Ситуация в украинском авиапроме свидетельствует о постепенном сворачивании производства. А руководство отрасли повторяет из года в год, как молитву, фразу о том, что вот уже в следующем году наш авиапром обязательно выйдет на внешние рынки.
При этом делается и попытка объяснить, куда собственно ушли средства, направляемые из госбюджета сотнями миллионов, на поддержку авиастроительных программ. Но, к сожалению, особо хвастаться в этой сфере нечем. Если взять объемы производства региональных самолетов, то они постепенно сокращаются.
Программа Ан-140 фактически свернута. Его в единичных экземплярах из украинских машинокомплектов производят в Самаре (РФ). Программа Ан-32 постепенно сворачивается, а задел еще советских времен постепенно «проедается». В 2009 г. надежда возлагалась на контракты с Ираком и Индией на поставку шести и модернизацию 105 машин, соответственно. При этом утверждалось, что эти контракты дадут возможность возобновить производство Ан-32, или на новой модификации самолета его базе. Но на практике оказалось, что Госконцерн «Антонов» попросту не справляется с заказами.
Первый «звоночек прозвенел» в 2008 г. когда фактически был сорван контракт на поставку Ан-32 в Экваториальную Гвинею. Африканским заказчикам вместо новых комплектующих подсунули старые узлы, с просроченными ресурсами. Естественно, Экваториальная Гвинея от дальнейшего сотрудничества с Украиной вежливо отказалась. С Ираком также были сложности. В 2009 г. руководство госконцерна обещало в следующем году завершить поставки Ан-32. Но по итогам 2010 г. выяснилось, что собрано только три из шести машин. Остальные три должны быть поставлены в 2011 г.
С индийским контрактом ситуация столь же неопределенная. Первые модернизированные Ан-32 должны были поставить Индии еще в 2009 г., но до сих пор работы ведутся на опытных машинах. Как обещают авиастроители индийская сторона получит первые две машины в начале 2011 г.
Программу Ан-148 также преследуют проблемы. Еще в 2006 г. руководство отрасли обещало выйти к 2009 г. на производство 10-12 машин в год. В конце того же года говорилось, что в 2010 будет собрано 5-7 машин. По факту в 2010 г. был передан первый серийный Ан-148 «Аэросвиту», еще один выкатили из цеха окончательной сборки. К этому следует добавить опытный экземпляр модификации самолета большей вместимости — Ан-158. Как ни крути, но это только три машины. Из которых, в коммерческую эксплуатацию пошла только одна. В следующем году предполагается, что будет собрано пять Ан-148 и один Ан-158, причем с оговоркой, если найдется финансирование.
А с этим как раз есть проблемы. В прошлом году предполагалось выделить на развитие производства $300 млн. Как оказалось, государство не смогло найти достаточного финансирования, вместо этого ГП «Антонова» предложили привлечь кредитную линию в размере $150-170 млн. Но и эту линию так и не открыли. На этом фоне объемы производства Ан-148 в РФ выглядят просто впечатляюще. За прошлый год в Воронеже было собрано восемь машин, в 2011 г. планируется выйти на уровень 10-15 ед.
Судя по всему, руководство отечественного авиапрома делает ставку на решение отраслевых проблем за счет создания нового российско-украинского СП ООО «ОАК — Антонов» В частности, координация в рамках СП позволит увеличить производство комплектов крыльев к Ан-148 в Киеве, с 10 в 2010 г. до 15 в 2011 г. Но и к этим планам есть вопросы. Дату «запуска» украино-российского СП постоянно переносят. В начале сообщалось, что оно должно было заработать к 1 августа прошлого года, потом к октябрю, ноябрю, сейчас уже говорят о первом квартале 2011 г.
О программах совместного производства военно-транспортных Ан-70 и Ан-124 уже как-то и не удобно говорить. Последнее десятилетие для этих программ прошло под знаком многозначительных обещаний: «вот завершиться год и мы обязательно приступим к производству». Но проходит, совещание, подписывается очередное соглашение, протокол, меморандум, а проекты стоят.
Да я вас поздравляю :))) — я даже сказал бы, что лучше Бойенга, тому без крыла так от поселений не отлететь ни вжизнь, законспектируйте также, не забудте. Надеюсь в КБ наконец то сделают выволы, что не достойны их разработки великого ВАСО — "ВЕНЕЦ АВЕА СТРОЕНЬЯ ОБСОЛЮТНЫЙ" и нечего тут сомневаться.
Если учесть, что Боинг в этот же момент собирал еще минимум 10 моделей других, самолетов для разных отраслей промышленности, как результат самолеты Боинг летают везде и в больших количествах.
"отказы — обычное явление на начальном этапе эксплуатации любой машины." — МАТЬ ПЕРЕМАТЬ, когда при этом не гибнут люди, в противном случает, это уже дело для следователей!
