В семидесятых годах при перелёте Краснодар-Москва не запустился один двигатель, всех вывели и пришлось (не помню почему) ехать на поезде.
Ещё, наверное раза два-три, наблюдал (жил на Волгина, трасса была над домами) вращающийся на флюгере один из движков. Сейчас летают периодически над Электрогорском, МО
Детские воспоминания мои об этой машине очень тяжелые. Вибрация, шум, вонь и бесконечный полет Алма-Ата — Москва. К бабушке каждое лето. А вот когда запустили Ту-114 и Ту-104, вот тогда ощущения резко улучшились. К сожалению не получилось слетать на 144-ом. К тому времени моя география изменилась. Но и в Магадан из Алма-Аты поначалу летали именно Ил-18. Причем с обязательной отсидкой и дракой за продолжение путешествия в одной из дыр типа новосибирского или иркутского портов. Как пассажир, я воспринимал перевод ГА на тушки как благо. Кстати, над Алма-Атой у нас до сих пор иногда Ил-18 летает. Этот звук ни с чем не перепутаешь. Только не знаю уж по какой специальности он сейчас работает.
В детстве много на них летат (к бабушкам в гости). У меня самые ужасные воспоминания остались (. Летали низко. Полоскало (тошнило каждый раз). Выдавали пакеты бумажные. Заходишь в салон и в нос ударяет смесь запаха блевотины и леденцов, и к горлу подкатывает ком.
Хороший самолет! Когда был школьником, летали на нем из Челябинска в Ташкент. Но, рейс был ночной, летел первый раз, мне было лет 10, короче "штормило" почти до самого конца. После взлета было жутко красиво, городские огни стали собираться в кучку, было здорово и не страшно. Но потом они пропали и мы оказались в гудящей темноте. И было непонятно: самолет то ли летит, то ли стоит на месте. И тут-то что-то шевельнулось в желудке... :)
"он постоянно держал второго пилота в легком напряжении и мог выкинуть фокус на любом участке полета. Например, на разбеге, после команд «Рубеж» и «Продолжаем взлет» он мог внезапно бросить штурвал с воплем: «Бери управление, я умер!»"
Так делать нельзя. Из-за такого подхода, нашу авиацию в полном смысле слова, к огромнейшему сожалению победила западная. И, казалось бы, это капитализм должен "жрать" людей, но наших людей сожрал не он. Сами себя, получается, мы и сожрали.
Существует много возможностей обучения вторых пилотов, да и вообще всего лётного состава. И при этом не надо прибегать к увеличенным рискам для пассажиров и вводить самолёт в такое положение, при котором безопасность полётов будет ставиться хоть и под малейшую, но всё же угрозу. Я думаю, ни один пассажир не хотел бы, чтобы его полёт проходил во время испытаний самолёта. Это крайность, но тем не менее. Нельзя вводить самолёт и экипаж в такое положение, при котором хоть на йоту увеличивается риск.
Также, нельзя излишне напрягать лётный состав. Вот чем западный подход (который победил наш) отличается от нашего:
При разработке самолётов на западе проводили исследования, в ходе которых установили, что самый профессиональный экипаж делает (дай Бог памяти) то ли две, то ли три ошибки в час. Проблема эти ошибки увидеть и вовремя исправить. Именно поэтому на пассажирском самолёте всегда минимум два пилота. Увеличение нагрузки на экипаж было принято нивелировать автоматикой.
И теперь, самое главное. В нашем подходе увеличенная нагрузка на экипаж воспринималась руководством как: "Что значит устали? Что значит не справитесь? Много задач? А вы там для чего сидите? Штаны протирать?". И пример западного подхода: "Ребята, вы же везёте ЛЮДЕЙ, любая повышенная нагрузка это риск. Риск надо уменьшать. Вам сложно? Мы сделаем так, чтобы вам было легче, чтобы не дай Бог вы не ошиблись и это не привело к трагедии".
Есть разница, правда?
Именно поэтому на современных лайнерах в надёжных компаниях "калёным железом" в документах прописано, что увеличивать нагрузку на экипаж строжайше запрещено, уменьшать уровень автоматизации так же разрешено в редких случаях. И в нынешнее время приведённого В.В Ершовым командира просто бы вежливо "попросили".
У меня шурин инструктор по вождению. Иногда специально провоцирует курсантов на нарушения. Ну, в смысле, говорит "налево едем" там, где налево поворачивать нельзя. Но если курсант пытается повернуть, то он ему, естественно не дает это сделать. Просто учит смотреть всегда на знаки и не покупаться на уловки ментов на экзамене.
В данном случае, я думаю, пилот-инструктор не дурак и не рисковал пассажирами. Ситуацию он контролировал. Зато пилота учил быть готовым к любой ситуации.
Я тоже раньше так думал. Но потом понял, что нет гарантии, что ты обучая таким образом кого-то сам не ошибешься. Это статистика и исследования, человек не может 100% делать все безошибочно.
И представьте, какая цена ошибки инструктора, ведь его ошибку никто не исправит. Гордыня или излишняя самоуверенность? Этому не место в самолете. И сам Ершов даже об этом много раз говорил.
Причем тут гордыня? Учить-то новичков надо. Если он не будет давать управление, как же тот выучится? Что ж вообще управление не давать, что б не рисковать совсем, пусть курсант сидит, скучает? И где гарантия, что инструктор, управляя сам, не ошибется? В том-то и задача инструктора — давать новичку задачу по силам. Если он дал задачу, то был уверен, что в случае ошибки новичка, сможет все поправить.
Существуют разработанные методики обучения. Они предполагают некоторые риски. Но ни один вменяемый инструктор не заорет на взлете я умер бери контроль, и не будет держать своего коллегу в постоянном напряжении.
Гарантия, что инструктор не ошибется в еще одном дополнительном пилоте. В штатном полете его нет.
Дать поуправлять и создавать угрозу безопасности полета это не одно и то же. Все катастрофы, как правило, случаются по стечению нескольких факторов. А теперь представьте, он заорал на взлете, вместо того, чтобы за параметрами смотреть и слушать доклады коллег. И в эту самую секунду что-то еще произошло. Второй пилот в ступоре или устал от "постоянного напряжения", сам командир чего-то не услышал. Потерянная секунда может обернуться смертью. И сколько раз такое было.
И самое главное. Речь идет не о стажере. А об уже введенном в строй втором пилоте.
Если отвлечённо от самолетов и приткнуться к автомобилю, можно провести аналогию. Вы опытный водитель, ваша жена не очень, но за рулем она. Вы едете по очень скользкой дороге в снегопад с дождем, она вся внимание, а вы ей то и дело орете свернуть не туда или идти на обгон. Представьте её состояние и качество обучаемости. Это примерно так выглядит если проинтерполировать риски, нагрузки и задачи езди на автомобиле и полете на самолете.
Я еще раз повторяю, тут дело в инструкторе. Инструктор, наверное, тоже не дурак и знает, когда можно "дернуть" курсанта, чтобы проверить его навыки, а когда нет. И делает это только когда АБСОЛЮТНО уверен, что если курсант не справится он сам сможет поправить ситуацию. И нигде речь не идет о том, что инструктор своими выходками запиливает курсанта до изнеможения и морального истощения. Речь шла всего об одном эпизоде, где инструктор со словами "я умер" самоустранился от управления формально. Но на самом-то деле он пристально (более чем пристально) следит за реакцией и поведением курсанта. Он его готовит к ситуации, когда действительно придется выполнять взлет самому и возможно под стрессом. Пусть лучше курсант психанет и сломается под пристальным вниманием инструктора, когда тот может перехватить управление и спасти полет, чем потом при пожаре на взлете или когда действительно КВС вдруг умер. Повторяю, в этот момент КВС "держит руку на пульсе" более чем когда бы то ни было. И за параметрами следит ооочень пристально. Если ситуация сложная инструктор так делать никогда не будет и выматывать в такой ситуации экипаж тоже не будет. Ему и самому жить охота. Тот же Ершов давал управление вторым пилотам и в "сложняке", но он оценивал качество "сложняка" и степень готовности курсанта.
