Графен — это чудо-материал, который выявили лишь в 2004 году в листе углерода толщиной в один атом. Это в миллион раз тоньше, чем лист бумаги (ru.wikipedia.org/wiki/%C3%F...).
Графен является чрезвычайно легким: лист одного квадратного метра весит всего 0,77 грамма. Он прозрачный, гибкий, водонепроницаемый, не загрязняет окружающую среду, и в 200 раз прочнее стали. Кроме того, он сверхпроводимый: его проводимость в 100 раз быстрее, чем у современных кремниевых чипов.
т.е. 1 кв. м. материала толщиной в один атом весит почти грамм!!!
он сверхпроводимый — проводит быстрее чем кремний...
Зарядная станция внещнеи схожа с прессом — плюс к крыше,минус — к днищу. Сдавливаем для надёжного контакта — 8 минут и вперёд ! Технически — никаких проблем !!
Ну это не единственный перл. А как вам это — "Сверхпроводимость графена. его проводимость в 100 раз быстрее, чем у современных кремниевых чипов." Ваще то сверхпроводимость это не скорость а эл. сопротивление. А ток насколько я помню в проводниках распространяется со скоростью света. Или у меня крыша едет?
136 л.с. 100 кВт возьмём среднюю скорость 100 км/час что бы легче считать, а это поверьте достаточно высокая средняя скорость. Предположим напряжение батареи 400 в. Отсюда ёмкость батареи должна быть не менее 100 кВт/400 получаем 250 а/ч умножаем на 10 время проезда 1000 км получаем ёмкость батареи 2500 а/ч а это значит что такая батарея должна заряжаться током 2500 а. в течении часа. Что бы зарядить такую батарею за 8 минут 60/8=7.5 ток должен быть 7.5 х 2500=18750 а. А теперь представим какой должен быть для этого трансформатор и провода от него к машине.
Все так, только заряд (емкость батареи) измеряется не в "а/ч", а в "А*ч). При делении мощности (кВт) на напряжение (В) вы получаете не заряд (Кл, А*ч), а ток (А). А вот суммарный заряд (емкость батареи) действительно получается умножением тока (А) на время (ч).
Альтернативный расчет:
Теплотворная способность бензина — около 34,5 МДж/литр. Средний по режимам расход автомобиля средних размеров — 8л/100км. Т.е. на 1000км ему понадобится 80л, что по энергетике будет равняться 80л*34.5МДж/литр=2.3ГДж. С учетом КПД ДВС в 50% и КПД электромобиля порядка 90% общий запас энергии в батарее д.б. 2.3*0.5/0.9=1.3ГДж. Если батарея заряжается при напряжении 400В и за 8 минут, это потребует тока 1.3ГДж/(8*60с*400В)=6.8кА. Стандартный сварочный аппарат, например, выдает ток порядка 250А, т.е. в 30 раз меньше. При этом заряжающий батарею генератор должен выдавать мощность 1.3ГДж/(8*60с)=2.7МВт. Допустимое значение сечения для меди — 6А/кв.мм, т.е. под ток 6.8кА нужна жлыга диаметром 38мм.
Даже если учесть, что электромобили — это микро- и миниавтомобили с расходом 4л/100км и учесть 50%-ную рекуперацию при торможении и, таким образом запас энергии сокращается до 0.3ГДж, мощность заряжающего генератора при заявленных параметрах заряда д.б. 0.7МВт.
Я слабо представляю себе, что вот так вот просто можно вдоль шоссе натыкать "заправок" с 0.7МВт на каждую.
Скорее всего дядя прихвастнул и речь шла о "заряде на одно бритье", т.е. за 8 минут можно будет зарядиться для поездки на расстояние 50-100км. Вот это уже приводит нас к более-менее вменяемым 70кВт-ным генераторам на местах с проводками 30мм в диаметре (и это при оговорках на рекуперацию и малый вес автомобилей).
(8*60с*400В)=6.8кА. умножаем напряжение на время получаем килоамперы. Круче только яйца.
Переводим ваши 1.3 ГДж в кВт/час и получаем 361.11111111 kWh емкость вашей батареи и что бы зарядить её за 8 минут источник должен отдавать мощность в 7.5 раз большую, а это 2707 kWh
При делении мощности (кВт) на напряжение (В) вы получаете не заряд (Кл, А*ч), а ток (А).
Как бы не так ну ясно же было написано если я 100 кВт/час делю на 400 в то получаются А/Ч но ни как не амперы.
У меня же ясно написано "1.3ГДж/(8*60с*400В)=6.8кА", т.е. энергия делится время и на напряжение и получается ток.