Хотите посмешу? Именно так кстати на западе работники авиаремонтники ремонтируют незначительные трещины в обшивке. А именно, сверлят дыры на пути трещин, дабы их остановить. И это не единичный случай, а практика и это считается нормальным.
Когда в школах основой предмет физкультура...... оч. сомневаюсь что Российский авиапром когда-нибудь выйдет на уровень СССР. Мировой рынок держат Аэробус с Боингом, да и движки авиационные это амер-британцы, дажде чешский Вальтер амеры скупили.
Был испытательный полет, скажу даже больше, перегон экспериментальной техники, датчики были. И пилоты были опытные. Скажете что я идиот в этом — я соглашусь. Но так сказали летчики хоть и бывшие но опытные, которые были на месте. Но если ваш опыт больше, расскажите с аргументами?
Аргументировать очень сложно, но скорее всего что-то произошло с одним из двигателей — это наше слабое место. Самолет мог войти в плоский штопор со всеми вытекающими. С этого момента траектория полета пепелаца стала полностью неконтролируемая.
Другой вопрос что если начались какие-то другие неполадки задолго до этого, то тогда пилоты могли начать изменять курс.
Самолет это не машина, чтобы осуществить поворот нужно задать крен.
Основной рабочей поверхностью поворота самелета являются крылья и задается элеронами на концах крыльев.
Если крыло "отломилось" то ни о каком регулируемом крене или управляемом повороте речи идти уже не может.
Вообще извините, что-то резко я Выше написал. Просто за отечественный авиапром обидно очень... и людей жалко.
Я так и понял, принимается:) Я больше по ядерной физике, и с уважением отношусь к мнению людей которые долго проработали в авиации. Мне в своих терминах и насколько доступно объяснили, что они могли падать просто прямо по курсу, но отвернули, после чего случилось разрушение корпуса. Правильные люди пилоты были просто.
Гон. Закрывают проект жизнями пилотов. Ничего не понимаю в авиации, но ещё помню физику, аэродинамику. КАК возможно увести самолёт без крыла? о5 ёбаные журналюги переврали всё в угоду чьих-то интересов.
Не знаю за самолеты, но один мой дальний знакомый, после того, как у него на скорости около 90 км\ч при попадании в яму лопнул передний правый диск на его мицу, очнулся только в больничке через пару дней. Рассказывал, что помнит только удар и руль, который просто выпрыгнул из рук. После этого авто крутилось через крышу около 5 раз. А тут-то перегрузки при внезапном отваливании одной из плоскостей наверняка будут покруче..какое там, нахрен, управление. Хотя, опять же, наверное все зависит от конкретной ситуации...
В самых первых комментариях очевидцев трагедии звучало, что вначале они слышали хлопок, видели пламя и уж затем отрывалось крыло. А про черные ящики: как надо будет, так и напишут.
Меня в этой истории смущает то, что сразу же начали говорить о ненадёжности всей серии самолётов до выяснения всех обстоятельств трагедии. Другими словами людскими жизнями закрывают совместный украино-российский проект. Не хвост ли виляет собакой?
а если вспомнить АН-70. почему то в Украине он прошел нормально испытания а вот только в кацапию залетел так и навернулся. вонь и вой что типа хохлы ничего не умеют. и что мы видим через пяток лет? мертвый обанкроченый ИЛ представляет новый военно-транспортный самолет который жутко напоминает наш АН-70. наши покращуны же по наивности душевной и тогда и сейчас передали все патенты и чертежи нашим братским соседям. так что ждите через 2-3 года ТУшку очень напоминающую АН-148.
Комментарии
---------------------
Украинский авиапром: стабильная стагнация
Ситуация в украинском авиапроме свидетельствует о постепенном сворачивании производства. А руководство отрасли повторяет из года в год, как молитву, фразу о том, что вот уже в следующем году наш авиапром обязательно выйдет на внешние рынки.
При этом делается и попытка объяснить, куда собственно ушли средства, направляемые из госбюджета сотнями миллионов, на поддержку авиастроительных программ. Но, к сожалению, особо хвастаться в этой сфере нечем. Если взять объемы производства региональных самолетов, то они постепенно сокращаются.
Программа Ан-140 фактически свернута. Его в единичных экземплярах из украинских машинокомплектов производят в Самаре (РФ). Программа Ан-32 постепенно сворачивается, а задел еще советских времен постепенно «проедается». В 2009 г. надежда возлагалась на контракты с Ираком и Индией на поставку шести и модернизацию 105 машин, соответственно. При этом утверждалось, что эти контракты дадут возможность возобновить производство Ан-32, или на новой модификации самолета его базе. Но на практике оказалось, что Госконцерн «Антонов» попросту не справляется с заказами.