Если уж говорить об автомобилях, то пример с моральным изматыванием не корректен. КВС не просто запиливал и мордовал стажера, а обострил для него ситуацию сохраняя свой ПОЛНЫЙ КОНТРОЛЬ над ней. Я ваш пример переформулировал. Вы отлично управляете автомобилем в любых условиях, а ваша жена ездит только днем и летом. Когда-то ей придется сесть за руль и в гололед. И для этого вы садитесь с ней рядом и едете по зимней дороге и где-то самому страшновато и неуютно и нервничаете, лучше бы самому уж сесть за руль. Но вы терпите потому что хотите быть спокойным, что без вас потом с ней ничего не случится и она справится и доедет сама.
Вы путаетесь в одной очень важной вещи. Есть полёт с пассажирами, где сидит простой КВС и простой второй пилот. Есть полёт по учебному заданию, он тоже может быть с пассажирами, но помимо стажируемого и КВС в кабине находится ещё один член экипажа.
Есть строгая инструкция, когда можно допускать вот такие выходки, в стиле я умер или готовить пилотов в сложных условиях. И это выполняется и делается, но это допускается только в учебных полётах. Но ни в коем разе не в обычных. Так как за КВС никто не следит и шанс его ошибки в условиях стресса второго пилота возрастает в разы.
Это не я придумал, вы понимаете? Это придумали те люди, которые знают о самолётах и экипажах на порядок больше нашего с вами вместе взятого. И прописали это в правила. А правила у нас в авиации пишутся кровью. И если написано, нельзя так делать, будьте добры, не делайте
Если опять перекладывать на авто — то как вы желаете обучить вашу жену езде ночью по гололёду? В учебном процессе с дублированием управления или на оживлённой трассе самостоятельно? Понимаете где риск выше?
Но тут вы рискуете только вашими с женой жизнями (грубо говоря, это ваше дело, хотя при столкновении с кем-то пострадаете не только вы), а не целой толпой людей за вашими спинами.
Вот это и называется чувством ответственности и разумного подхода к обучению. Это и должно различать пилота и авантюриста.
Как обучить? Постепенно. Вначале просто ночью, потом по гололеду где нет других машин, потом в среднем потоке, потом уже и в плотном. Постепенно, оценивая ее навыки и сложность задания. Но рано или поздно надо будет рискнуть и дать ей ехать самой.
У меня есть друг. Закончил он автошколу, но ездил, сами понимаете, как учат в автошколе, так себе. И это не из-за того, что плохо учат, просто, ИМХО, очень мало практики по нормам прописано. Но не суть. Доучивал его я. Да, на машине где нет доп.педалей. Да, в городе. Да, иногда я его поправлял и подруливал. Да, он снова и снова глох. Но катал я его по маршрутам, соответствующим его навыкам, в начале не очень высоким, а он уже права имел :) Постепенно маршруты усложнялись: и за город, и в пробки. Как-то ему понадобилась машина на полтора часа съездить на другой конец города в середине дня, по пробкам. Я знал, что он справится, но до тех пор он сам не ездил. Я дал ему машину. Это были долгие полтора часа. Но я ему не звонил, он должен чувствовать, что он САМ это делает. И он благополучно вернулся. Но потом, когда он взял машину на ночь (зарю встречать, студент) я спал абсолютно спокойно, знал, что Серега доедет.
Это я к чему? Что процесс обучения — это всегда где-то риск. Но без этого никак. Инстуктор лучше инструкции знает, кто с ним сидит рядом и ЧТО можно ему доверить. То, что с этим КВС не случилость происшествий (по крайней мере у меня нет такой информации) доказывает, что он правильно оценивал риски.
Про КВС, я же написал, что лично я не слышал. Я не могу безосновательно обвинять человека. Если у вас есть такая информация — приведите. Это презумпция невиновности. И правильнее будет даже сказать не про "никаких происшествий", а про происшествия, связанные с его методами обучения.
Это во-первых.
Во-вторых. Где вы меня спрашивали дураки ли писали инструкции и я на этот вопрос не ответил? Перечитал всю ветку выше, не увидел. Зачем приписывать мне то, чего я не делал.
Но на вопрос отвечу.
Нет, инструкции пишет не дураки. Но во-первых, инструкции пишутся "с запасом" и с перестраховками. И действительно опытный человек может этим запасом рационально распорядится, для достижения цели. Причем реально безопасность не будет под угрозой. Это как срок годности на товаре. Если вы съедите конфету с просроченным на два дня сроком, поверьте, будете живы и здоровы.
Во-вторых. В инструкции всего не опишешь. В ПДД (которые тоже писали не дураки и тоже кровью) написано, что движение с неисправными осветительными приборами запрещено. У вас ночью фара погаснет. Станете в чистом поле и пешком в магазин за лампочкой? Или поедете потихонечку, руководствуясь опытом и здравым смыслом, с особым вниманием? Хотя по инструкции будете подвергать опасности жизни других людей.
Меня немного отвлекли. Кстати, дополню про инструкции. Сам их писал. Я работал на заводе, который выпускал наземное авиационное оборудование: трапы, тележки, стремянки и т.п. Конструктор рассчитывает ступеньку трапа на вес 4-х человек, троих, если они попрыгают (вразнобой, конечно :), а в инструкцию по эксплуатации пишешь, что ступень выдерживает двоих. Потому как ответственность. И заказчика устраивает. А могли в реале рассчитать ступень на двоих. Инструкции не противоречит.
А потом, на авиашоу, я видел наш трап, который люди облепили как пчелы банку с медом, стояло минимум по трое на ступеньке. И трап выдержал. Но инструкцией мы прикрылись, если что.
Еще раз повторю: я не призываю нарушать инструкции, я за здравый смысл во всем. Следовать инструкциям надо, но без оголтелого фанатизма.
Так я и говорю, что если пишешь инструкцию, надо предусмотреть недопущение возникновения критической ситуации от действий двух человек в течение миллиона часов, то "запас" запишешь солидный. Отчасти и этому обязана отрасль своему запасу прочности.
Трапы тоже для людей делаются. Если сломается ответственный узел — травмы неизбежны. Потому и закладывается солидный запас и в реале, и по инструкции.
Разумеется, что в материалах и конструкциях есть запас прочности. Но представьте, вот вы сделали трап, он рассчитан на четырех человек. Порядочный эксплуатант будет пускать туда двух человек, как вы и написали в инструкции. Но авантюрист попробует превысить эту норму и будет водить по нему по три человека. Увидит, что все хорошо, и следующий уже с уверенностью поведет туда троих. Сменится эксплуатант, придет еще авантюрист и по четыре водить попробует. Понимаете, к чему я клоню? Вы начнете думать, а зачем мы тратим так много денег и делаем невостребованно крепкий трап, рассчитаете трап, рассчитанный на трех, но по инструкции по прежнему на двух. И вот, случается беда.
Правила дорожного движения, безусловно, так же написаны кровью и через исследования. Но они написаны для другого круга людей, для более массового "потребления". Вашу поездку на автомобиле не расследуют после каждой поездки на предмет нарушений, вы каждые полгода не проходите медкомиссию, КПК и экзамены. И штрафы за нарушение в 10-20 км/ч соответствующие. Написано, пьяным ездить нельзя. Но находятся супермегапрофессионалы, 40 лет за рулем, уверенные, что немного выпив ничего не случится. И действительно, может ничего и не случиться. А может и случиться беда, и каждый день такая беда случается.
Правила же для летного состава написаны для людей, которых достаточно кропотливо отбирают в том числе и психологи, у которых совсем другой уровень дисциплины, нежели у среднестатистического водителя. И в них далеко не во всех есть возможность отступить. Уверенность в том, что эта возможность есть, уже не одну сотню или даже тысячу раз приводила к авиационному происшествию даже с человеческими жертвами.
За такие нарушения пороли, порят и будут пороть. Иначе не был бы авиационный транспорт на том уровне безопасности, как сейчас.
