Картинку смотри — там дырки для заморозки сверлят с поверхности. 100 метров сверлим, потом 10 морозим, если тоннели горизонтально, а если один под другим, то сверлим 100 метров, 10 морозим, 14 сверлим и опять 10 морозим, вместо двух дыр по 110 получили одну на 134, вот вся выгода.
Однако, время прорыва совпало с перестройкой. Кажется, что новые хозяева города просто решили поэкономить и перестали морозить перегон. Вот там все и оттаяло.
На поддержание нужной температуры необходимо было совсем немного жидкого азота. А стоимость у него копеешная, но кому-то не хватало на новый мерс или коттедж.
Щит для проходки купили, и он долго стоял без дела. Надо было и кроме щита иметь много всего. Завод по производству тюбингов, например. Потом назвали щит Виктория, и он лихо и быстро проложил перегон.
Так же быстро и бесследно щит исчез из Питера. Заодно исчез и завод.
Все это было куплено за городские деньги.
Теперь купили новый немецкий щит для прокладки туннелей большого диаметра. Сразу под 2 пути. Коммуняки-то были дураки, они так не догадались сделать. Или о безопасности людей может заботились.
В городе строительство метро идет просто черепашьими темпами. Впрочем это не волнует людей у власти. Воровать тут много не получается. То ли дело стадион, который смело тянет на 3-5 полновесных веток метро.
Поясните тёмному насчёт "перестали морозить перегон". Читаем внимательно статью. Заморозку грунта производили при проходке тоннеля. Позже грунт был отделён от тоннеля, как следует из статьи, чугунными тюбингами, бетоном и листовым металлом толщиной 6-8 мм, сваренным, как я понимаю, в сплошную трубу (для герметичности). Технологических трубок для подачи хладагента (с целью повторного промораживания) в грунте не оставили. Как морозить-то прикажете, барин?
Кстати, о скорости строительства. Ну так, для любителей повозмущаться.
Метро в г. Алматы. Строительство началось в 1988 году. В 2011 запустили первую ветку из семи станций. Спустя 4 года к этим семи станциям добавилось ещё две.
Для любитилей повозмущаться скоростью — у меня друг лично ходил смотрел разбирался с метростроем в Новосибирске: у нас проходческий щит был, копали, потом город стал должен совсем дохрена и щит остановили до оплаты, потом не дождались и увезли. А теперь копают совочком — получается медленее и дороже. Так что чем быстрее стройка идёт — тем дешевле (до каких-то пределов, конечно)
Я в курсе, уж четверть века тут живу постоянно, до этого бывал наездами неоднократно. ;)
В Ташкенте, для информации, тоже сейсмоопасно. Однако, метро там начали строить через два года после катастрофического землетрясения (1966 год), и первая ветка с девятью станциями была запущена в 1977 году. То есть, примерно через 9 лет. Алматинскому же метро потребовалось 23 года, чтобы запустилась первая (и пока единственная) ветка.
А что до строительства метро в сейсмоопасных зонах — так вот ранее метро было построено в Баку, Тбилиси, Ереване, это в СССР.
Ну, за пределами бывшего Союза, навскидку, Метрополитен области залива Сан-Франциско (BART), тоже находится в сейсмоопасной зоне. Токийское, опять же... Метрополитен Сантьяго... В Турции, которая вся в сейсмоопасной зоне находится, метро в пяти городах... Перечислять можно долго, только, опять-таки, повторю свой вопрос — что это меняет?
Комментарии
Однако, время прорыва совпало с перестройкой. Кажется, что новые хозяева города просто решили поэкономить и перестали морозить перегон. Вот там все и оттаяло.
На поддержание нужной температуры необходимо было совсем немного жидкого азота. А стоимость у него копеешная, но кому-то не хватало на новый мерс или коттедж.
Щит для проходки купили, и он долго стоял без дела. Надо было и кроме щита иметь много всего. Завод по производству тюбингов, например. Потом назвали щит Виктория, и он лихо и быстро проложил перегон.
Так же быстро и бесследно щит исчез из Питера. Заодно исчез и завод.
Все это было куплено за городские деньги.
Теперь купили новый немецкий щит для прокладки туннелей большого диаметра. Сразу под 2 пути. Коммуняки-то были дураки, они так не догадались сделать. Или о безопасности людей может заботились.
В городе строительство метро идет просто черепашьими темпами. Впрочем это не волнует людей у власти. Воровать тут много не получается. То ли дело стадион, который смело тянет на 3-5 полновесных веток метро.
Метро в г. Алматы. Строительство началось в 1988 году. В 2011 запустили первую ветку из семи станций. Спустя 4 года к этим семи станциям добавилось ещё две.
Вот теперь можете возмущаться :)
В Ташкенте, для информации, тоже сейсмоопасно. Однако, метро там начали строить через два года после катастрофического землетрясения (1966 год), и первая ветка с девятью станциями была запущена в 1977 году. То есть, примерно через 9 лет. Алматинскому же метро потребовалось 23 года, чтобы запустилась первая (и пока единственная) ветка.
А что до строительства метро в сейсмоопасных зонах — так вот ранее метро было построено в Баку, Тбилиси, Ереване, это в СССР.
Ну, за пределами бывшего Союза, навскидку, Метрополитен области залива Сан-Франциско (BART), тоже находится в сейсмоопасной зоне. Токийское, опять же... Метрополитен Сантьяго... В Турции, которая вся в сейсмоопасной зоне находится, метро в пяти городах... Перечислять можно долго, только, опять-таки, повторю свой вопрос — что это меняет?