2. Цитирую вас: "источник должен отдавать мощность в 7.5 раз большую, а это 2707 kWh". Мощность не измеряется в kWh, она измеряется в kW. Но да, чтобы зарядить батарею энергией 1.3ГДж за 8 минут понадобится мощность 2.7МВт. О чем я и написал.
3. Энергию нельзя перевести в "кВт/час", но можно в "кВт*ч". То, что вы везде совершенно безграмотно пишете как "кВт/час" — это энергия, деленная на время в квадрате, т.е. бред.
4. "При делении мощности (кВт) на напряжение (В) вы получаете не заряд (Кл, А*ч), а ток (А). " — все именно так и никак иначе.
5. Ясно у вас было написано совсем не так, а вот так "Отсюда ёмкость батареи должна быть не менее 100 кВт/400 получаем 250 а/ч". Здесь в одном предложении аж три ошибки. В оригинале вы берете 100кВт как мощность, поэтому ни в какие 100кВт*ч, т.е. энергию, или 100кВт/ч — бредовая размерность, она превратится не может. "А/Ч" — это тоже ерунда, а не единица измерения.
Нельзя со значениями физических величин, а уж тем более с их размерностями так вот беспардонно обходиться, потому что получается бред.
136 л.с или 100 кВт они и в Африке 136 л.с и 100 кВт. Средний расход средних размеров авто например Ламборджини 16 литров на 100 км а Nissan Leaf SL 2 литра на 100 км. в загородном цикле как бум считать.
Средний расход средних размеров автомобиля — это медианный расход автомобиля. Это стандартный подход к любым усреднениям. И делается это именно для того, чтобы можно было что-то посчитать, не обращая внимания на хвосты распределения по расходу.
Про Гарина — это в точку. Для научной лаборатории источник мощностью и 3МВт и 10МВт — это не так сложно. Единственное, для таких токов понадобятся, конечно, уже не медные провода, а плазма. Основная сложность, что никакие ТТХ не озвучены. Возможно, ребята просто набивают себе цену, чтобы их стартап побыстрее и подороже купили. Эдакий вирусный маркетинг в мире науки.
Главное — что бы и эта технология не потерялась и не легла под сукно гденидь в дженерал моторс .
А технические трудности можно все разрешить постепенно . Не обязательно заряжать батарею 8 минут , можно и пол часа подождать или ставить на всю ночь . Как мобилу . Есть вариант вообще с заменой батареи . Одна на зарядке током 10 ампер , вторая в работе . При пробеге в 1000 км зарядку можно проводить раз в неделю , а кому и раз в месяц . Вес батареи не должен быть большим при таком весе графена . Размером можно пренебречь . Но встает вопрос о стоимости электроэнергии при массовом вводе в строй электромобилей . Не поднимется ли цена ? На топливо существует госналог . ( кроме ндс ) . Тогда и на электроэнергию придется его вводить . Вырастет спрос — опятьже цену можно поднимать . Будет ли выгода от такого перехода .
Комментарии
Графен является чрезвычайно легким: лист одного квадратного метра весит всего 0,77 грамма. Он прозрачный, гибкий, водонепроницаемый, не загрязняет окружающую среду, и в 200 раз прочнее стали. Кроме того, он сверхпроводимый: его проводимость в 100 раз быстрее, чем у современных кремниевых чипов.
т.е. 1 кв. м. материала толщиной в один атом весит почти грамм!!!
он сверхпроводимый — проводит быстрее чем кремний...
держите меня трое :)
никто еще не создал листа графена в 1м²
Зарядная станция внещнеи схожа с прессом — плюс к крыше,минус — к днищу. Сдавливаем для надёжного контакта — 8 минут и вперёд ! Технически — никаких проблем !!
Атомы гелия не самые мельчайшие в мире — атомы водорода еще меньше, посмотрите периодическую таблицу Д.И. Менделеева.
Потребляя 100 кВт в течении часа это ну ни как ни 100 кВт/час.
А 100 кВт/час поделить на 400 в. ну ни как не получится 250 а/час.
А проехав в течении часа 100 км ну это ни как не получится скорость 100 км/час.
Ну а проехав 1000 км со скоростью 100 км/час ну ни как не получится время 10 часов.
Ну а для поездки в течении 10 часов конечно не нужен аккумулятор в 10 раз по ёмкости больший то есть 2500 а/час.
Ну и на конец для зарядки током 18750 а нужны 2 проводочка из меди диаметром 48 мм. и трансформатор мощностью всего в 7500 кВт.
А так правильно?