ну и что западная автоматика добилась? Пилоты уже сами рулить разучились, чуть внештатка и беря штурвал в свои рученки "валят" самолёт. Потому что раслабились, потекли. А надо быть на стрёме ВСЕГДА, потому как ЛЮДЕЙ везёщь. и если автоматика откажет, надо УМЕТЬ ПИЛОТИРОВАТЬ!!! именно уметь!!!
У вас, я так полагаю, некая статистика по ручному пилотированию есть? Вы ведь не из тех, кого Павел Воля убедил, что все посадки проходят в автоматическом режиме?
Быть на стреме и быть в напряжении это не одно и то же.
В летной книжке каждого пилота до сих пор есть периодическая проверка техники пилотирования и самолетовождения. И попробуй не пройди.
Хотите сравнения Ту-154 и A-320?
Был бортинженер, стал автомат, был штурман, стал автомат. Все остальное осталось там же. Добавилось автотриммирование, и то не во всех случаях. На ту-154 тоже есть автоматика, вы считаете там тоже не умеющие пилотировать летают?
А добилась автоматика западная, как вы выразились того, что она выжила в условиях дикой конкуренции и отсутствия собственных запасов нефти и металла.
Причем здесь напряжение. Мне кажется вы поняли ситуацию немного в мажорных тонах. Деспот КВС только и делает, что дергает стажера и доводит своими криками его до стресса. И тот уже света белого не видит и небо от земли вскоре отличить не сможет. Ситуация проще. КВС дал понять курсанту, что взлет тот проводит САМ и расчитывать может только на себя. Причем КВС внимательно следит за его действиями, да и курсант знает, что тот рядом, только до последнего вмешиваться не будет. Вот и все. Никакого криминала. Это процесс обучения, который всегда предполагает, как вы правильно заметили выше, некоторый риск. Иначе не научишься. И задача инструктора сделать риск минимальным, но "прогнать" курсанта по всем режимам. Вы бы с каким пилотом хотели бы лететь: с тем, кто за строку инструкции шагнуть не может в любой внештатной ситуации потеряется или с тем, кто прошел "по максимуму"? Инструкции на все случаи не напишешь.
А что касается безопасности полета при таком обучении, то это работа инструктора и он ее делает. Опять вспомню рассказы В.В.Ершова. Его иструктор тоже над тайгой любил убрать РУДы на малый газ и сказать "отказ двигателя. Садимся на вынужденную". И надо было успеть найти площадку, пригодную для посадки. А перед самым касанием инструктор давал газ и делал замечания. И что говорит уважаемый В.В.Ершов? Что благодаря этой методике в дальнейших полетах без напряжения, в спокойной обстановке глаза всегда искали такую возможную площадку для вынужденной посадки и он был к ней всегда готов.
А про наш и зарубежный опыт сравнение тоже не совсем корректное. Там инфраструктура всегда была более развита. Сравните сеть аэропортов, маяков и т.п. в Европе или в Сибири. Потому и школы разные. Советские / российские пилоты были и есть более самостоятельные что-ли.
@"Причем здесь напряжение. Мне кажется вы поняли ситуацию немного в мажорных тонах."
Напряжение тут при том, что взлёт, как и посадка являются самыми напряженными моментами в полёте, если не брать отказы и прочее, просто обычный ежедневный полёт. Добавлять к этому напряжению ещё и новые вводные, без поддержки ещё одного члена экипажа, это как минимум покушение на безопасность полётов, которое, как известно стоит во главе авиационной деятельности. Любой инспектор за такую выходку отрежет талон этому командиру и будет поставлен вопрос о его соответствию должности.
@"Ситуация проще.[...] Никакого криминала."
Как раз гораздо сложнее. КВС авантюрист и нарушитель правил, написанных кровью. Это не криминал? Правила просто так писали дурачки всякие что-ли?
@"Иначе не научишься."
В полёте, в обычном ежедневном полёте, стрессов и ситуаций куда больше, чем может показаться. И там есть чему поучиться каждый и каждый раз, и без вот таких выпадов. Ну и опять же, никто не отменял учебных полётов, которые периодически на проверку летает каждый авиационный специалист.
@"с тем, кто за строку инструкции шагнуть не может в любой внештатной ситуации потеряется или с тем, кто прошел "по максимуму"?"
Ответ на этот вопрос лежит в самом вопросе. Но вот это самый максимум достигаться должен не преступными путями. Сразу отвечу с командиром с этим не полетел бы никогда, вне зависимости от его количества часов безаварийного налёта. При проверке его и обнаружении авантюризма безоговорочно настаивал бы на разжаловании во вторые, как минимум.
@"Инструкции на все случаи не напишешь."
Это правда, но это не повод нарушать действующие. Случись бы в этот момент беда, вам бы было очень интересно послушать доводы командира в своё оправдание. Интересно, потому что никогда бы он не сказал, что решил вот так пообучать в неучебном полёте второго пилота. А придумал бы захватывающую историю, если б остался жив.
@"то это работа инструктора и он ее делает"
Абсолютно правильно. Инструктора, а не штатного (по заданию на полёт) КВС. Надеюсь, я уже достаточно привёл текста, чтобы начать отличать КВС и КВС-инструктора
@"Сравните сеть аэропортов, маяков и т.п. в Европе или в Сибири."
Возможно, вы будете удивлены, но европейцы летали, летают и будут летать над Сибирью, пустынями, горами и океанами.
@"над тайгой любил убрать РУДы на малый газ и сказать "отказ двигателя."
Простите, но это преступление. И Ершов этим гордится? Мне за него стыдно. Посадите в салон того самолёта пассажиром своего сына и одобрите такой манёвр над тайгой. Только честно. Если одобряете, я с огорчением вынужден отступить.
Ну и касательно самого Ершова, как профессионала, вынужден вас огорчить, но скажу то, за что меня закидают помидорами его поклонники.
Писатель он классный, это бесспорно. Ну а вот такие его ответы ставят его профессионализм под сомнение. Можете открыть законы и правила и уличить меня в неправоте.
Вопрос: МАК установил, что перед вылетом экипаж не получил в аэропорту Варшавы точные данные о погоде в Смоленске. Допустимо ли вылетать в таком случае?
Ответ Ершова: В гражданской авиации вообще недопустимо вылетать без прогноза погоды по аэродрому посадки и запасным.
Вы считаете его ответ компетентным командира инструктора? Если да, то сошлитесь на документ, это очень важно. И всё станет ясно.
Упрямый вы человек. Ладно, зайдем с другой стороны. Вам известно хоть об авиационном происшествии, связанным с тем самым КВС, о котором речь в статье и связанным с его методами обучения? А тем не менее, он обучил не одного курсанта. И пассажиры этого даже не заметили и благополучно долетели. О чем тогда спор? Можно, конечно, сказать, что, типа, повезло, а вот если бы... и сели бы вы с ним в самолет и т.п. Но есть факт: человек обучил несколько (скорее всего много) курсантов и подготовил их к возможной экстренной ситуации при этом не создав ни единого авиационного происшествия. И это не я, и не вы, а он — пилот. И это он — инструктор. И это он знает как летать и как учить. Может рассуждать о вкусе устриц с тем, кто их ел?
@"Это правда, но это не повод нарушать действующие. Случись бы в этот момент беда, вам бы было очень интересно послушать доводы командира в своё оправдание" Беда на самом деле случилась? Нет. Почему? Потому, что инструктор знал, что делает. Возможно он перехватывал управление и не раз, если видел, что курсант не справляется и никто ничего даже не почувствовал. А составление сослагательных наклонений — это, в данном случае, демагогия ИМХО.
Кстати, про Ершова... Странно, вначале вы на него ссылаетесь вроде как на авторитет, а потом ставите под сомнение. Т.е. он — аторитет, но не во всем? ;)
Я на документ сослаться не могу, я не профессионал и с Ершовым в этом вопросе даже рядом не стоял. Я не создаю кумира, но думаю, что человек отлетавший, ЕМНИП, под 30000 часов и из них порядочную часть как пилот-инструктор достаточно компетентен. А что в приведенной вами ссылке ставит его профессионализм и компетентность под сомнение? Спрашиваю без подкола, просто пока не понимаю.
