Хоть бы чего путного за 25 лет сделали, хоть бы один гвоздь бы забили или на взносы дом престарелых построили ....А критиковать обиженный Зю научился ещё в советские времена...
Для понимания вопроса лучше всего сгодится отрывок из книги Алексея Кунгурова "Если бы я был Сталиным"
" В хоровом песнопении о вставании путинской России с колен сразу несколько куплетов посвящены флагману отечественного гражданского авиастроения, самолету XXI века, символу нано-модернизации и прочая, и прочая, и прочая – самолету Sukhoi SuperJet 100. Официозная пропаганда настолько загадила мозг бедному обывателю, что даже лица, не симпатизирующие кремлевской швали, начинают питать иллюзии, что пусть в Рашке и воруют 80 % всех доступных ресурсов, но на оставшиеся 20 % «хоть что-то начали делать».
Ох, лучше бы украли все 100 % бюджета, выделенного на распил по линии SuperJet 100, вреда было бы меньше, чем от этого «хоть-что-то-начали-делать». Для тех, кто еще не в теме, объясню, почему SuperJet 100 не имеет никакого отношения к развитию отечественного авиапрома. Во-первых, на 80 % он состоит из импортных комплектующих, то есть если бы его вдруг начали производить серийно, то это поспособствовало бы развитию забугорных партнеров. Во-вторых, вокруг Объединенной Авиастроительной корпорации (ОАК), созданной, видать, специально под мегараспил, наросла куча совместных предприятий, через которые бабло и уходит на Запад. Это известная схема, по которой прибыли концентрируются у посреднической шарашки, а производителю достаются убытки, которые покрываются из бюджета по линии поддержки отечественного авиапрома. Впрочем, еще раз напомню, что произвести конечный продукт в РФ все равно не могут. Например, последняя из 13 собранных машин, которую приобрела мексиканская авиакомпания, полетела в Италию, где ей оборудуют салон и покрасят.
Собственно, вклад «встающего с колен» отечественного авиапрома – сборка планера при помощи кувалды и такой-то матери, благо, что доля высокотехнологичных композитов там очень мала. Даже отверточную сборку французского двигателя SaM146 в Рыбинске осуществить нормально не могут. В Якутии успешно сертифицированный двигатель почему-то не заводился при низких температурах, а в Армении, которая приобрела первый самолет, компания-эксплуатант пришла к неприятному открытию – двигатель оказался тяжелее на 114 кг, нежели заявлено и расходует на 3 % больше топлива.
Спрашивается, зачем ставить на SuperJet иностранный двигатель, если машина и двигатель к ней разрабатываются с нуля? Ответ очевиден – чтобы стырить бюджет. Сначала во Франции регистрируется компания PowerJet, которая является держателем сертификата на SaM146 и обладает правом поставки двигателя. Потом из бюджета выделяется энное количество миллиардов, которые уходят во Францию. Но отмывочная «прокладка» PowerJet, разумеется, разработкой двигателя не занималась, собственно, SaM146 – это вариация на тему американско-французского движка CFM56. Конечно, по этому поводу было много слюнявых восторгов, дескать, мы, благодаря сотрудничеству с французской SNECMA, (соучредитель PowerJet) присовокупимся к священным высоким западным технологиям. Но это говорит пропаганда. Реально же «встающая с колен» получила модификацию двигателя, разработанного в конце 70-х годов прошлого столетия. Прорывными технологиями XXI века тут даже не пахнет.
На базе отличного советского двигателя Д-36, который по совокупности эксплуатационных характеристик превосходил франко-американский аналог, сегодня создана линейка Д-436. Да, ныне производство этого двигателя тоже оказалось за границей, на Украине, однако, если верить производителю, корпорации «Мотор-Сич», доля предприятий РФ в производстве Д-436Т1 равна 61,2 %. Я уверен, что найдется туча эхспертов, готовых провозгласить, что я лох в двигателестроении, и на самом деле Д-436Т1 совковое говно, а SaM146 сделан белыми людьми на «компутере», и потому это круто, однако судя по опубликованным в открытых источниках техническим характеристикам, Д-436Т1 несколько превосходит французский аналог. Стоимость нашего движка мне узнать не удалось, но полагаю, она будет меньше заявленных $2,7 млн. для SaM146."
