Не думаю я, что пилот стал бы рисковать своей и чужими жизнями из за копеечной экономии. Тем более в родных для Ютэйра местах. Уверен, что просто фатальное стечение обстоятельств.
PS. Интересное наблюдение. Аэрофлот сейчас возвращается на те направления, с которых ушел после запрета полётов в Европу тушек. И направления эти сейчас плотненько оккупировал Ютэйр. Шумиха, чувствую будет долгой из за этой катастрофы...
В большинстве авиакомпаний пилот может принять решение брать или нет лишний запас топлива. Если не берет — получает премию. Многие летают без этого запаса именно на свой страх и риск.
бред сивой кобылы. назовите хоть одну компанию, где платят за экономию? плюс, вы даже не представляете, что с вами сделают, если прилетите в аэропорт назначения, а у вас в баках останется хоть на 100кг меньше топлива, чем нужно для полёта до запасного и покружить над ним 30минут.
Ну из всех тех самолетов, на которых я летаю и летал в Литву (Як-42, Boeing 737, SAAB 2000 почивших литовских авиалиний, Ту-134 аэрофлота, пока им не запретили летать, ATR42 и ATR72 Ютэйр), Ютэйровские ATR-72-500 язык не поворачивается назвать металлоломом. Лучше были только FlyLAL'овские Boeing'и. Хотя, конечно, это чисто обывательское впечатление. В четверг полечу аэрофлотовским Сухим Суперджетом. Посмотрим, что это за техника...
Самолеты, как и машины очень сильно теряют в цене с возрастом. А в государстве, где творится тотальный бардак и бесконтрольщина, понятное дело никто не будет покупать новый самолет, образно за миллион, если можно купить хлам за 300тыщ. Особенно учитывая, что наполняемость чуть более 50%, как в данном случае.
27 лет в военной авиации это капитан и возможно командир звена, который готовит молодых летчиков и летает в любых погодных условиях. Так что это не мало. Не в возрасте дело.
экипаж "приказал не обрабатывать самолет противообледенительной жидкостью" — почему это экипаж решает? наземным техникам виднее, готов самолет к вылету или нет
Выздоровления всем пострадавшим, земля пухом погибшим...
Я вижу тут есть люди разбирающиеся в авиации и правилах, действующих в ГА. Ответьте мне на вопрос, который меня мучает вот уже много лет. Я часто летаю в Вильнюс и обратно (каждые 2 недели, примерно), как раз Ютэйром и как раз на ATR72-500, И взлетают они всегда по разному. Иногда останавливаясь после выруливания на ВПП, иногда с ходу. Есть ли на этот счет правила?
И ещё, на каком этапе надо заводить второй двигатель? На месте стоянки зачастую заводят только один, а второй заводят уже пока рулят к ВПП. Опять же, есть правила на этот счет?
А вообще мне не нравятся ATR'ы, хоть и говорят, что они надежные. Гадкие утята какие-то, SAAB-2000, их одноклассник, как я понимаю? Намного симпатичнее. И удобнее.
У ATR-72 есть особенность. Вместо отдельной ВСУ (вспомогательной силовой установки) у него используется правый двигатель при заторможенном винте. Второй двигатель запускается в зависимости от аэропорта или для самостоятельного руления или после буксировки. Иногда разрешается запуск во время буксировки для сокращения ожидания на рулёжке.
По рулёжным полосам самолёт перемещается по командам диспетчера руления, именно он определяет маршрут руления, очерёдность проезда пересечений.
Перед полосой экипаж переключается на диспетчера старта, который даёт разрешение на взлёт с ходу если полоса свободна. Может дать команду "занять исполнительный", если полоса занята взлетающим или уже севшим самолётом. В этом случае самолёт выкатывается на ВПП, но не начинает разбега до разрешения взлёта. Если дан "предварительный", то самолёт останавливается перед полосой и ждет разрешения на "исполнительный" или взлёт.
Еще один вопрос. Когда летал в основном на саабах, часто после посадки, техники открывали кожух двигателя ещё во время высадки пассажиров в автобус. Было всегда как то неприятно. Это, опять же, нормально?
И насколько опасно, когда между кожухом и винтом сочится масло (наверное) и струится по кожуху? В полете. На саабе.
Межполётное обслуживание современного самолёта занимает от 30 до 50 минут, поэтому могут приступить сразу после остановки двигателей. Коэффициент использования (время работы/время жизни) самолёта достигает 96%.
"......«СП»: — Министерство обороны заявило о планах приобретения еще 1000 вертолетов до 2020 года. Но достаточно ли у нас летчиков, которые будут на них летать?