Тяжело побороть силу знаний из собственной жизни и книжек писателей об инструкциях и правилах, которые действуют в отрасли. Наверное, кажется, что ты знаешь всё, и какие-то дурачки пытаются переубедить.
Я сослался на Ершова, так как понимал, что для вас он авторитет. Ну и плюс, его профессионализм нельзя умалять, но то, что он профессионал, но, как выясняется не во всём это уже теперь факт. Тяжело мне сейчас писать лекцию по выполнению полётов человеку, не обученному этому. Этому учат долгие годы, форума явно мало.
Есть пилоты с таким же налётом, которые банально не выполняют ограничения высот по схемам, особенно выхода. То, что они до сих пор живы говорит только об огромном запасе надёжности всей авиационной отрасли. Но никак их не красит, как профессионалов. Просто фортуна.
Можно всю жизнь на такси проезжать на красный свет и перевезти миллион пассажиров. При этом не иметь ни одного ДТП. Правильно ли это?
@"Может рассуждать о вкусе устриц с тем, кто их ел?"
О, ну я не знал, что разговариваю с профессионалом в отрасли. И я нигде не давал намека, что считаю оппонента дурачком. Я высказывал свои суждения? составленные из прочитанных книг, мнений авторитетных людей и просто жизненного опыта. И для меня Ершов с его послужным списком безусловно, авторитет. Согласитесь, человек пролетал много и был, что называется, на переднем крае. И он знает цену инструкциям, реальному опыту и простому здравому смыслу. И даже в его произведениях прослеживается намек на то, что всю жизнь в инструкции не вложишь и ее инструкциями не опишешь. Ну, вот, в этом многострадальном случае. КВС нарушил инструкцию. Что-то случилось? Нет. Почему? Фортуна? А может все-таки не из-за везения? Просто человек знает немного больше, чем авторы инструкции. Как говорил мой препод по философии: безопаснее переходить дорогу не на зеленый свет, а когда нет машин. Это не значит, конечно, что надо наплевать на законы, инструкции и запреты. Нет. Тем более, что многие инструкции пишутся и для таких случаев, как бы "с запасом на разгильдяйство". Но, в определенных ситуациях, полностью владея предметом, зная, что делаешь, зная вот это самый "допуск", заступить можно. И это будет не везением, а трезвым расчетом.
Истина где-то между.
Применительно к вашему примеру с авто. Представьте ЧП: везем роженицу. С кем лучше: с тем, кто свято выполняет инструкции, останавливаясь на красный на пустых перекрестках. Вы ему говорите: "давай быстрей, мы ее теряем", а он: "Не положено. Да и не умею я. В инструкции такого не было". Или может, с тем, кто проскакивает на красный, вертя башкой на 360 градусов и держа ситуацию под контролем?
Ситуация, конечно, редкая. Но ЧП само-по себе ситуация все таки редкая. И к ней надо быть готовым.
Другой пример. Вы никогда не превышали скорость хотя бы на 10 км/ч? Даже случайно? Не поверю. Это нарушение. Из-за него могли погибнуть не только вы, но и другие люди. Причем побудительным мотивом для этого была наверняка обычная спешка. А КВС, в описанном случае, нарушил инструцию, использовал тот самый "допуск", чтобы обучить курсанта еще одному навыку, который, возможно, спасет жизнь и ему и его пассажирам. Представьте, КВС реально умер или по какми-то другим причинав вышел из строя. На какой странице инструкцию открыть и сколько есть времени на ее изучение?
Я понимаю, что мы с вами говорим о разных направлениях: вы за упор на букву инструкции, я за упор на качества человека.
Вот в этом то и проблема. Я апеллирую к документам, а вы к тому, кто кем назвался. Какая разница, кто я, если можно очень просто узнать правду, открыв авиационные документы, раз уж мы говорим об авиации. Если я назовусь министром гражданской авиации, разве это что-то решит?
Откройте ФАП 128 пункт 5.39. И вы поймёте, чего стоят слова вот таких "специалистов", писателей и перед-публикой-выступателей.
Все документы и инструкции написаны почти буквально кровью. Но у вас другое мнение, вам виднее, как нужно учить пилотов. Вы считаете, что "ЧП", ситуация редкая. Что опытным пилотам виднее, какие инструкции им нужнее. Почитайте отчёты по безопасности полётов, вы поймёте, как обстоят дела.
Просто вспомните катастрофу в Самаре, там командир был с почти 12000 часов налёта. "Пацан" по вашему или профессионал? Почитайте отчёт и увидите, что они нарушили.
А разгильдяйство оно же не сразу даёт о себе знать. Вот с таких "мелочей" всё и начинается. Тут немного нарушили инструкцию, там немного. А потом заход на посадку с отклонениями в головах не вызывает никаких нареканий.
Катастрофа в Палане. Почитайте, не поленитесь, какой уровень разгильдяйства и авантюризма. Просто немыслимый. Думаете, он сразу таким стал? Нет, всё началось с нарушений "по мелочи".
Это и есть — излишняя самоуверенность. Он говорит "Я могу всё контролировать", специалисты говорят, "не можешь, доказано". Он говорит, "да кто вы такие, мой сосед Вася так всех учит ездить на авто", ему говорят "не искушай судьбу, список самоуверенных в могиле лежащих мы устали дополнять".
По нарушениям. При чём тут, нарушаю я или нет, мои действия на автомобиле не приведут к гибели 150 человек, даже если я сильно "постараюсь". А на самолёте такие рассуждения вообще преступны. Не нарушать и всё. Мы тут не меня же обсуждаем?
По роженице. В том полёте кто-то рожал? Что-то горело? Нет? Ну а зачем лезть на рожон?
По заданным мною вопросам. Я другие вопросы задавал. Тоже важные. Тоже без ответа.
Ну и последнее, ваш пример с перегоревшей в пути лампочкой. Если лампочка в пути перегорит, я продолжу путь. Равно как и если отказ случится в воздухе, мне придётся продолжать полёт. И в полёте, я ещё раз повторю, есть много моментов, на которых вы научитесь, не хуже, чем любой другой пилот. Но те методы, которые привёл Ершов признаны преступными и самое главное, не эффективными, как бы вам ни казалось обратное. А по сему и написана была инструкция, как, где и когда обучать лётный состав. И для этого есть много разных программ, этапов и критериев. И для этого не надо ничего нарушать. И это не оголтелый фанатизм. И люди целы будут, что самое главное.
Да я же и не спорю, что инструкции безусловно важны. Я же не призываю нарушать их сплошь и рядом. И даже не сплошь и рядом, а вообще, нарушать. Тот пример, что вы описали выше безусловно правильный, все начинается с малого. Я просто хочу донести мысль о том, что профессионал знает инструкцию, знает почему в ней написано эти ограничения. Инструкции пишутся с запасом. И он знает пределы этого запаса и никогда за них не переступит. Вот в случае с трапом. Инструкция на 2-х человек. Эксплуатационник знает, что в крайнем случае можно и троих. Но это ВСЕ, дальше нельзя. И да, может он и пустит троих, но в крайнем случае. Нарушил инструкцию — да. Произойдет что-то катастрофическое — нет. Потому, что человек полностью владеет ситуацией. А четверых он никогда не пустит. В этом и отличие профессионала от непрофессионала. Это и есть ответственность. Да, тут есть опасный момент в том, что может развиться вседозволенность. Но опять же, тут упор на профессиональные качества. Вы же сами написали выше, что кого попало в пилоты не берут.
Просто мы с вами говорим с разных углов ринга. Вы — с позиции жесткого формализма. И тут КВС, с которого начался наш спор, конечно, не прав. С этой позиции вы в примере с погасшей фарой, должны немедленно остановиться и идти в магазин за лампочкой. И то, что в случае продолжения движения вы рискуете одной-двумя жизнями против 150 — это не оправдание. Цена прогулки за лампочкой и возможной потерей даже одной жизни не сопоставима. Или смерть в ДТП дешевле смерти при авиакатастрофе? Это при формальном подходе. Но вы знаете пределы. И продолжите движение с ОСОБОЙ осторожностью. Я так же поступил бы. Это реальная жизнь. Если у вас сломается тормозная система, то вы уже не поедете дальше, а вызовете эвакуатор. Потому, что это предел, где дальше уже ВСЁ, НЕЛЬЗЯ! Это и отличает разгильдяя и авантюриста от профессионала.