Опять же, украсть бюджет – это полдела, надо еще легализовать за рубежом, в местах ПМЖ нашей баблолюбивой элиты. Именно для этого к «производству» SSJ100 по той же схеме, что и с двигателем, привлекаются десятки иностранных компаний. Собственно, вклад отечественной промышленности в производство «суперсамолета», если верить Википедии, исчерпывается следующим списком: элементы фюзеляжа (НАПО, КнААПО), алюминиевые заготовки (Каменск-Уральский металлургический завод), система кондиционирования воздуха (ОАО ПКО «Теплообменник»), молниезащита (ООО НПП «СКАТ»), концентратор данных (Ульяновское КБ приборостроения), титановые детали (ВСМПО-АВИСМА), звенья подкосов шасси (ОАО «Гидромаш»), изделия из композитных материалов (ВАСО), кессон крыла, центроплан (АэроКомпозит). Все остальное бывшая авиакосмическая сверхдержава выписывает из-за рубежа у примерно 90 фирм-производителей, в основном в США, Германии и Франции.
Да, я знаю, о чем сейчас заверещат апологеты единственно верного экономического курса: мол, сейчас хороший самолет нельзя сделать по совковой идеологии замкнутого цикла, надо перенимать мировой опыт, тот же Boeing привлекает сотни иностранных подрядчиков и не горюет – 3–4 миллиарда годовой чистой прибыли имеет. Разница между откатно-распиловочной ОАК и корпорацией Boeing в том, что последняя производит востребованный рынком продукт, да к тому же является монополистом (делит рынок дальнемагистральных пассажирских самолетов с Airbus), и потому, разумеется, заинтересована в минимизации производственных издержек, для чего привлекает сторонних производителей с дешевой рабочей силой. А в случае с SSJ100 все строго наоборот – привлекаются подрядчики в странах с высокой стоимостью рабочей силы, а рыночная ниша ближнемагистральных лайнеров занята бразильцами (Embraer) и канадцами (Bombardier). После того, как на рынок выйдут японцы со своим Mitsubishi Regional Jet и китайцы с ARJ21, на «Суперджете», как коммерческом проекте, можно будет окончательно поставить жирный крест.
Кстати, прибыли Boeing «Суперджетом» прирастать будут. Двери для этого самолета американская компания поставляет по астрономической цене $2 млн. В отличие от заокеанской авиастроительной корпорации ОАК не приносит ничего, кроме убытков. На конец 2009 г. долги этой шарашкиной конторы составляли 122 млрд. руб., на следующий год превысили 154 млрд. руб. Учитывая, что в 2011 и 2012 гг. убыточность компании только нарастала, не удивлюсь, что сегодня долговое бремя объединения превышает 200 миллиардов.
Может быть, региональный самолет нужен нам самим на внутренних линиях? Конечно, нужен, потому что к 2014 году в стране не останется ни одного Ту-134, а к 2026-му будут списаны и все Ту-154. Вот только Sukhoi SuperJet 100 изначально не предназначался для внутренних авиалиний, а проектировался исключительно на экспорт. В наших условиях это «чудо техники» может эксплуатироваться только очень ограниченно – SSJ 100 – это «паркетник» с низкой посадкой двигателей, он требует чистое бетонное покрытие и ангарное хранение. В России всего 56 аэропортов могут принимать SSJ100."
если вас забанили в ВУЗе, то хоть гугл порыскайте на тему какие вообще бывают критерии допуска ВС (воздушных судов) на а/д (аэродромы). заодно узнаете и про ACN, и про PCN, как одни из оных.
и узнаете, как эта "голимотья" применительна к воздушным судам, коим SSJ и является.
а ещё я вам секрет ещё открою. Boeing 737 это не модель.
дальше желаю вам не воспринимать в штыки слово "некометентен" и предьявлять гореписакам нужные аргументы и разбить его в пух и прах. но только не фразами в стиле "можно подумать, бетон в лаосе лучше нашего".
вот сразу бы нашли инфу, ту что чуть ниже (
shkiper-hai «» сегодня, 19:46 # ) сами же и привели. и не нужно было бы меня просить расшифровать и пытаться уколоть.
Китайский конкурент российского SSJ до сих пор не прошел сертификацию. Японцы (mrj) даже не знают, когда будет 1й полёт. Кроме того, они все сделаны по старинке — металлическими, что даёт преимущество от ВАСО. Это не то что не мало, такого пока нет ни у кого
Большой недостаток ссж в том, что пока не выстроена система техподдержки и она ожидается быть дорогой, но при двукратно меньшей начальной цене. Сие от разрабов мало зависит. Всё равно свой кусок пирога он получит — места хватит всем
вот имхо действительно главная беда. дорогое обслуживание. и началось это с 204, когда директор я уж не помню, кто их юзал, редвингз или нордвинд, жаловался прессе, что дорого быть патриотом, когда лопатки двигателя это расходный материал, и стоят они в два раза дороже нероссийских.