– Давайте считать. Для 1000 вертолетов нужно минимум 2400 летчиков: два человека на вертолет плюс 200-400, которые не входят в состав экипажей. Любого летчика готовят 4-5 лет. Возможности единственного оставшегося в стране Сызранского вертолетного училища позволяют готовить максимум по 200 человек в год. Это означает, что с 2016 по 2020 год мы в лучшем случае получим летчиков только для 500 вертолетов. И это еще при условии, что никто не будет увольняться, не уйдет по здоровью и не разобьется. Плюс — не будут требовать летчиков погранвойска, МВД, МЧС и т.д. А в довершение ко всему учтите, что на сегодняшний день даже возможности Сызранского училища не используются в полном объеме. Оно сейчас для Министерства обороны выпускает только по 15 человек в год. Чтобы набирать хотя бы по 200 курсантов нужны очень серьезные меры.
Но мы потеряли не только в количестве пилотов, но еще и в их качестве. В советское время пилоты вертолетов в сумме летали по 600-800 тысяч часов в год и имели в среднем 50-60 катастроф. А сейчас мы не налетываем и 60 тысяч, а теряем по 20-30 машин. То есть налет уменьшился в 10 раз, а потери – только в два раза......"
У нас все в шоке. Среди погибших — Николай Яковлевич Медведев. Бывший главный геолог Сургутнефтегаза. Замечательный человек и великолепный специалист. Светлая память.
Комментарии
PS. Интересное наблюдение. Аэрофлот сейчас возвращается на те направления, с которых ушел после запрета полётов в Европу тушек. И направления эти сейчас плотненько оккупировал Ютэйр. Шумиха, чувствую будет долгой из за этой катастрофы...
40 лет это эффективно согласись.
Я вижу тут есть люди разбирающиеся в авиации и правилах, действующих в ГА. Ответьте мне на вопрос, который меня мучает вот уже много лет. Я часто летаю в Вильнюс и обратно (каждые 2 недели, примерно), как раз Ютэйром и как раз на ATR72-500, И взлетают они всегда по разному. Иногда останавливаясь после выруливания на ВПП, иногда с ходу. Есть ли на этот счет правила?
И ещё, на каком этапе надо заводить второй двигатель? На месте стоянки зачастую заводят только один, а второй заводят уже пока рулят к ВПП. Опять же, есть правила на этот счет?
А вообще мне не нравятся ATR'ы, хоть и говорят, что они надежные. Гадкие утята какие-то, SAAB-2000, их одноклассник, как я понимаю? Намного симпатичнее. И удобнее.
По рулёжным полосам самолёт перемещается по командам диспетчера руления, именно он определяет маршрут руления, очерёдность проезда пересечений.
Перед полосой экипаж переключается на диспетчера старта, который даёт разрешение на взлёт с ходу если полоса свободна. Может дать команду "занять исполнительный", если полоса занята взлетающим или уже севшим самолётом. В этом случае самолёт выкатывается на ВПП, но не начинает разбега до разрешения взлёта. Если дан "предварительный", то самолёт останавливается перед полосой и ждет разрешения на "исполнительный" или взлёт.
И насколько опасно, когда между кожухом и винтом сочится масло (наверное) и струится по кожуху? В полете. На саабе.
то, что вы видели- обычный конденсат.
– Давайте считать. Для 1000 вертолетов нужно минимум 2400 летчиков: два человека на вертолет плюс 200-400, которые не входят в состав экипажей. Любого летчика готовят 4-5 лет. Возможности единственного оставшегося в стране Сызранского вертолетного училища позволяют готовить максимум по 200 человек в год. Это означает, что с 2016 по 2020 год мы в лучшем случае получим летчиков только для 500 вертолетов. И это еще при условии, что никто не будет увольняться, не уйдет по здоровью и не разобьется. Плюс — не будут требовать летчиков погранвойска, МВД, МЧС и т.д. А в довершение ко всему учтите, что на сегодняшний день даже возможности Сызранского училища не используются в полном объеме. Оно сейчас для Министерства обороны выпускает только по 15 человек в год. Чтобы набирать хотя бы по 200 курсантов нужны очень серьезные меры.
Но мы потеряли не только в количестве пилотов, но еще и в их качестве. В советское время пилоты вертолетов в сумме летали по 600-800 тысяч часов в год и имели в среднем 50-60 катастроф. А сейчас мы не налетываем и 60 тысяч, а теряем по 20-30 машин. То есть налет уменьшился в 10 раз, а потери – только в два раза......"
shturmnovosti.com