженерии. надводные, наземные образцы, — более терпимы к ошибкам и просчетам конструкторов. а там, где давления, скорости, время... — то это уже другой уровень. да, что говорить, класс точности в аэрокосмической отрасли — это стоит больших денег. и не потому, что хотят "распилить бабло". слишком много "критических элементов". да даже инструменты для производства деталей с жесткими требованиями к толерантности( допусков и посадки) — стоят на вес золота. квалификация работников, тройной и выше контроль качества, — тут и набегает "миллиард". да завышено, и львиная доля уходит всяким "постановщикам задач" но движение есть.
Гражданская авиация последние лет 50 развивается по линейному пути, каждый новый самолет обязательно должен быть экономически выгоднее прочих конкурентов в своем классе: т.е. летать дольше и дальше, чиниться реже и дешевле, и естественно иметь большую грузоподъемность и меньший расход топлива.
Именно эти характеристики влияют на скорейшую окупаемость самолета. Прочие технические навороты никого не волнуют: чем быстрее окупится — тем лучше.
Абсолютно никому не нужны самолеты за мильярд, пусть и имеющие незначительную надбавку к характеристикам, но которые не в состоянии себя окупить из-за короткого срока службы и дорогого обслуживания.
Такие игрушки востребованы только в военной авиации. Т.е. в дальнейшем это будет не авиалайнер, а бомбардировщик или армейский транспортник.
да и самолет за миллиард сейчас не окупит себя перевозками сейчас- это да. но это не причина оставлять разработки альтернатив, а просто линейно продолжать клепать "традицию". когда углеводородное топливо станет жутко дорого, то за один день , приемлимую альтернативу — не сделаешь.
люди работают на перспективу, имеют возможности, а про " зеленый виноград" — это и эзоп и крылов написали.
а что за фиговины торчат из крыльев спереди? это какие-нить датчики, которые не смогли масштабировать ? или в реальной конструкции так и будут такие ,фиг его знает как назвать, самое близкое что приходит на ум — "противовесы".
нда, битва титанов за мега аеробусы продолжается. что, в принципе, — хорошо и естественно.
Но схема смешанное крыло тоже интересна,возможно у нее большое будущее,в отличии от всяких обратных стреловидностей...