А инструкции, согласитесь, пишутся и для юридического разделения ответственности. И в случае с эти КВС (надеюсь ему еще не икается) он, зная эти пределы, взял на себя больше ответственности, много больше. И, осознавая это, думаю он контролировал взлет гораздо более тщательно, чем даже когда взлетал бы сам. И в том самолете никто не рожал и ничего не горело. Но он и не разбился. Ни этот, ни последующие. И КВСа, как ни странно, не посадили. Почему? Он же раздолбай и безответственный человек! А на выходе мы имеем нескольких пилотов, которые справятся в ситуации, когда там будут рожать или, не дай бог, гореть и люди будут целые, что самое главное.
Еще раз повторю: я не против инструкций, я за здравый смысл. И как бы это сказать, за отсутствие фанатизма. Иначе все сидеть будем.
Вот вы говорите, командир профессионал, поэтому мог себе позволить пренебречь безопасностью в угоду обучения второго пилота.
Первое, кто установил тот уровень профессионализма, при котором можно что-то нарушать, пусть и немного? Раз такой градации нет, значит, командир решил это для себя сам. Его же никто не признал "более профессиональным, чем другие". Потому что нет такого уровня и зачет на него не сдашь. Как вы это назовете?
Второе. Нет такого понятия "профессионал во всем". Ни формально, ни, как выяснилось исследователями, реально. Не может человек знать все и понимать причины всего. Это я к тому, что очень многие заблуждаются, когда думают, что понимают причину каких либо запретов или правил.
Вот вам живой, так сказать, пример. Летали люди на Ту-154, и многие годы нам говорили, что взлетать нужно исключительно на взлетном режиме. Ну и казалось бы, действительно нужно так делать, особенно в горах, когда нужно скорее набрать безопасную высоту. Потом люди пере учились на западную технику и года два потребовалось, что бы понять, да почему же иностранцы так сильно настаивают на том, чтобы использовать взлетный режим только тогда, когда это действительно необходимо. Даже в горной местности настаивали на не взлетном режиме. Всем казалось, что мы-то уж лучше них знаем, что нужен взлетный, это безопаснее и не видели других причин за своим высоким носом. А причина была в том, что проведенные исследования показали, что огромный процент, дай Бог памяти, выше 90 точно, отказов, пожаров и помпажей двигателя происходило именно на взлетном режиме. И с другой стороны в подавляющем большинстве случаев тяга взлетного режима была просто излишней и ненужной. Вот так и получается, что мы то "знали лучше", а на самом деле, не можем мы все знать, поэтому не нужно задирать нос и считать себя настолько профи, что можно пренебрегать даже рекомендациями, не то, что правилами.
Так и тут, командир считает, что такой метод обучения лучше, а исследователи считают наоборот. И у них намного больше информации, нежели у командира, чтобы об этом судить.
Более того вам скажу, упражнения на тему смерти напарника делаются регулярно и при более суровых вводных, когда он не просто умер, а еще и ведет себя неадекватно, мешая управлять. Завалился на органы управления или летит не туда, а ты должен еще и сам распознать это, в том числе и на взлете.
Сколько было случаев, когда вот такие нарушители летали долгие годы, а потом все жали плечами, мол как так, такой профи погиб. Великое множество. Не поймали и не наказали, ну повезло. Но шутить шутки такие.. Вы просто представьте, летите вы над Альпами и вот командир решил движки на малый газ поставить. И вы сыпетесь и сыпетесь, наблюдая, как вершина горы все ближе. Зато научит второго? Тому, что он и так умеет? Смысл?
Про стоимость жизни в авто без лампы и в самолете. Мы бы с вами без лампы поехали, так как знаем, что нам за это практически ничего не будет. Да, жизни под угрозой, да хоть и не 150, но тем не менее. Но смысл в цели и распущенности. Цель доехать, распущенность во вседозволении и необразованности. Водителей не заставляют учить все случаи автокатастроф, разбирать их, анализировать выводы, переучивать связанные с этими выводами обновленные инструкции. И мы, думая, что лучше знаем, едем дальше. А в самолете то какой смысл заведомо" бить лампу" и лететь? Ну а распущенно аналогичное. Ну и отсюда в цену. Все таки около 35000 человек только в нашей стране в год гибнут в ДТП. Траура нет, резонанса тоже. А один разбившийся лайнер делает много шуму. Плюс ответственность "за себя и того парня, да и пронесет по уверенности", не сравнима с ответственностью "за 150 человек и их семьи, себя и пронести то может и пронесет, но шансы плохи". Тут упор на пронесет или нет, мне кажется, в этом цена. В шансах, которые мы себе надумали.
Ну и повторюсь, то, чему пытались научить два нами рассмотренных командира (отказ двигателя и имитация смерти) есть самое что ни на есть обычное дело, так сказать. Этому вторые пилоты и так обучены, и довезут и беременных и горящих.
Кстати, не сказал про эффективность обучения. Опять же, есть целая методика, целая дисциплина даже по этой части. И там тоже есть исследования, как человек усваивает информацию. Лучшие способы уже изобретены, худшие запрещены. Поэтому, изобретать велосипед не нужно.
Ну а вопросы, я их там много поназадавал, уже и сил нет смотреть, да и косвенно все рассмотрели.
Комментарии
Ещё, наверное раза два-три, наблюдал (жил на Волгина, трасса была над домами) вращающийся на флюгере один из движков. Сейчас летают периодически над Электрогорском, МО
Как птица!
Беременные женщины были очень недовольны.)
Сидел как-то в Чите 17 часов, после того как у Ту-104 не завелся второй двигатель.
Вот на Ил-18 и улетел.
"он постоянно держал второго пилота в легком напряжении и мог выкинуть фокус на любом участке полета. Например, на разбеге, после команд «Рубеж» и «Продолжаем взлет» он мог внезапно бросить штурвал с воплем: «Бери управление, я умер!»"
Так делать нельзя. Из-за такого подхода, нашу авиацию в полном смысле слова, к огромнейшему сожалению победила западная. И, казалось бы, это капитализм должен "жрать" людей, но наших людей сожрал не он. Сами себя, получается, мы и сожрали.
Существует много возможностей обучения вторых пилотов, да и вообще всего лётного состава. И при этом не надо прибегать к увеличенным рискам для пассажиров и вводить самолёт в такое положение, при котором безопасность полётов будет ставиться хоть и под малейшую, но всё же угрозу. Я думаю, ни один пассажир не хотел бы, чтобы его полёт проходил во время испытаний самолёта. Это крайность, но тем не менее. Нельзя вводить самолёт и экипаж в такое положение, при котором хоть на йоту увеличивается риск.
Также, нельзя излишне напрягать лётный состав. Вот чем западный подход (который победил наш) отличается от нашего:
При разработке самолётов на западе проводили исследования, в ходе которых установили, что самый профессиональный экипаж делает (дай Бог памяти) то ли две, то ли три ошибки в час. Проблема эти ошибки увидеть и вовремя исправить. Именно поэтому на пассажирском самолёте всегда минимум два пилота. Увеличение нагрузки на экипаж было принято нивелировать автоматикой.
И теперь, самое главное. В нашем подходе увеличенная нагрузка на экипаж воспринималась руководством как: "Что значит устали? Что значит не справитесь? Много задач? А вы там для чего сидите? Штаны протирать?". И пример западного подхода: "Ребята, вы же везёте ЛЮДЕЙ, любая повышенная нагрузка это риск. Риск надо уменьшать. Вам сложно? Мы сделаем так, чтобы вам было легче, чтобы не дай Бог вы не ошиблись и это не привело к трагедии".
Есть разница, правда?