Альтернативный расчет:
Теплотворная способность бензина — около 34,5 МДж/литр. Средний по режимам расход автомобиля средних размеров — 8л/100км. Т.е. на 1000км ему понадобится 80л, что по энергетике будет равняться 80л*34.5МДж/литр=2.3ГДж. С учетом КПД ДВС в 50% и КПД электромобиля порядка 90% общий запас энергии в батарее д.б. 2.3*0.5/0.9=1.3ГДж. Если батарея заряжается при напряжении 400В и за 8 минут, это потребует тока 1.3ГДж/(8*60с*400В)=6.8кА. Стандартный сварочный аппарат, например, выдает ток порядка 250А, т.е. в 30 раз меньше. При этом заряжающий батарею генератор должен выдавать мощность 1.3ГДж/(8*60с)=2.7МВт. Допустимое значение сечения для меди — 6А/кв.мм, т.е. под ток 6.8кА нужна жлыга диаметром 38мм.
Даже если учесть, что электромобили — это микро- и миниавтомобили с расходом 4л/100км и учесть 50%-ную рекуперацию при торможении и, таким образом запас энергии сокращается до 0.3ГДж, мощность заряжающего генератора при заявленных параметрах заряда д.б. 0.7МВт.
Я слабо представляю себе, что вот так вот просто можно вдоль шоссе натыкать "заправок" с 0.7МВт на каждую.
Скорее всего дядя прихвастнул и речь шла о "заряде на одно бритье", т.е. за 8 минут можно будет зарядиться для поездки на расстояние 50-100км. Вот это уже приводит нас к более-менее вменяемым 70кВт-ным генераторам на местах с проводками 30мм в диаметре (и это при оговорках на рекуперацию и малый вес автомобилей).
Переводим ваши 1.3 ГДж в кВт/час и получаем 361.11111111 kWh емкость вашей батареи и что бы зарядить её за 8 минут источник должен отдавать мощность в 7.5 раз большую, а это 2707 kWh
При делении мощности (кВт) на напряжение (В) вы получаете не заряд (Кл, А*ч), а ток (А).
Как бы не так ну ясно же было написано если я 100 кВт/час делю на 400 в то получаются А/Ч но ни как не амперы.
У меня же ясно написано "1.3ГДж/(8*60с*400В)=6.8кА", т.е. энергия делится время и на напряжение и получается ток.
2. Цитирую вас: "источник должен отдавать мощность в 7.5 раз большую, а это 2707 kWh". Мощность не измеряется в kWh, она измеряется в kW. Но да, чтобы зарядить батарею энергией 1.3ГДж за 8 минут понадобится мощность 2.7МВт. О чем я и написал.
3. Энергию нельзя перевести в "кВт/час", но можно в "кВт*ч". То, что вы везде совершенно безграмотно пишете как "кВт/час" — это энергия, деленная на время в квадрате, т.е. бред.
4. "При делении мощности (кВт) на напряжение (В) вы получаете не заряд (Кл, А*ч), а ток (А). " — все именно так и никак иначе.
5. Ясно у вас было написано совсем не так, а вот так "Отсюда ёмкость батареи должна быть не менее 100 кВт/400 получаем 250 а/ч". Здесь в одном предложении аж три ошибки. В оригинале вы берете 100кВт как мощность, поэтому ни в какие 100кВт*ч, т.е. энергию, или 100кВт/ч — бредовая размерность, она превратится не может. "А/Ч" — это тоже ерунда, а не единица измерения.
Нельзя со значениями физических величин, а уж тем более с их размерностями так вот беспардонно обходиться, потому что получается бред.
А Вы бы головой подумали и не предложили бы его.
136 л.с или 100 кВт они и в Африке 136 л.с и 100 кВт. Средний расход средних размеров авто например Ламборджини 16 литров на 100 км а Nissan Leaf SL 2 литра на 100 км. в загородном цикле как бум считать.
Про Гарина — это в точку. Для научной лаборатории источник мощностью и 3МВт и 10МВт — это не так сложно. Единственное, для таких токов понадобятся, конечно, уже не медные провода, а плазма. Основная сложность, что никакие ТТХ не озвучены. Возможно, ребята просто набивают себе цену, чтобы их стартап побыстрее и подороже купили. Эдакий вирусный маркетинг в мире науки.
А технические трудности можно все разрешить постепенно . Не обязательно заряжать батарею 8 минут , можно и пол часа подождать или ставить на всю ночь . Как мобилу . Есть вариант вообще с заменой батареи . Одна на зарядке током 10 ампер , вторая в работе . При пробеге в 1000 км зарядку можно проводить раз в неделю , а кому и раз в месяц . Вес батареи не должен быть большим при таком весе графена . Размером можно пренебречь . Но встает вопрос о стоимости электроэнергии при массовом вводе в строй электромобилей . Не поднимется ли цена ? На топливо существует госналог . ( кроме ндс ) . Тогда и на электроэнергию придется его вводить . Вырастет спрос — опятьже цену можно поднимать . Будет ли выгода от такого перехода .