"В других источниках говорится, что второму пилоту было 43 года, и он скоро должен был отправиться на пенсию, но по причине нехватки летного состава (еще одна причина авиакатастроф) его посадили управлять самолетом."
НЕТ НУ НЕ ПИДОРЫ ЛИ! Всё сваливать на пилотов!
Машина эта всего на 3 года младше этого пилота! 1968 год выпуска! После такого "юбилея" в очередной раз продляют ресурс. Вот это и называется — человеческий фактор!
...вслед за одним комическим персонажем российской политики, безапелляционно, коротко и ясно для всех заявить про случившуюся авиакатастрофу: "он упал".
Путин — про подводную лодку Курск "она утонула"....жестоко.
Трудно предсказать, к каким выводам придут следователи, криминалисты и эксперты МАК, изучающие обстоятельства трагедии в Перми, но характерно, что основной версией, которую сразу же после катастрофы Boeing-737 озвучили представители Следственного комитета, стала техническая неисправность самолёта. И логика их понятна: ведь давно уже известно, что многие воздушные суда, принадлежащие российским авиаперевозчикам, — это «секонд хенд», летающий, как пелось в некогда популярной американской песенке, «на честном слове и на одном крыле».
Хотя сегодня в государственном реестре насчитывается свыше 5,7 тыс. гражданских самолётов, летает из них в лучшем случае 2,5 тыс. Остальные, исчерпав эксплуатационный ресурс, ржавеют в ангарах и восстановлению не подлежат. Большая часть российского авиационного парка – машины если не пенсионного, то в любом случае преклонного возраста. Средний стаж магистральных лайнеров составляет почти два десятилетия, а региональных – и все три.
В целом, по оценкам специалистов, в распоряжении наших авиакомпаний, не более 10% современных воздушных судов. Причём как отечественных, так и зарубежного производства. Ведь подавляющее большинство иностранных самолётов, летающих ныне под российским триколором, — «бэушные». Каковым, кстати, был и этот Boeing-737, построенный ещё в 1992 году и до того эксплуатировавшийся несколькими китайскими авиаторами. Причина понятна: приобретать новую технику многим компаниям не по карману, даже крупным. Налог и таможенная пошлина на неё составляет почти 40% от общей стоимости.
Подержанные же машины намного дешевле. Скажем тот, же Boeing-737 поколения Classic в зависимости от возраста и технического состояния можно прикупить за $5-15 млн. Для сравнения – цены на новые образцы, которые выпускаются сейчас, начинаются с $50 млн. Ну а если взять самолёт в лизинг, то ежемесячный платёж будет колебаться в диапазоне $100-300 тыс. Именно в такую аренду и была взята аэрофлотовской «дочкой» погибшая в Перми машина.
При этом многие авиаперевозчики категорически отказываются заказывать лайнеры у отечественных производителей: большинство самолётов, даже такие относительно новые для нашего авиапрома, как Ту-204 и Ту-214, по ряду важных показателей уступают иностранным аналогам и не дотягивают до международных нормативов, что делает их «невылетными» за пределы России. К тому же они значительно дороже в эксплуатации. Скажем, затраты на горючее у Ту-154М на $15 тыс. выше, нежели у европейского А-320, Ил-96 сжигает почти наполовину больше керосина, чем американский Boeing-767. А это в условиях резкого взлёта цен на авиатопливо, которое только за последний год подорожало вдвое, ныне является одним из решающих аргументов.
В результате сегодня на иномарки уже приходится до трети объёма пассажирских воздушных перевозок. В ближайшие годы их доля ещё более возрастет, ведь по распоряжению главы Министерства транспорта Игоря Левитина уже списываются все Ту-134, а вскоре пойдут на металлолом и Ту-154, которые составляют основу гражданского флота.
Западные подержанные самолёты – а это преимущественно «боинги» и «эрбасы» – всё же помоложе наших ветеранов: их возраст в среднем не превышает десяти лет. Хотя и эти машины отнюдь не гарантируют стопроцентной безопасности – достаточно вспомнить ужасную катастрофу, которая произошла с А-310 при посадке в Иркутске летом позапрошлого года. Кстати, тот самолёт был 1987 года выпуска.
Претензии к российским авиакомпаниям, которые в последние годы то и дело звучат со стороны международных организаций и Евросоюза, как вынуждены признавать и в Минтрансе, нередко оправданы и обоснованы. Многие их самолёты не только не отвечают мировым стандартам, но и просто небезопасны. Известна такая статистика: в Соединённых Штатах из каждого миллиона пассажиров ежегодно гибнет 0,09 человека, в мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, в России же – 0,777. В одном лишь «чёрном» для российской авиации 2006 году у нас погибли 318 человек – больше, чем за десять предыдущих лет.
