УлтарПросвет

Мне лично нравятся регионы с «текучестью истории», с «текучестью» этнографической, архитектурной, национальной идентичности, словно в них эхом отзывается ушедшая эпоха или цивилизация. Рассмотрим эту «текучесть» на примере города Печоры, входившего в 1920-1940-е гг. XX века в состав Эстонии.

Какие ещё есть примеры из Всемирной истории? Это Египет, когда едешь на юг страны. Приближаясь к суданской границе к городу Асуану, ты видишь обилие, пестроту, палитру цветов в частном секторе. Если на севере, в основной части Египта. Преобладает коричневый цвет в постройках, то на юге Египта, на территории бывшей Нубии, преобладают жёлто-зелёные цвета и уже заметное число темнокожих жителей, такое этакое дыхание «чёрной Африки», с которой ассоциируется в сознании жителей «Севера».

В Челябинске я побывал в августе 2014, так что впечатления не совсем свежие, но тем не менее.

Сегодняшний рассказ будет о родине первого русского паровоза — Нижнем Тагиле. Поезда, трамваи, паровозы и самая старая в стране железнодорожная ветка —

Надо признаться, что тяговый агрегат EL21 на обложке только для привлечения внимания, кроме этой фотографии у меня об обширной тагильской электровывозной карьерной системе больше ничего нет — обходить тагильские карьеры пешком не очень удобно.

На просторах интернета мною случайно была обнаружена чудесная работа футуристического пикапа на базе ЗИЛ-130, выполненная Владиславом Лузиным и опубликованная на ресурсе Render.ru. Несмотря на то, что нарисованный пикап был лишь частью воображения Владислава, подобные отечественные малотоннажных грузовики все же существовали. Сегодняшний рассказ будет об истории экспериментальных грузовиков ЗИЛ, известных более под прозвищем «Чебурашка».

При испытаниях в 1958 году нового легкового автомобиля представительского класса ЗИЛ-111 возникла потребность в сопровождающем скоростном грузовом автомобиле для перевозки топлива, запчастей и технического оборудования. Поскольку существующие на тот момент грузовики могли незначительно превысить скорость в 50 км/ч, то возникла молниеносная идея создать небольшой легкий грузовик грузоподъемность в 600-700 кг, способный развивать скорости, соизмеримые с лимузином ЗИЛ-111 (120-140 км/ч). На создание такого революционного грузовика с чистого листа потребовалось бы значительное время, поэтому поступили проще, установив на раму лимузина грузовую платформу и кабину от грузовика.

Наблюдая в разных городах России общественный транспорт, особенно его электрическую часть, понимаешь, насколько он в ж.. упадке.
Насколько он в глубоком ж.. упадке.

Старый калининградский товарищ, когда я заявил о своём скромном желании прокатиться на электричке от Южного до Северного вокзала по городу, посмотрел на меня пристально и без тени одобрения, а затем предложил сходить вместо этого в музей янтаря и прогуляться по прекрасной набережной реки Преголи. Однако стремление заграничного туриста приобщиться к кёнигсбергским железнодорожным сущностям всё же взяло верх, и мы направились к вокзалу Калининград-Южный. Тем более, что он сам по себе является архитектурной достопримечательностью, оставшейся в наследие от Веймарской республики, и привлекает своей внушительностью транспортных фанатов.

Вот он, красавец, сооружавшийся целых десять лет и открытый в 1929 году. Кстати, в том Кёнигсберге было достаточно много вокзалов (4 или 5), но все были тупиковыми, поэтому было решено строить главный транзитный, которым и стал нынешний Калининград-Южный.

Я неоднократно проезжал эту станцию на поезде по пути из Аалена в Нюрнберг и обращал внимания на живописную в своем декадансе железнодорожную технику, стоящую прямо у путей, лелея мысль когда-нибудь приехать сюда целенаправленно и хорошенько полазить по старым паровозам. И вот прошлым летом я реализовал это свое желание.

Увиденное впечатлило, так как о масштабах этого железнодорожного кладбища на момент своего визита я даже не подозревал — с поезда была видна лишь парочка паровозов и несколько вагонов. Знакомьтесь — самая главная заброшка Баварии и просто шикарная локация для любителей ржавой машинерии.

Одной из целей посещения Донбасса, было инспектирование работы общественного транспорта на территориях, подвергавшихся военным действиям. Известно, что строили трамваи и троллейбусы на Донбассе во всех возможных райцентрах. В результате чего, до начала нулевых на Донецкую и Луганскую области приходилось 11 трамвайных и 19 троллейбусных систем.

Однако ж годы разрухи и упадка брали своё: существующие сети деградировали, отдельные линии закрывались, и к началу военного конфликта на Донбассе не дожили трамваи Макеевки и Стаханова, а также троллейбусы Дзержинска, Доброполья и того же Стаханова. Война разрубила Донбасс напополам — часть городов вместе с трамваями-троллейбусами осталась в составе Украины, другая часть перешла под контроль народных республик.

Широка страна моя родная, много в ней всего. Москва с Кремлём, ВДНХ, небоскрёбами Москва-сити, Питер с мостами-дворцами, Грозный с большой мечетью, Екатеринбург, Красноярск, Владивосток… Строим дороги-автобаны, пускаем скоростные поезда, проводим олимпиады и чемпионаты мира по футболу! И в то же время, где-то среди этого есть совершенно другая реальность, места, живущие в совершенно другом ритме и времени. Деревня Чурсья в республике Коми, в которую не то, что не ходят сапсаны и не проложены автобаны, сюда нет даже обычной грунтовой дороги. Добраться можно два раза в месяц на узкоколейке или болотоходе.

Деревня Чурсья находится на территории республики Коми, но принадлежит административно Кировской области, Опаринскому району.

Или путешествие по исторической Петербургско-Вологодской железной дороге, построенной в самом начале 20 века и через которую Санкт-Петербург имеет прямой выход на Транссибирскую магистраль.

После 2009 года, когда по главному ходу Петербург — Москва, было запущено высокоскоростное движение поездов «Сапсан», почти всё грузовое движение из Северо-Западного региона в остальную Россию переместилось именно на ход СПб — Череповец — Вологда.
Историческая справка:
«Дорога построена на средства государственной казны в 1902—1905 гг. Протяжённость 575 верст/ 599 км. Проведена через Обухово — Мгу — Званку (Волховстрой-I) — Тихвин — Бабаево — Череповец.
Направление дороги от С.-Петербурга через Тихвин — Череповец на Вологду и далее на Вятку было высочайше утверждено 5 мая 1901 г.. Временное движение поездов открыто в сентябре 1905 г.»
В 1941 — 44 годах, по этой магистрали шло снабжение осажденного Ленинграда и всего этого сектора советско-германского фронта.