Именно поэтому на современных лайнерах в надёжных компаниях "калёным железом" в документах прописано, что увеличивать нагрузку на экипаж строжайше запрещено, уменьшать уровень автоматизации так же разрешено в редких случаях. И в нынешнее время приведённого В.В Ершовым командира просто бы вежливо "попросили".
В данном случае, я думаю, пилот-инструктор не дурак и не рисковал пассажирами. Ситуацию он контролировал. Зато пилота учил быть готовым к любой ситуации.
И представьте, какая цена ошибки инструктора, ведь его ошибку никто не исправит. Гордыня или излишняя самоуверенность? Этому не место в самолете. И сам Ершов даже об этом много раз говорил.
Гарантия, что инструктор не ошибется в еще одном дополнительном пилоте. В штатном полете его нет.
Дать поуправлять и создавать угрозу безопасности полета это не одно и то же. Все катастрофы, как правило, случаются по стечению нескольких факторов. А теперь представьте, он заорал на взлете, вместо того, чтобы за параметрами смотреть и слушать доклады коллег. И в эту самую секунду что-то еще произошло. Второй пилот в ступоре или устал от "постоянного напряжения", сам командир чего-то не услышал. Потерянная секунда может обернуться смертью. И сколько раз такое было.
И самое главное. Речь идет не о стажере. А об уже введенном в строй втором пилоте.
Если уж говорить об автомобилях, то пример с моральным изматыванием не корректен. КВС не просто запиливал и мордовал стажера, а обострил для него ситуацию сохраняя свой ПОЛНЫЙ КОНТРОЛЬ над ней. Я ваш пример переформулировал. Вы отлично управляете автомобилем в любых условиях, а ваша жена ездит только днем и летом. Когда-то ей придется сесть за руль и в гололед. И для этого вы садитесь с ней рядом и едете по зимней дороге и где-то самому страшновато и неуютно и нервничаете, лучше бы самому уж сесть за руль. Но вы терпите потому что хотите быть спокойным, что без вас потом с ней ничего не случится и она справится и доедет сама.
Есть строгая инструкция, когда можно допускать вот такие выходки, в стиле я умер или готовить пилотов в сложных условиях. И это выполняется и делается, но это допускается только в учебных полётах. Но ни в коем разе не в обычных. Так как за КВС никто не следит и шанс его ошибки в условиях стресса второго пилота возрастает в разы.
Это не я придумал, вы понимаете? Это придумали те люди, которые знают о самолётах и экипажах на порядок больше нашего с вами вместе взятого. И прописали это в правила. А правила у нас в авиации пишутся кровью. И если написано, нельзя так делать, будьте добры, не делайте
Если опять перекладывать на авто — то как вы желаете обучить вашу жену езде ночью по гололёду? В учебном процессе с дублированием управления или на оживлённой трассе самостоятельно? Понимаете где риск выше?
Но тут вы рискуете только вашими с женой жизнями (грубо говоря, это ваше дело, хотя при столкновении с кем-то пострадаете не только вы), а не целой толпой людей за вашими спинами.
Вот это и называется чувством ответственности и разумного подхода к обучению. Это и должно различать пилота и авантюриста.
У меня есть друг. Закончил он автошколу, но ездил, сами понимаете, как учат в автошколе, так себе. И это не из-за того, что плохо учат, просто, ИМХО, очень мало практики по нормам прописано. Но не суть. Доучивал его я. Да, на машине где нет доп.педалей. Да, в городе. Да, иногда я его поправлял и подруливал. Да, он снова и снова глох. Но катал я его по маршрутам, соответствующим его навыкам, в начале не очень высоким, а он уже права имел :) Постепенно маршруты усложнялись: и за город, и в пробки. Как-то ему понадобилась машина на полтора часа съездить на другой конец города в середине дня, по пробкам. Я знал, что он справится, но до тех пор он сам не ездил. Я дал ему машину. Это были долгие полтора часа. Но я ему не звонил, он должен чувствовать, что он САМ это делает. И он благополучно вернулся. Но потом, когда он взял машину на ночь (зарю встречать, студент) я спал абсолютно спокойно, знал, что Серега доедет.
Это я к чему? Что процесс обучения — это всегда где-то риск. Но без этого никак. Инстуктор лучше инструкции знает, кто с ним сидит рядом и ЧТО можно ему доверить. То, что с этим КВС не случилость происшествий (по крайней мере у меня нет такой информации) доказывает, что он правильно оценивал риски.
Ну а во-вторых, вы так и не отвечаете на вопросы.
Инструкции к обучению лётного состава писали дураки?
Это во-первых.
Во-вторых. Где вы меня спрашивали дураки ли писали инструкции и я на этот вопрос не ответил? Перечитал всю ветку выше, не увидел. Зачем приписывать мне то, чего я не делал.
Но на вопрос отвечу.
Нет, инструкции пишет не дураки. Но во-первых, инструкции пишутся "с запасом" и с перестраховками. И действительно опытный человек может этим запасом рационально распорядится, для достижения цели. Причем реально безопасность не будет под угрозой. Это как срок годности на товаре. Если вы съедите конфету с просроченным на два дня сроком, поверьте, будете живы и здоровы.
Во-вторых. В инструкции всего не опишешь. В ПДД (которые тоже писали не дураки и тоже кровью) написано, что движение с неисправными осветительными приборами запрещено. У вас ночью фара погаснет. Станете в чистом поле и пешком в магазин за лампочкой? Или поедете потихонечку, руководствуясь опытом и здравым смыслом, с особым вниманием? Хотя по инструкции будете подвергать опасности жизни других людей.
А потом, на авиашоу, я видел наш трап, который люди облепили как пчелы банку с медом, стояло минимум по трое на ступеньке. И трап выдержал. Но инструкцией мы прикрылись, если что.
Еще раз повторю: я не призываю нарушать инструкции, я за здравый смысл во всем. Следовать инструкциям надо, но без оголтелого фанатизма.
Если бы вы делали трапы, которые ломались бы хоть раз на миллион от двух человек, вряд ли бы вы написали в инструкции, что можно 2-м становиться.
Трапы тоже для людей делаются. Если сломается ответственный узел — травмы неизбежны. Потому и закладывается солидный запас и в реале, и по инструкции.
Правила дорожного движения, безусловно, так же написаны кровью и через исследования. Но они написаны для другого круга людей, для более массового "потребления". Вашу поездку на автомобиле не расследуют после каждой поездки на предмет нарушений, вы каждые полгода не проходите медкомиссию, КПК и экзамены. И штрафы за нарушение в 10-20 км/ч соответствующие. Написано, пьяным ездить нельзя. Но находятся супермегапрофессионалы, 40 лет за рулем, уверенные, что немного выпив ничего не случится. И действительно, может ничего и не случиться. А может и случиться беда, и каждый день такая беда случается.
Правила же для летного состава написаны для людей, которых достаточно кропотливо отбирают в том числе и психологи, у которых совсем другой уровень дисциплины, нежели у среднестатистического водителя. И в них далеко не во всех есть возможность отступить. Уверенность в том, что эта возможность есть, уже не одну сотню или даже тысячу раз приводила к авиационному происшествию даже с человеческими жертвами.
За такие нарушения пороли, порят и будут пороть. Иначе не был бы авиационный транспорт на том уровне безопасности, как сейчас.
У вас, я так полагаю, некая статистика по ручному пилотированию есть? Вы ведь не из тех, кого Павел Воля убедил, что все посадки проходят в автоматическом режиме?
Быть на стреме и быть в напряжении это не одно и то же.
В летной книжке каждого пилота до сих пор есть периодическая проверка техники пилотирования и самолетовождения. И попробуй не пройди.
Хотите сравнения Ту-154 и A-320?
Был бортинженер, стал автомат, был штурман, стал автомат. Все остальное осталось там же. Добавилось автотриммирование, и то не во всех случаях. На ту-154 тоже есть автоматика, вы считаете там тоже не умеющие пилотировать летают?
А добилась автоматика западная, как вы выразились того, что она выжила в условиях дикой конкуренции и отсутствия собственных запасов нефти и металла.