"Если обеспечить капиталу 10% прибыли, он будет согласен на всякое применение. При 100% он попирает все человеческие законы, при 300% нет такого преступления, на которое он не рискнул бы хоть под страхом виселицы..." Карл Маркс, "Капитал", том 1
И действительно основные причины авиакатастроф в социалистическом СССР это возможности техники того времени или просто разгильдяйство работников (читай человеческий фактор), а в капиталистической России причины аварий преимущественно экономические (жалко денег на ремонт, покупка старых отлетавших свой ресурс самолетов)
Сразу после катастрофы по ящику сказали, что разброс обломков самолета- более четырех километров. Это означает, что самолет начал разрушаться в воздухе. Почему теперь все пытаются списать на пилотов и говорят, что самолет разрушился в результате удара о землю???
дело в том, что реальный разброс, заявленный комиссией-около 4 тысяч квадратных метров. Журналисты не умеют пересчитывать единицы площади, поэтому и озвучили разброс 4 километра.
для справки: 4 тысячи квадратных метра-это может быть прямоугольник с размерами 100 на 40 метров. Очень небольшая площадь.
Мне вот интересно, кто такие эти Эрлиб и Кочегарова? Они хоть что-то знают об авиации, о порядке расследования катастроф да и вообще о целях расследования? Что за тупая безнравственная журналистская привычка лепить версии причин катастрофы, не имея даже минимума материала. Расследованием занимаются профессионалы, ход расследования освещается на официальном сайте МАК, в распоряжении комисии необходимое оборудование, средства объективного контроля и большой опыт в этом нелёгком деле. Цель расследования-не допустить повторения, а вот для журналистов же главное-найти виновного. Жалкие подонки.
ЗАЯВЛЕНИЕ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО КОМИТЕТА
Расследование катастрофы самолета Боинг-737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», в которой погибло 82 пассажира и 6 членов экипажа, в том числе 22 человека иностранные граждане, в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий, утвержденными Правительством Российской Федерации, Конвенцией о международной гражданской авиации (ИКАО), а также международными договорами России, проводит Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета. В состав комиссии входят представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации, Росгидромета, других ведомств и организаций.
В соответствии с международным законодательством в работе Технической комиссии принимают участие уполномоченные представители США, как государства-разработчика и изготовителя воздушного судна, Франции, как государства-изготовителя двигателя, Великобритании, как государства-регистратора воздушного судна.
В настоящее время Техническая комиссия работает на месте происшествия. Специалисты вышеуказанных стран уже приступили к работе с Комиссией.
Информация бортовых самописцев (речевого и параметрического), несмотря на серьезные повреждения лентопротяжных механизмов, считана. Специалисты Технической комиссии работают над их расшифровкой и анализом.
По данным расшифровки и изучению фрагментов двигателей самолета на месте происшествия не выявлено пожара двигателей и разрушения самолета в воздухе. Оба двигателя работали до столкновения самолета с землёй.
Техническая комиссия проводит необходимые исследования фрагментов самолета, изучает нормативные акты, всю летно-техническую и эксплуатационную документацию по всем службам, связанным с полетом и управлением данного самолета, а также подготовкой летного и технического состава и другие необходимые материалы.
Анализируются состояние средств обеспечения полетов в аэропорту Пермь и предполетная подготовка самолета и экипажа в аэропорту Шереметьево.
Ход работ регулярно докладывается Председателю Правительственной комиссии. Информация о ходе работ оперативно представляется на официальном сайте МАК.
По результатам работы Технической комиссии будут установлены обстоятельства и причины авиапроисшествия, а также разработаны необходимые рекомендации по их предотвращению.
В соответствии с международным и российским законодательством расследование, проводимое Технической комиссией, не предусматривает установления чьей-либо вины и проводится с целью предотвращения авиационных происшествий.
Техническая комиссия работает в тесном взаимодействии с органами прокуратуры и предварительного следствия.
Преждевременные заявления и различные версии, касающиеся причин катастрофы, являются неэтичными по отношению к погибшим членам экипажа и пассажирам, усугубляют моральные страдания их близких и родственников, мешают работе Технической комиссии, противоречат международной практике расследования авиационных происшествий, а также могут расцениваться как давление на Техническую комиссию.
