Empress of Ireland — канадский пассажирский лайнер, во время своего очередного рейса 29 мая 1914 года, «Эмпресс оф Айрленд» столкнулся с норвежским углевозом «Стурстад» (англ. «Storstad») на реке Святого Лаврентия и через 14 минут затонул на глубине более 40 метров. Он имел на борту 1477 человек (420 членов экипажа и 1057 пассажиров). Из этого числа пассажиров и членов команды выжило только 463 человека.
Катастрофа канадца до боли напоминает трагедию "Нахимова": "...Стояла хорошая погода, видимость была отличной. Реку Святого Лаврентия покрывал лёгкий бриз. Однако после обеда похолодало, на реке появился туман. В 23:00 пассажиры легли спать. приблизительно в 1:53 29 мая в двадцати милях от канадского города Римуски при изменении курса вперёдсмотрящий доложил, что видит огни встречного судна, поднимающегося вверх по течению. Скорее всего, капитан лайнера скомандовал дать задний ход и просигналил тремя гудками о произведённом им манёвре, но было уже поздно.
В 2:01 из тумана неожиданно возник нос углевоза «Стурстад», который на полном ходу врезался в центр правого борта лайнера. От сильного удара в борту «Эмпресс оф Айрленд» образовалась пробоина. Котельные отсеки были почти сразу затоплены. «Стурстад» дал задний ход, его носовая часть вышла из пробоины в борту, от чего вода в пробоину диаметром около 30 метров стала поступать сильнее. В 2:06 по местному времени «Эмпресс оф Айрленд» дал сильный крен на правый борт, а на воду удалось спустить всего четыре шлюпки с пассажирами. Через 14 минут после столкновения, в 2:15 29 мая 1914 года пассажирский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» затонул с креном на правый борт в пяти милях от лоцманской станции Файзер-Пойнт. Спасти удалось только 463 человека, среди которых оказалось только четверо детей (из 134 имевшихся на борту) и 42 женщины (из 279 имевшихся на борту). Большинство выживших были выловлены шлюпками со «Стурстада», остальных подобрали пришедшие на помощь два грузовых судна, стоявших под парами на станции Файзер-Коинс...."
Капитан «Эмпресс оф Айрленд» Генри Джордж Кендалл утверждал, что держался как можно ближе к берегу, при наступлении тумана снизил скорость, а при получении сигнала о приближении встречного объекта дал задний ход и просигналил тремя гудками о произведённом им манёвре, чтобы через 8 минут полностью остановиться. Причиной столкновения Кендалл называл высокую скорость движения «Стурстада» и изменение его курса, что позволило углевозу врезаться в обшивку правого борта под углом почти 90°. Лоцманы «Стурстада» настаивали на том, что «Эмпресс оф Айрленд» не держался берега, не снижал скорость, а наоборот, плыл в центр канала, на северо-восток, преграждая курс «Стурстаду». В 1914 году положение судов в тумане или темноте определялось огнями. Белые огни, установленные на двух главных мачтах, в сочетании с красным и зелёным огнями указывали соответственно левый или правый борт судна. Той ночью оба капитана должны были поступить согласно существующему правилу (смотрите схему) «зелёный к зелёному». Поскольку на реке был туман, что же случилось на самом деле, так и осталось невыясненным.
Канадская компания выиграла судебное дело против А. Ф. Клавенесса, владельца «Стурстада». Суд обязывал владельца выплатить Канаде 2 000 000 $ США.
Интересна история Фрэнка Тауэра. В 1912 году он чудом пережил гибель «Титаника», на котором работал смазчиком в машинном отделении. На этот раз, после того, как затонул «Эмпресс оф Айрленд», «счастливчик Тауэр», как его теперь называли, сумел доплыть до одной из шлюпок. В 1915 году Тауэр спасся с торпедированной «Лузитании».
Я видел "Адмирал Нахимов" в детстве. У него родное название "Berlin" было приварено железными буквами, а потом буквы срезали. А наше навание просто написали на борту. Но остатки от Berlin можно было очень четко различить. Я ещё сфотографировал нос корабля с двумя именами на мою мыльницу. А ведь вот как судьба сложилась. Корабль подрывался и в конце всё равно погиб с большими жертвами.
Размер пробоины в правом борту после расцепления судов составила около 80 м2 — никакие иллюминаторы при такой пробоине уже не могли оказать сколько-нибудь существенное значение на ход трагедии.
*не закрытые клинкетные водонепроницаемые двери в главных поперечных водонепроницаемых переборках, которые перед выходом из порта должны были быть закрыты*
Не должны. По крайней мере те, на которые чаще всего ссылаются в случае с *А.Нихимовым* — в переборках машинного отделения.