А что касается безопасности полета при таком обучении, то это работа инструктора и он ее делает. Опять вспомню рассказы В.В.Ершова. Его иструктор тоже над тайгой любил убрать РУДы на малый газ и сказать "отказ двигателя. Садимся на вынужденную". И надо было успеть найти площадку, пригодную для посадки. А перед самым касанием инструктор давал газ и делал замечания. И что говорит уважаемый В.В.Ершов? Что благодаря этой методике в дальнейших полетах без напряжения, в спокойной обстановке глаза всегда искали такую возможную площадку для вынужденной посадки и он был к ней всегда готов.
А про наш и зарубежный опыт сравнение тоже не совсем корректное. Там инфраструктура всегда была более развита. Сравните сеть аэропортов, маяков и т.п. в Европе или в Сибири. Потому и школы разные. Советские / российские пилоты были и есть более самостоятельные что-ли.
@"Причем здесь напряжение. Мне кажется вы поняли ситуацию немного в мажорных тонах."
Напряжение тут при том, что взлёт, как и посадка являются самыми напряженными моментами в полёте, если не брать отказы и прочее, просто обычный ежедневный полёт. Добавлять к этому напряжению ещё и новые вводные, без поддержки ещё одного члена экипажа, это как минимум покушение на безопасность полётов, которое, как известно стоит во главе авиационной деятельности. Любой инспектор за такую выходку отрежет талон этому командиру и будет поставлен вопрос о его соответствию должности.
@"Ситуация проще.[...] Никакого криминала."
Как раз гораздо сложнее. КВС авантюрист и нарушитель правил, написанных кровью. Это не криминал? Правила просто так писали дурачки всякие что-ли?
@"Иначе не научишься."
В полёте, в обычном ежедневном полёте, стрессов и ситуаций куда больше, чем может показаться. И там есть чему поучиться каждый и каждый раз, и без вот таких выпадов. Ну и опять же, никто не отменял учебных полётов, которые периодически на проверку летает каждый авиационный специалист.
@"с тем, кто за строку инструкции шагнуть не может в любой внештатной ситуации потеряется или с тем, кто прошел "по максимуму"?"
Ответ на этот вопрос лежит в самом вопросе. Но вот это самый максимум достигаться должен не преступными путями. Сразу отвечу с командиром с этим не полетел бы никогда, вне зависимости от его количества часов безаварийного налёта. При проверке его и обнаружении авантюризма безоговорочно настаивал бы на разжаловании во вторые, как минимум.
@"Инструкции на все случаи не напишешь."
Это правда, но это не повод нарушать действующие. Случись бы в этот момент беда, вам бы было очень интересно послушать доводы командира в своё оправдание. Интересно, потому что никогда бы он не сказал, что решил вот так пообучать в неучебном полёте второго пилота. А придумал бы захватывающую историю, если б остался жив.
@"то это работа инструктора и он ее делает"
Абсолютно правильно. Инструктора, а не штатного (по заданию на полёт) КВС. Надеюсь, я уже достаточно привёл текста, чтобы начать отличать КВС и КВС-инструктора
@"Сравните сеть аэропортов, маяков и т.п. в Европе или в Сибири."
Возможно, вы будете удивлены, но европейцы летали, летают и будут летать над Сибирью, пустынями, горами и океанами.
@"над тайгой любил убрать РУДы на малый газ и сказать "отказ двигателя."
Простите, но это преступление. И Ершов этим гордится? Мне за него стыдно. Посадите в салон того самолёта пассажиром своего сына и одобрите такой манёвр над тайгой. Только честно. Если одобряете, я с огорчением вынужден отступить.
Писатель он классный, это бесспорно. Ну а вот такие его ответы ставят его профессионализм под сомнение. Можете открыть законы и правила и уличить меня в неправоте.
aviaport.ru
Это цитата из его интервью:
Вопрос: МАК установил, что перед вылетом экипаж не получил в аэропорту Варшавы точные данные о погоде в Смоленске. Допустимо ли вылетать в таком случае?
Ответ Ершова: В гражданской авиации вообще недопустимо вылетать без прогноза погоды по аэродрому посадки и запасным.
Вы считаете его ответ компетентным командира инструктора? Если да, то сошлитесь на документ, это очень важно. И всё станет ясно.
@"Это правда, но это не повод нарушать действующие. Случись бы в этот момент беда, вам бы было очень интересно послушать доводы командира в своё оправдание" Беда на самом деле случилась? Нет. Почему? Потому, что инструктор знал, что делает. Возможно он перехватывал управление и не раз, если видел, что курсант не справляется и никто ничего даже не почувствовал. А составление сослагательных наклонений — это, в данном случае, демагогия ИМХО.
Я на документ сослаться не могу, я не профессионал и с Ершовым в этом вопросе даже рядом не стоял. Я не создаю кумира, но думаю, что человек отлетавший, ЕМНИП, под 30000 часов и из них порядочную часть как пилот-инструктор достаточно компетентен. А что в приведенной вами ссылке ставит его профессионализм и компетентность под сомнение? Спрашиваю без подкола, просто пока не понимаю.
Я сослался на Ершова, так как понимал, что для вас он авторитет. Ну и плюс, его профессионализм нельзя умалять, но то, что он профессионал, но, как выясняется не во всём это уже теперь факт. Тяжело мне сейчас писать лекцию по выполнению полётов человеку, не обученному этому. Этому учат долгие годы, форума явно мало.
Есть пилоты с таким же налётом, которые банально не выполняют ограничения высот по схемам, особенно выхода. То, что они до сих пор живы говорит только об огромном запасе надёжности всей авиационной отрасли. Но никак их не красит, как профессионалов. Просто фортуна.
Можно всю жизнь на такси проезжать на красный свет и перевезти миллион пассажиров. При этом не иметь ни одного ДТП. Правильно ли это?
@"Может рассуждать о вкусе устриц с тем, кто их ел?"
Вы именно с тем человеком это и обсуждали.
Истина где-то между.
Применительно к вашему примеру с авто. Представьте ЧП: везем роженицу. С кем лучше: с тем, кто свято выполняет инструкции, останавливаясь на красный на пустых перекрестках. Вы ему говорите: "давай быстрей, мы ее теряем", а он: "Не положено. Да и не умею я. В инструкции такого не было". Или может, с тем, кто проскакивает на красный, вертя башкой на 360 градусов и держа ситуацию под контролем?
Ситуация, конечно, редкая. Но ЧП само-по себе ситуация все таки редкая. И к ней надо быть готовым.
Другой пример. Вы никогда не превышали скорость хотя бы на 10 км/ч? Даже случайно? Не поверю. Это нарушение. Из-за него могли погибнуть не только вы, но и другие люди. Причем побудительным мотивом для этого была наверняка обычная спешка. А КВС, в описанном случае, нарушил инструцию, использовал тот самый "допуск", чтобы обучить курсанта еще одному навыку, который, возможно, спасет жизнь и ему и его пассажирам. Представьте, КВС реально умер или по какми-то другим причинав вышел из строя. На какой странице инструкцию открыть и сколько есть времени на ее изучение?
Я понимаю, что мы с вами говорим о разных направлениях: вы за упор на букву инструкции, я за упор на качества человека.
@ aviaport.ru
Так все таки, в чем тут Ершов был не прав?
@Вы именно с тем человеком это и обсуждали.
Назовите свое место в отрасли, опыт и ваше мнение станет для меня более весомым. Пока — это мнение просто форумчанина. Извините.
Откройте ФАП 128 пункт 5.39. И вы поймёте, чего стоят слова вот таких "специалистов", писателей и перед-публикой-выступателей.
Все документы и инструкции написаны почти буквально кровью. Но у вас другое мнение, вам виднее, как нужно учить пилотов. Вы считаете, что "ЧП", ситуация редкая. Что опытным пилотам виднее, какие инструкции им нужнее. Почитайте отчёты по безопасности полётов, вы поймёте, как обстоят дела.
Просто вспомните катастрофу в Самаре, там командир был с почти 12000 часов налёта. "Пацан" по вашему или профессионал? Почитайте отчёт и увидите, что они нарушили.