Информационное нагнетание вызывает у пассажиров негативное отношение ко всей российской авиации, наносит ущерб репутации гражданской авиации России.
Большинство авиакомпаний в течение многих лет работают безаварийно, выполняя международные правила и стандарты, пользуются уважением не только в России, но и за рубежом. Ведущие авиакомпании России в течение 2007-2008 гг. прошли международный аудит эксплуатационной безопасности по стандартам Международной организации воздушного транспорта (ИАТА) и достойно конкурируют на рынке международных авиаперевозок.
Летная годность иностранных самолетов, эксплуатируемых в ведущих авиакомпаниях России, находится под контролем не только российских, но и зарубежных авиационных властей (США, Франция, Великобритания и др.).
Комиссия, работающая с привлечением высокопрофессиональных авиационных специалистов, современного оборудования и необходимых средств, применяемых при расследовании, объективно установит обстоятельства и причины катастрофы, доложит их Правительственной комиссии и доведет до сведения общественности.
Комментарии
НЕТ НУ НЕ ПИДОРЫ ЛИ! Всё сваливать на пилотов!
Машина эта всего на 3 года младше этого пилота! 1968 год выпуска! После такого "юбилея" в очередной раз продляют ресурс. Вот это и называется — человеческий фактор!
Путин — про подводную лодку Курск "она утонула"....жестоко.
Хотя сегодня в государственном реестре насчитывается свыше 5,7 тыс. гражданских самолётов, летает из них в лучшем случае 2,5 тыс. Остальные, исчерпав эксплуатационный ресурс, ржавеют в ангарах и восстановлению не подлежат. Большая часть российского авиационного парка – машины если не пенсионного, то в любом случае преклонного возраста. Средний стаж магистральных лайнеров составляет почти два десятилетия, а региональных – и все три.
В целом, по оценкам специалистов, в распоряжении наших авиакомпаний, не более 10% современных воздушных судов. Причём как отечественных, так и зарубежного производства. Ведь подавляющее большинство иностранных самолётов, летающих ныне под российским триколором, — «бэушные». Каковым, кстати, был и этот Boeing-737, построенный ещё в 1992 году и до того эксплуатировавшийся несколькими китайскими авиаторами. Причина понятна: приобретать новую технику многим компаниям не по карману, даже крупным. Налог и таможенная пошлина на неё составляет почти 40% от общей стоимости.
Подержанные же машины намного дешевле. Скажем тот, же Boeing-737 поколения Classic в зависимости от возраста и технического состояния можно прикупить за $5-15 млн. Для сравнения – цены на новые образцы, которые выпускаются сейчас, начинаются с $50 млн. Ну а если взять самолёт в лизинг, то ежемесячный платёж будет колебаться в диапазоне $100-300 тыс. Именно в такую аренду и была взята аэрофлотовской «дочкой» погибшая в Перми машина.
При этом многие авиаперевозчики категорически отказываются заказывать лайнеры у отечественных производителей: большинство самолётов, даже такие относительно новые для нашего авиапрома, как Ту-204 и Ту-214, по ряду важных показателей уступают иностранным аналогам и не дотягивают до международных нормативов, что делает их «невылетными» за пределы России. К тому же они значительно дороже в эксплуатации. Скажем, затраты на горючее у Ту-154М на $15 тыс. выше, нежели у европейского А-320, Ил-96 сжигает почти наполовину больше керосина, чем американский Boeing-767. А это в условиях резкого взлёта цен на авиатопливо, которое только за последний год подорожало вдвое, ныне является одним из решающих аргументов.
В результате сегодня на иномарки уже приходится до трети объёма пассажирских воздушных перевозок. В ближайшие годы их доля ещё более возрастет, ведь по распоряжению главы Министерства транспорта Игоря Левитина уже списываются все Ту-134, а вскоре пойдут на металлолом и Ту-154, которые составляют основу гражданского флота.
Западные подержанные самолёты – а это преимущественно «боинги» и «эрбасы» – всё же помоложе наших ветеранов: их возраст в среднем не превышает десяти лет. Хотя и эти машины отнюдь не гарантируют стопроцентной безопасности – достаточно вспомнить ужасную катастрофу, которая произошла с А-310 при посадке в Иркутске летом позапрошлого года. Кстати, тот самолёт был 1987 года выпуска.