и делают люди, стараются, поднимают авиапром, что-то разрабатывают, внедряют. но нездоровый капитализм губит всё.
Забавно. Давайте Объединённую авиастроительную корпорацию ликвидируем и вернёмся к единому государственному органу управления отраслью — министерству авиации. Вот это революционный подход! Шило на мыло? Что от этого поменяется?
По поводу суперджета... Boeing — американский, Airbus — европейский, Bombardier — канадский и т.п., так почему Суперджет называю не российским, если поставщики комплектующих те же самые?!
Суперджет всего-навсего распильный проект. Деньги воруются на всех этапах. Клиентами выступают связанные с Аэрофлотом структуры. Это просто "кукушонок" для уничтожения отечественного авиапрома.
МАП — тоже состоял из кучи чиновников. Но эти чиновники хотя-бы чуть-чуть поработали в авиации, кто конcтруктором, кто технологом, кто на испытаниях...
Да и не было ни под МАП-ом, ни над МАП-ом никаких надстроек и никаких "ПОДСТРОЕК" И "ПРИСТРОЕК".
В ОАКе — ситуация совсем иная. Он как больной проказой — покрыт кучей ООО, ЗАО и прочих "дочерних" фирмочек, где "не покладая рук трудятся" очередные "друзья и знакомые".
Причем эти прыщи и паразиты продолжают с завидной регулярностью снова выскакивать и отпочковываться. Все новые и новые.
Несведущему в авиационной промышленности человеку абсолютно как-бы "по-фигу" есть они или нет — ему что вещают по "путин-тв", он то и принимает на веру.
Тому, кто связан с авиацией — ясно видно куда "утекает бабло" и кто конкретно его "пилит".
Система ОАК-а, да и чего таить, вся система управления в еще оставшхся пока у нас КБ давно перестроена под модель "мини-Путин".
Выбирается один супер-пупер-мега-менеджер
(разумеется обязательно чтобы с личными связями или знакомством с семьёй Ельцина или Путина — это важно, ибо "заслуги" ему потом разные придумают),
тот начинает изображать "бурную деятельность" — назначая своих друзей и знакомых на руководящие должности в ОАКе и его "прыщах" (ну а как иначе — они тоже окуенные "профи" во всем),
друзья и знакомые начинают ставить "этажом ниже" — "под себя" молодых мальчиков, в основном участников "Селигера", ну или просто — "не очень умных"
(пардон, — организаторов КВН-чиков и корпоративчиков местных для "детишек"), зато им очень "преданных".
"Детишки" — это молодые специалисты, которые должны по идее вроде, работать, набираться опыта, развиваться — для того чтобы "в будущем поднимать нашу авиацию" или "работать на благо страны".
Разумеется, "детишкам" эти "друзья и знакомые" рассказываются разные сказки в стиле — "вы наше будущее", "от вас зависит авиация" и т.п.
"Детишки" свято верят в свою непогрешимость и особенность и с удовольствием продолжают "оттягиваться" на КВН-чиках и корпоративчиках, абсолютно забывая, что они "должны делать авиацию".
А нах ? За нас ее (авиацию) кто-то другой сделает ! Нам менеджеры только за веселье зарплату платят.
Некоторые из таких "детишек" — наивные дебилы считают, что "до них" 10-20 лет в России "ничего не делалось" в авиации.
Ну, они же охрененные "знатоки" авиации — им виднее.
Они твердо убеждены в том мифе, что "...вот де, только благодаря ОАК-у или ...пришел Погосян и все заработало, и мы строим и строим и строим".
На самом деле все далеко не так. Были и Ту-334, и Ил-103, и Ил-114,и "Гжель", и Як-112, и Бе-103.. и даже Су-80 имени ОКБ "Сухого", который сам-же гениальный менеджер Погосян (назначенный "семьёй" на должность Ген.Директора "Сухого")
благополучно и похоронил. Сейчас каждый год Медведев ноет, "что у нас нет местной и региональной авиации". Естесственно, про то, что такие машины были сделаны и проходили испытания — ему неизвестно...