А разгильдяйство оно же не сразу даёт о себе знать. Вот с таких "мелочей" всё и начинается. Тут немного нарушили инструкцию, там немного. А потом заход на посадку с отклонениями в головах не вызывает никаких нареканий.
Катастрофа в Палане. Почитайте, не поленитесь, какой уровень разгильдяйства и авантюризма. Просто немыслимый. Думаете, он сразу таким стал? Нет, всё началось с нарушений "по мелочи".
Это и есть — излишняя самоуверенность. Он говорит "Я могу всё контролировать", специалисты говорят, "не можешь, доказано". Он говорит, "да кто вы такие, мой сосед Вася так всех учит ездить на авто", ему говорят "не искушай судьбу, список самоуверенных в могиле лежащих мы устали дополнять".
По нарушениям. При чём тут, нарушаю я или нет, мои действия на автомобиле не приведут к гибели 150 человек, даже если я сильно "постараюсь". А на самолёте такие рассуждения вообще преступны. Не нарушать и всё. Мы тут не меня же обсуждаем?
По роженице. В том полёте кто-то рожал? Что-то горело? Нет? Ну а зачем лезть на рожон?
По заданным мною вопросам. Я другие вопросы задавал. Тоже важные. Тоже без ответа.
Ну и последнее, ваш пример с перегоревшей в пути лампочкой. Если лампочка в пути перегорит, я продолжу путь. Равно как и если отказ случится в воздухе, мне придётся продолжать полёт. И в полёте, я ещё раз повторю, есть много моментов, на которых вы научитесь, не хуже, чем любой другой пилот. Но те методы, которые привёл Ершов признаны преступными и самое главное, не эффективными, как бы вам ни казалось обратное. А по сему и написана была инструкция, как, где и когда обучать лётный состав. И для этого есть много разных программ, этапов и критериев. И для этого не надо ничего нарушать. И это не оголтелый фанатизм. И люди целы будут, что самое главное.
Просто мы с вами говорим с разных углов ринга. Вы — с позиции жесткого формализма. И тут КВС, с которого начался наш спор, конечно, не прав. С этой позиции вы в примере с погасшей фарой, должны немедленно остановиться и идти в магазин за лампочкой. И то, что в случае продолжения движения вы рискуете одной-двумя жизнями против 150 — это не оправдание. Цена прогулки за лампочкой и возможной потерей даже одной жизни не сопоставима. Или смерть в ДТП дешевле смерти при авиакатастрофе? Это при формальном подходе. Но вы знаете пределы. И продолжите движение с ОСОБОЙ осторожностью. Я так же поступил бы. Это реальная жизнь. Если у вас сломается тормозная система, то вы уже не поедете дальше, а вызовете эвакуатор. Потому, что это предел, где дальше уже ВСЁ, НЕЛЬЗЯ! Это и отличает разгильдяя и авантюриста от профессионала.
А инструкции, согласитесь, пишутся и для юридического разделения ответственности. И в случае с эти КВС (надеюсь ему еще не икается) он, зная эти пределы, взял на себя больше ответственности, много больше. И, осознавая это, думаю он контролировал взлет гораздо более тщательно, чем даже когда взлетал бы сам. И в том самолете никто не рожал и ничего не горело. Но он и не разбился. Ни этот, ни последующие. И КВСа, как ни странно, не посадили. Почему? Он же раздолбай и безответственный человек! А на выходе мы имеем нескольких пилотов, которые справятся в ситуации, когда там будут рожать или, не дай бог, гореть и люди будут целые, что самое главное.
Еще раз повторю: я не против инструкций, я за здравый смысл. И как бы это сказать, за отсутствие фанатизма. Иначе все сидеть будем.
P.S.Так все таки, на какие вопросы я не ответил?
Вот вы говорите, командир профессионал, поэтому мог себе позволить пренебречь безопасностью в угоду обучения второго пилота.
Первое, кто установил тот уровень профессионализма, при котором можно что-то нарушать, пусть и немного? Раз такой градации нет, значит, командир решил это для себя сам. Его же никто не признал "более профессиональным, чем другие". Потому что нет такого уровня и зачет на него не сдашь. Как вы это назовете?
Второе. Нет такого понятия "профессионал во всем". Ни формально, ни, как выяснилось исследователями, реально. Не может человек знать все и понимать причины всего. Это я к тому, что очень многие заблуждаются, когда думают, что понимают причину каких либо запретов или правил.
Вот вам живой, так сказать, пример. Летали люди на Ту-154, и многие годы нам говорили, что взлетать нужно исключительно на взлетном режиме. Ну и казалось бы, действительно нужно так делать, особенно в горах, когда нужно скорее набрать безопасную высоту. Потом люди пере учились на западную технику и года два потребовалось, что бы понять, да почему же иностранцы так сильно настаивают на том, чтобы использовать взлетный режим только тогда, когда это действительно необходимо. Даже в горной местности настаивали на не взлетном режиме. Всем казалось, что мы-то уж лучше них знаем, что нужен взлетный, это безопаснее и не видели других причин за своим высоким носом. А причина была в том, что проведенные исследования показали, что огромный процент, дай Бог памяти, выше 90 точно, отказов, пожаров и помпажей двигателя происходило именно на взлетном режиме. И с другой стороны в подавляющем большинстве случаев тяга взлетного режима была просто излишней и ненужной. Вот так и получается, что мы то "знали лучше", а на самом деле, не можем мы все знать, поэтому не нужно задирать нос и считать себя настолько профи, что можно пренебрегать даже рекомендациями, не то, что правилами.
Так и тут, командир считает, что такой метод обучения лучше, а исследователи считают наоборот. И у них намного больше информации, нежели у командира, чтобы об этом судить.
Более того вам скажу, упражнения на тему смерти напарника делаются регулярно и при более суровых вводных, когда он не просто умер, а еще и ведет себя неадекватно, мешая управлять. Завалился на органы управления или летит не туда, а ты должен еще и сам распознать это, в том числе и на взлете.
Сколько было случаев, когда вот такие нарушители летали долгие годы, а потом все жали плечами, мол как так, такой профи погиб. Великое множество. Не поймали и не наказали, ну повезло. Но шутить шутки такие.. Вы просто представьте, летите вы над Альпами и вот командир решил движки на малый газ поставить. И вы сыпетесь и сыпетесь, наблюдая, как вершина горы все ближе. Зато научит второго? Тому, что он и так умеет? Смысл?
Про стоимость жизни в авто без лампы и в самолете. Мы бы с вами без лампы поехали, так как знаем, что нам за это практически ничего не будет. Да, жизни под угрозой, да хоть и не 150, но тем не менее. Но смысл в цели и распущенности. Цель доехать, распущенность во вседозволении и необразованности. Водителей не заставляют учить все случаи автокатастроф, разбирать их, анализировать выводы, переучивать связанные с этими выводами обновленные инструкции. И мы, думая, что лучше знаем, едем дальше. А в самолете то какой смысл заведомо" бить лампу" и лететь? Ну а распущенно аналогичное. Ну и отсюда в цену. Все таки около 35000 человек только в нашей стране в год гибнут в ДТП. Траура нет, резонанса тоже. А один разбившийся лайнер делает много шуму. Плюс ответственность "за себя и того парня, да и пронесет по уверенности", не сравнима с ответственностью "за 150 человек и их семьи, себя и пронести то может и пронесет, но шансы плохи". Тут упор на пронесет или нет, мне кажется, в этом цена. В шансах, которые мы себе надумали.
Ну и повторюсь, то, чему пытались научить два нами рассмотренных командира (отказ двигателя и имитация смерти) есть самое что ни на есть обычное дело, так сказать. Этому вторые пилоты и так обучены, и довезут и беременных и горящих.
Кстати, не сказал про эффективность обучения. Опять же, есть целая методика, целая дисциплина даже по этой части. И там тоже есть исследования, как человек усваивает информацию. Лучшие способы уже изобретены, худшие запрещены. Поэтому, изобретать велосипед не нужно.
Ну а вопросы, я их там много поназадавал, уже и сил нет смотреть, да и косвенно все рассмотрели.