Первый «звоночек прозвенел» в 2008 г. когда фактически был сорван контракт на поставку Ан-32 в Экваториальную Гвинею. Африканским заказчикам вместо новых комплектующих подсунули старые узлы, с просроченными ресурсами. Естественно, Экваториальная Гвинея от дальнейшего сотрудничества с Украиной вежливо отказалась. С Ираком также были сложности. В 2009 г. руководство госконцерна обещало в следующем году завершить поставки Ан-32. Но по итогам 2010 г. выяснилось, что собрано только три из шести машин. Остальные три должны быть поставлены в 2011 г.
С индийским контрактом ситуация столь же неопределенная. Первые модернизированные Ан-32 должны были поставить Индии еще в 2009 г., но до сих пор работы ведутся на опытных машинах. Как обещают авиастроители индийская сторона получит первые две машины в начале 2011 г.
Программу Ан-148 также преследуют проблемы. Еще в 2006 г. руководство отрасли обещало выйти к 2009 г. на производство 10-12 машин в год. В конце того же года говорилось, что в 2010 будет собрано 5-7 машин. По факту в 2010 г. был передан первый серийный Ан-148 «Аэросвиту», еще один выкатили из цеха окончательной сборки. К этому следует добавить опытный экземпляр модификации самолета большей вместимости — Ан-158. Как ни крути, но это только три машины. Из которых, в коммерческую эксплуатацию пошла только одна. В следующем году предполагается, что будет собрано пять Ан-148 и один Ан-158, причем с оговоркой, если найдется финансирование.
А с этим как раз есть проблемы. В прошлом году предполагалось выделить на развитие производства $300 млн. Как оказалось, государство не смогло найти достаточного финансирования, вместо этого ГП «Антонова» предложили привлечь кредитную линию в размере $150-170 млн. Но и эту линию так и не открыли. На этом фоне объемы производства Ан-148 в РФ выглядят просто впечатляюще. За прошлый год в Воронеже было собрано восемь машин, в 2011 г. планируется выйти на уровень 10-15 ед.
Судя по всему, руководство отечественного авиапрома делает ставку на решение отраслевых проблем за счет создания нового российско-украинского СП ООО «ОАК — Антонов» В частности, координация в рамках СП позволит увеличить производство комплектов крыльев к Ан-148 в Киеве, с 10 в 2010 г. до 15 в 2011 г. Но и к этим планам есть вопросы. Дату «запуска» украино-российского СП постоянно переносят. В начале сообщалось, что оно должно было заработать к 1 августа прошлого года, потом к октябрю, ноябрю, сейчас уже говорят о первом квартале 2011 г.
О программах совместного производства военно-транспортных Ан-70 и Ан-124 уже как-то и не удобно говорить. Последнее десятилетие для этих программ прошло под знаком многозначительных обещаний: «вот завершиться год и мы обязательно приступим к производству». Но проходит, совещание, подписывается очередное соглашение, протокол, меморандум, а проекты стоят.
tbu.com.ua
----------------------------
Вот такие дела.
Возьмем сравнимый самолет Боинг 717.
Производился с 1995 года по 23 мая 2006 года. Всего построено 156 самолётов.
В среднем получается 156 / 11 = 15 самолетов в год.
Так что ВАСО не хуже Боинга. :-))
Впрочем, во всякой шутке есть доля шутки.
Так что монополия понятна...
Поэтому не совсем понятна ваша ирония.
Другой вопрос что у Антоновцев с усталостной прочностью еще во времена СССР проблемы были — крылья отламывались. Но это скорее, к ВИАМУ претензии.
А вообще Антонов классное КБ, серьезная школа, я их ставлю выше Туполевцев imho.
Ан70 красавец, жаль в серию не пошел.
"пока травка подрастет, лошадка с голоду помрет".
Незалежная дурость не имеет ни конца, ни края.
при таких "спецах" неудивительно что крылья у отечественных самолетов отваливаются.
Тензодатчики дающие информацию на экран пилоту через 20 секунд У Вас оторвется крыло?
и лексикон от горшка... asshole тематика Вам близка по понятным причинам;-)
Другой вопрос что если начались какие-то другие неполадки задолго до этого, то тогда пилоты могли начать изменять курс.
Самолет это не машина, чтобы осуществить поворот нужно задать крен.
Основной рабочей поверхностью поворота самелета являются крылья и задается элеронами на концах крыльев.
Если крыло "отломилось" то ни о каком регулируемом крене или управляемом повороте речи идти уже не может.
Вообще извините, что-то резко я Выше написал. Просто за отечественный авиапром обидно очень... и людей жалко.
А о причинах есть какие — нибудь предположения?
Когда мы между собою ругаемся — они радуются.
Забыли, кто "лучшие друзья" и кацапов и хохлов?
Не оттуда ли и вонь?