Претензии к российским авиакомпаниям, которые в последние годы то и дело звучат со стороны международных организаций и Евросоюза, как вынуждены признавать и в Минтрансе, нередко оправданы и обоснованы. Многие их самолёты не только не отвечают мировым стандартам, но и просто небезопасны. Известна такая статистика: в Соединённых Штатах из каждого миллиона пассажиров ежегодно гибнет 0,09 человека, в мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, в России же – 0,777. В одном лишь «чёрном» для российской авиации 2006 году у нас погибли 318 человек – больше, чем за десять предыдущих лет.
Где можно прочитать про интервью с ним?
И действительно основные причины авиакатастроф в социалистическом СССР это возможности техники того времени или просто разгильдяйство работников (читай человеческий фактор), а в капиталистической России причины аварий преимущественно экономические (жалко денег на ремонт, покупка старых отлетавших свой ресурс самолетов)
для справки: 4 тысячи квадратных метра-это может быть прямоугольник с размерами 100 на 40 метров. Очень небольшая площадь.
Расследование катастрофы самолета Боинг-737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», в которой погибло 82 пассажира и 6 членов экипажа, в том числе 22 человека иностранные граждане, в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий, утвержденными Правительством Российской Федерации, Конвенцией о международной гражданской авиации (ИКАО), а также международными договорами России, проводит Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета. В состав комиссии входят представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации, Росгидромета, других ведомств и организаций.
В соответствии с международным законодательством в работе Технической комиссии принимают участие уполномоченные представители США, как государства-разработчика и изготовителя воздушного судна, Франции, как государства-изготовителя двигателя, Великобритании, как государства-регистратора воздушного судна.
В настоящее время Техническая комиссия работает на месте происшествия. Специалисты вышеуказанных стран уже приступили к работе с Комиссией.
Информация бортовых самописцев (речевого и параметрического), несмотря на серьезные повреждения лентопротяжных механизмов, считана. Специалисты Технической комиссии работают над их расшифровкой и анализом.
По данным расшифровки и изучению фрагментов двигателей самолета на месте происшествия не выявлено пожара двигателей и разрушения самолета в воздухе. Оба двигателя работали до столкновения самолета с землёй.
Техническая комиссия проводит необходимые исследования фрагментов самолета, изучает нормативные акты, всю летно-техническую и эксплуатационную документацию по всем службам, связанным с полетом и управлением данного самолета, а также подготовкой летного и технического состава и другие необходимые материалы.
Анализируются состояние средств обеспечения полетов в аэропорту Пермь и предполетная подготовка самолета и экипажа в аэропорту Шереметьево.
Ход работ регулярно докладывается Председателю Правительственной комиссии. Информация о ходе работ оперативно представляется на официальном сайте МАК.
По результатам работы Технической комиссии будут установлены обстоятельства и причины авиапроисшествия, а также разработаны необходимые рекомендации по их предотвращению.
В соответствии с международным и российским законодательством расследование, проводимое Технической комиссией, не предусматривает установления чьей-либо вины и проводится с целью предотвращения авиационных происшествий.
Техническая комиссия работает в тесном взаимодействии с органами прокуратуры и предварительного следствия.
Преждевременные заявления и различные версии, касающиеся причин катастрофы, являются неэтичными по отношению к погибшим членам экипажа и пассажирам, усугубляют моральные страдания их близких и родственников, мешают работе Технической комиссии, противоречат международной практике расследования авиационных происшествий, а также могут расцениваться как давление на Техническую комиссию.
Информационное нагнетание вызывает у пассажиров негативное отношение ко всей российской авиации, наносит ущерб репутации гражданской авиации России.
Большинство авиакомпаний в течение многих лет работают безаварийно, выполняя международные правила и стандарты, пользуются уважением не только в России, но и за рубежом. Ведущие авиакомпании России в течение 2007-2008 гг. прошли международный аудит эксплуатационной безопасности по стандартам Международной организации воздушного транспорта (ИАТА) и достойно конкурируют на рынке международных авиаперевозок.
Летная годность иностранных самолетов, эксплуатируемых в ведущих авиакомпаниях России, находится под контролем не только российских, но и зарубежных авиационных властей (США, Франция, Великобритания и др.).
Комиссия, работающая с привлечением высокопрофессиональных авиационных специалистов, современного оборудования и необходимых средств, применяемых при расследовании, объективно установит обстоятельства и причины катастрофы, доложит их Правительственной комиссии и доведет до сведения общественности.
Вот в этом оч-чень сильно сомневаюсь. Доведено будет то что разрешат довести.