*В соответствии с международными конвенциями конструкция пассажирского судна должна обеспечить ему плавучесть, даже если затоплены минимум два отсека.*
У *А.Нахимова* это требование выполнялось. За исключением случая, когда одним из двух отсеков является машинное отделение (обычно МО — самый большой отсек судна). Удар балкера как раз и пришелся в переборку между МО и генераторным отсеком. Водонепроницаемые (клинкетные) двери между этими отсеками уже были уже бесполезными.
*Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). И прибор показывал расхождение с судном в 2 мили. Кроме того, по получаемым данным, увеличивался и пеленг.*
Но вахтенный помощник продолжал вести визуальное наблюдение и несколько раз докладывал Ткаченко, что пеленг на *Нахимов* почти не меняется/меняется незначительно!
Ну и к одному из комментов...
*НО капитан поста регулирования движения судов — прямой начальник для Чудновского с "Нахимова".* Прямой начальник для вахтенного штурмана — только капитан судна! ВСЕ, кто за пределами судна, и даже лоцман на мостике судна — только рекомендательный характер.
Я тогда в институте учился, так на военно-морской кафедре тогда ходила мрачная шутка "последняя победа адмирала Нахимова- разгром Черноморского пароходства". Тогда много голов полетело. А в 90-е его "распилили" и без "Нахимова".
Комментарии
Катастрофа канадца до боли напоминает трагедию "Нахимова": "...Стояла хорошая погода, видимость была отличной. Реку Святого Лаврентия покрывал лёгкий бриз. Однако после обеда похолодало, на реке появился туман. В 23:00 пассажиры легли спать. приблизительно в 1:53 29 мая в двадцати милях от канадского города Римуски при изменении курса вперёдсмотрящий доложил, что видит огни встречного судна, поднимающегося вверх по течению. Скорее всего, капитан лайнера скомандовал дать задний ход и просигналил тремя гудками о произведённом им манёвре, но было уже поздно.
В 2:01 из тумана неожиданно возник нос углевоза «Стурстад», который на полном ходу врезался в центр правого борта лайнера. От сильного удара в борту «Эмпресс оф Айрленд» образовалась пробоина. Котельные отсеки были почти сразу затоплены. «Стурстад» дал задний ход, его носовая часть вышла из пробоины в борту, от чего вода в пробоину диаметром около 30 метров стала поступать сильнее. В 2:06 по местному времени «Эмпресс оф Айрленд» дал сильный крен на правый борт, а на воду удалось спустить всего четыре шлюпки с пассажирами. Через 14 минут после столкновения, в 2:15 29 мая 1914 года пассажирский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» затонул с креном на правый борт в пяти милях от лоцманской станции Файзер-Пойнт. Спасти удалось только 463 человека, среди которых оказалось только четверо детей (из 134 имевшихся на борту) и 42 женщины (из 279 имевшихся на борту). Большинство выживших были выловлены шлюпками со «Стурстада», остальных подобрали пришедшие на помощь два грузовых судна, стоявших под парами на станции Файзер-Коинс...."
Канадская компания выиграла судебное дело против А. Ф. Клавенесса, владельца «Стурстада». Суд обязывал владельца выплатить Канаде 2 000 000 $ США.
*Открытые иллюминаторы вблизи ватерлинии...*
Размер пробоины в правом борту после расцепления судов составила около 80 м2 — никакие иллюминаторы при такой пробоине уже не могли оказать сколько-нибудь существенное значение на ход трагедии.
*не закрытые клинкетные водонепроницаемые двери в главных поперечных водонепроницаемых переборках, которые перед выходом из порта должны были быть закрыты*
Не должны. По крайней мере те, на которые чаще всего ссылаются в случае с *А.Нихимовым* — в переборках машинного отделения.
*В соответствии с международными конвенциями конструкция пассажирского судна должна обеспечить ему плавучесть, даже если затоплены минимум два отсека.*
У *А.Нахимова* это требование выполнялось. За исключением случая, когда одним из двух отсеков является машинное отделение (обычно МО — самый большой отсек судна). Удар балкера как раз и пришелся в переборку между МО и генераторным отсеком. Водонепроницаемые (клинкетные) двери между этими отсеками уже были уже бесполезными.
*Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). И прибор показывал расхождение с судном в 2 мили. Кроме того, по получаемым данным, увеличивался и пеленг.*
Но вахтенный помощник продолжал вести визуальное наблюдение и несколько раз докладывал Ткаченко, что пеленг на *Нахимов* почти не меняется/меняется незначительно!
Ну и к одному из комментов...
*НО капитан поста регулирования движения судов — прямой начальник для Чудновского с "Нахимова".* Прямой начальник для вахтенного штурмана — только капитан судна! ВСЕ, кто за пределами судна, и даже лоцман на мостике судна — только рекомендательный характер.
ну-ну