насчет плацкарта: 2010 год июль месяц ,едем в сочи .в вагоне открыты все окна и двери +42 град(на улице +40),соседний вагон купейный,но не работает кондиционер,вот и думай зачем платить в 2 раза больше за купе
— Товарищи! В позапрошлом году мы засадили по 20 центнеров картофеля на гектар. Все съел жук. В прошлом году мы засадили по 25 центнеров на гектар — и опять все съел жук!! Но это нас не остановит, товарищи! В этом году мы засадим по 40 центнеров на гектар! Пусть он, сволочь, подавится!!!
Еще одна интересная иллюстрация к истории пассажирских перевозок — борьба пассажиров Царскосельской дороги с дороговизной и наплевательским отношением к ним со стороны дирекции дороги. Самое удивительное в этой борьбе — частная поддержка "протестантов" членами императорской фамилии. В 1876 году в ответ на официальное заявление председателя Правления дороги г-на Ефремова, что до пассажиров третьего класса им дела нет, Великий князь Константин Николаевич, в свою очередь, заявил, что он и члены его семьи будут ездить в третьем классе. И он не только сказал об этом, но и сделал так несколько раз. Такой почин поддержали и многие гвардейские офицеры, и гражданские высокие чины. Будущий император Александр III прямо обратился в управляющему дороги: «Будет ли сделана сбавка?»
Переустройство Транссибирской магистрали в первое десятилетие ее существования потребовало значительных денежных затрат, которые не могли быстро окупиться. Но убыточность Сибирской железной дороги в начальный период ее эксплуатации специалистов не обескуражила... Из того, что валовая выручка Сибирской железной дороги не покрывала даже расходов на эксплуатацию, вовсе не следует, будто магистраль убыточна в принципе, – утверждали экономисты начала века, полагая, что до открытия «сплошного» движения на нее можно смотреть пока лишь как на большой подъездной путь, собирающий грузы. И хотя такого рода «подъездные пути» сами по себе почти не бывают доходными, они «могут собрать настолько много добавочного груза для питаемой ими магистрали, что постройка их, не говоря уж о будущих перспективах, может считаться окупаемой».
Экономисты полагали, что нельзя судить о доходности новой дороги вне ее связи с существующей транспортной сетью, изолированно от функций, которые она выполняет на различных стадиях развития этой сети. И действительно, еще в начальный период эксплуатации Сибирской железной дороги неплохой экономический эффект проявился на примыкающих к ней линиях Европейской России, рост дохода которых к 1901 году достиг 5 млн. рублей, и в самой Сибири за счет ликвидации морально устаревших средств передвижения на Сибирском тракте (250 почтовых станций, приносивших до 1,5 млн. рублей убытка в год). Сама же Сибирская железная дорога начала приносить реальный доход только с 1908 года, который перед началом Первой мировой войны достиг 13 млн. рублей в год.
По мере эксплуатации становилось очевидным, что доходность Транссибирской магистрали обуславливается, прежде всего, выполнением транзитных функций в перевозках, но в то же время она недостаточно отражает участие железной дороги в хозяйственном освоении территории. Поэтому, приходили к выводу экономисты, оценивать значение Сибирской железной дороги с узко-финансовой и коммерческой точки зрения было бы совершенно неправильно, так как сквозная, через всю Сибирь, стальная магистраль являлась предприятием общегосударственным в широком смысле слова. Она захватывала огромной ширины (не менее 100 верст по обеим сторонам линии) полосу. И не удивительно, что будущность Великого рельсового пути все теснее связывалась с потенциалом прилегающей к нему территории, вовлекаемой в хозяйственное использование.
Воровать надо меньше! Раньше у нас пригородные поезда ходили битком, самолёты в райцентры летали. Нет, надо было кому-то сделать топливо дорогим, зарплаты руководству огромным и всё зачахло. Я например сечас при таком раскладе не могу слетать на на восток страны, ни на запад — дорого. Только жд ещё как-то приемлемо. А если уж и жд подскочит в цене...
Дерьмократы как-то хвастались, зато мол можно поехать куда угодно. Доп%зделись.
