В базовом варианте громковат и тормозноват для боевого применения. АН-3 с турбовинтовым — много лучше. Однако, при применении "к месту" и таракан сгодится.Что говорить, если на пассажирских АН-24 была полностью с завода проводка для бомбосбрасывателей и фотоаппаратов.
Аннушка может взлететь с 50 метров. Если привязать трос к бульдозеру и позволить ему набрать полные обороты. Естественно трос отпускаются. Вся геология Сибири это аннушки, ну и геологи конечно. Я уж не говорю про посевные. На скорости 180 летать на высоту 50, а то и 30. Как говорил мой друг "ручка вниз и полный рот земли"
в новосиерске идет процесс модернизации ан-2, по сути со — создания нового самолета. на протопипе стоит новый газотурбинный двигатель и углепластиковое крыло с механизацией без расчалок. скорость сваливания снизилась до 40 км/ч.
А есть критерий, сколько по времени за полёт необходимо держаться за штурвал, чтобы быть лётчиком?
И не путайте нагрузку на экипаж при выполнении разных видов полётов. Одно дело на Ан-2 прохватить по округе, и совсем другое дело выполнить полёт с пассажирами ночью в грозу в Ереван, к примеру.
Автопилот придумали не для того, чтобы пилоты спать после взлёта ложились.
Я бы вам не лялякал, если бы не имел опыта полетов и на том и на другом. Летали мы и по 7 и по 8 часов на Ан-2, серьезной нагрузкой я это назвать не могу, для меня полеты на Ан-2 остались эквивалентными поездке на автомобиле. А на автомобиле я по 17 часов езжу и не устаю сильно. А вот после ночного горного я устаю очень сильно.
Так же не рассказывайте мне сказки про нагрузки, когда вы барограф отключали и летали как хотели, и когда на том же A320 попробуй сделай хоть что-то отсебятины, сколько средств объективного контроля на вас смотрят.
Когда вы говорите про глиссаду на Ан-2 невольно возникает кислина на лице, уж извините. А так же очень странно, что про ПВП вы видимо слышали в курилках, а не читали и сдавали экзамены. Поведайте, как вы в СМУ с обледенением бороться будете, я хоть почитаю.
Ну и интересно будет услышать ваше авторитетное мнение, зачем на широкофюзеляжную технику налет просят от 5000, наверное, потомучто дураки?
Я и не собирался отвечать на ваши вопросы о критериях. Это разные типы ВС. Так же и по видам работ на том-же Ан-2. Одно дело рейсы из аэропорта в аэропорт, другое дело по буровым вахту возить. С метеорологией как-то у вас плохо — в СМУ не всегда обледенение, как пример низовая метель или туман, в южных районах — песчанная буря. Так что опять не надо ля-ля.
С чего я и начал, самолеты разные и выды работ разные. И сравнивать, кто больше летчик на каком самолете по меньшей мере глупо. Без нас пока самолеты не летают, "куда-то пассажиров отвозя".
И про нагрузки так же сразу и написал, гле лично я уставал больше. Вы думаете я не понимаю, что на Ан-2 можно уставать? Устать можно и просто встав с дивана, я полагаю.
По метео. В какой момент для вас "не всегда" превратилось в "никогда"? Это вы рассказываете, как вы в грозу попадали, а не я. Вот и расскажите, по какой причине вы вообще туда попадали и как с обледенением боролись, если оно было, а быть оно там могло легко, хоть это вы не отрицаете?
К сожалению Ершов очернил свой авторитет, поэтому его слова кроме как литературное творчество не воспринимаю. А вопрос был к тому, что по самой сути Ту-154 и А-320 отличаются мало, летчики есть и там и там.
Комментарии
За весь полет лётчик А320, например, держится за штурвал 12 — 15 минут.
Я, так, летал на одномоторнике самостоятельно (почти...)
И не путайте нагрузку на экипаж при выполнении разных видов полётов. Одно дело на Ан-2 прохватить по округе, и совсем другое дело выполнить полёт с пассажирами ночью в грозу в Ереван, к примеру.
Автопилот придумали не для того, чтобы пилоты спать после взлёта ложились.
2. Для захода на посадку в СМУ у Ан-2 нет современного аэронавигационного оборудования, помогало только то, что на глиссаде скорость небольшая.
3 . И в грозу попадали.
Я бы вам не лялякал, если бы не имел опыта полетов и на том и на другом. Летали мы и по 7 и по 8 часов на Ан-2, серьезной нагрузкой я это назвать не могу, для меня полеты на Ан-2 остались эквивалентными поездке на автомобиле. А на автомобиле я по 17 часов езжу и не устаю сильно. А вот после ночного горного я устаю очень сильно.
Так же не рассказывайте мне сказки про нагрузки, когда вы барограф отключали и летали как хотели, и когда на том же A320 попробуй сделай хоть что-то отсебятины, сколько средств объективного контроля на вас смотрят.
Когда вы говорите про глиссаду на Ан-2 невольно возникает кислина на лице, уж извините. А так же очень странно, что про ПВП вы видимо слышали в курилках, а не читали и сдавали экзамены. Поведайте, как вы в СМУ с обледенением бороться будете, я хоть почитаю.
Ну и интересно будет услышать ваше авторитетное мнение, зачем на широкофюзеляжную технику налет просят от 5000, наверное, потомучто дураки?
И про нагрузки так же сразу и написал, гле лично я уставал больше. Вы думаете я не понимаю, что на Ан-2 можно уставать? Устать можно и просто встав с дивана, я полагаю.
По метео. В какой момент для вас "не всегда" превратилось в "никогда"? Это вы рассказываете, как вы в грозу попадали, а не я. Вот и расскажите, по какой причине вы вообще туда попадали и как с обледенением боролись, если оно было, а быть оно там могло легко, хоть это вы не отрицаете?