Комментарии
увеличение загруженности пассажирских поездов на маршрутах с высоким уровнем пассажиропотока
================================================
это очень сильно. В подмосковные электрички будут народ штабелями складывать?
А может, пересажать владельцев шубохранилищ (а можно и их крышу, заодно) ???
На собрании в колхозе выступает агроном:
— Товарищи! В позапрошлом году мы засадили по 20 центнеров картофеля на гектар. Все съел жук. В прошлом году мы засадили по 25 центнеров на гектар — и опять все съел жук!! Но это нас не остановит, товарищи! В этом году мы засадим по 40 центнеров на гектар! Пусть он, сволочь, подавится!!!
Билет Мск-Екб на самолет 4000, на поезд 3200, разницу и даже больше проешь и пропьешь в поезде.
поезд имеет смысл только ночной.
ну и к примеру — перелет москва-вена-москва — 7500, хотя протупил и мог купить за 6200
москва-рим-москва (с пересадкй в праге) — 10 тыр
москва-амстердам-москва (с пересадкой)
и это были очень хорошие АК, CSA, Austrian, SWISS
но на дальних Москва-Гонконг-Москва — Аэрофлот не дорогой, заранее можно купить за 14 тыр но надо очень постараться, но аэрофлот я не люблю
хотя вот посмотрел москва-владивосток-москва(пересадка в красноярске) 18 тыр — аэрофлот
а москва-гонконг-москва(пересадка в пекине) 20 тыр — чайнаэир
а до нью-йорка из москвы и обратно можно долететь за 16 тыр аэрофлотом
у нас проблема в зажравшемся РЖД — в очень зажравшемся
и проблема в наших АЭРОПРТАХ провинциальных, очень много требуют денег с АК,а конкурентов нет.
Еще одна интересная иллюстрация к истории пассажирских перевозок — борьба пассажиров Царскосельской дороги с дороговизной и наплевательским отношением к ним со стороны дирекции дороги. Самое удивительное в этой борьбе — частная поддержка "протестантов" членами императорской фамилии. В 1876 году в ответ на официальное заявление председателя Правления дороги г-на Ефремова, что до пассажиров третьего класса им дела нет, Великий князь Константин Николаевич, в свою очередь, заявил, что он и члены его семьи будут ездить в третьем классе. И он не только сказал об этом, но и сделал так несколько раз. Такой почин поддержали и многие гвардейские офицеры, и гражданские высокие чины. Будущий император Александр III прямо обратился в управляющему дороги: «Будет ли сделана сбавка?»
Экономисты полагали, что нельзя судить о доходности новой дороги вне ее связи с существующей транспортной сетью, изолированно от функций, которые она выполняет на различных стадиях развития этой сети. И действительно, еще в начальный период эксплуатации Сибирской железной дороги неплохой экономический эффект проявился на примыкающих к ней линиях Европейской России, рост дохода которых к 1901 году достиг 5 млн. рублей, и в самой Сибири за счет ликвидации морально устаревших средств передвижения на Сибирском тракте (250 почтовых станций, приносивших до 1,5 млн. рублей убытка в год). Сама же Сибирская железная дорога начала приносить реальный доход только с 1908 года, который перед началом Первой мировой войны достиг 13 млн. рублей в год.
По мере эксплуатации становилось очевидным, что доходность Транссибирской магистрали обуславливается, прежде всего, выполнением транзитных функций в перевозках, но в то же время она недостаточно отражает участие железной дороги в хозяйственном освоении территории. Поэтому, приходили к выводу экономисты, оценивать значение Сибирской железной дороги с узко-финансовой и коммерческой точки зрения было бы совершенно неправильно, так как сквозная, через всю Сибирь, стальная магистраль являлась предприятием общегосударственным в широком смысле слова. Она захватывала огромной ширины (не менее 100 верст по обеим сторонам линии) полосу. И не удивительно, что будущность Великого рельсового пути все теснее связывалась с потенциалом прилегающей к нему территории, вовлекаемой в хозяйственное использование.
Только не пассажирам.
Дерьмократы как-то хвастались, зато мол можно поехать куда угодно. Доп%зделись.