Зато известно, что "вдруг" На божий свет появляются какие-то "Рысачки" склепанные в ближайшем сарае, лицензионный австрийский трехместный "пипелац" из композиционной "гравицапы", что некто Федоров (оппонент Погосяна)
"бросив" свой МС-21 (ну а куда ему деваться, если у него МС-21 фактически отобрали..."рейдерство" — это не только при Ельцине было, при Путине — это вообще "модная" тема) заявляет, что наладит под эгидой "Ростехнологий" выпуск в нашей стране лицензионного "Бомбарьдье"...
Ну и самый апофеоз — "А не возобновить ли нам выпуск Ан-2 ?"....
И на деньги, выданные Путиным Погосяну можно было бы построить 5 новых самолетов различного класса.
Однако, все не так просто — в МАП входили кучи фирм, занимавшихся двигателями, авионикой, электроникой, гидравликой и т.д., куча научно-исследовательских институтов — занимавшихся материалами, химией.
Эти конторы давно отпочковались в независимые удельные княжества со своими "мини-путинами". И занимаются кто чем, и как всегда под одним лозунгом — "Дайте денег и огромных!".
Но ! ОАК же не для того был придуман, чтобы копировать МАП. Эффективный менеджер нашел способ построить самолет и без них ! Все просто — надо все закупать за рубежом.
А самолет, собственно, можно и скопировать с "Боинга", с "Локхида" (да по по фигу с кого), например в пассажирской авиации с 70-80-х ничего ПРИНЦИПИАЛЬНО нового не придумано. Чего "изобретать велосипед" ? Можно "малой кровью и потом" — просто "передрать"....
Деньги — выпрашиваем у Путина (да куда он денется — все-равно даст!). Далее — пускаем их в работу (закупаем все за границей — собираем в рашке). Опа ! Деньги заканчиваются (удивительно даже — как?).
Снова идем к Путину (ну там Петербургский экономический форум, Греф — увеличь ввозные пошлины на ввозимые "Айрбасы" для "Аэрофлота" и заставь их дать нам миллионы зеленых в кредит) — по разному это делается.
И снова все повторяется, что-то закупили, снова помотались по загранкомандировкам, раздали бонусы "друзьям" и "мальчикам" — ОПА ! Опять деньги кончились !( да что такое !)
В 7-й раз идем снова к Путину — "Дай денег!" ...О чудо !
И так продолжается n-цать раз (счету не подлежит). Путин, он ведь, сцуко — "хороший" ! Раздаст кучу бабла своим "эффективным", а те своим "друзьям", "друзья" — "мальчикам", а оставшиеся крохи наконец-то своим работникам...
А для остального быдла — придумает Путин потом сказку про 25 миллионов "высокотехнологичных" рабочих мест.
Вопрос — по этой схеме видно, что система полностью замкнута и циклична, что много и много денег можно в нее "вкладывать" постоянно и безгранично...Но ! Что имеем на выходе ?
На выходе вместо 5-ти самолетов имеем всего ОДИН (видимо из золота и бриллиантов сделанный). Хотя в СМИ это преподносится как огромное достижение созданное "непосильным трудом" ! Коруппция ...какая коррупция ? Освоение бюджета !
Осваиваем одну часть,а три будущих части держим "в уме". Система не терпит громких разговоров про нее, и не пускает внутрь себя "чужих". "Деньги любят тишину"....
Ах да, самое главное — имеем еще хорошо посаженных на нужные места "друзей" и их "мальчиков",
которым русская авиация и ее развитие абсолютно пофигу (они же "хорошо" сидят) — зачем "рыпаться", зачем бороться и биться, зачем развивать профильную науку и прогресс — когда за это "сидение" итак не плохо платят !
А для публики по ТВ и в СМИ можно говорить любую ахинею — все-равно она в нее поверит, ибо ни черта не знает реальное положение в авиации. Пардон — в политике и в экономике нашего государства !
Авиация — всего одно звено в этой цепи...
Тоже самое и в судостроении, и в космонавтике, и в автомобилестроениии...Куда не плюнь !
Автор статьи, возможно и эмоционален...Но абсолютно прав !
"За четыре года, с 1990 по 1993-й построено 259 [гражданских] самолётов". Автор скромно умолчал, что строились те, что были разработаны за 20 лет до этого периода. Многие ли слышали разницу в работе двигателей того же Ту-154 и остальных, взлетающих? А сколько эти самолёты жрут на одного пассажира, видимо до сих пор не важно? В чём автор упрекает власть? В 30е годы по той же схеме закупались импортом. Турбины Днепрогэса американские (GE). Крейсер "Варяг" спущен с филадельфийской верфи. Тот же ВАЗ не ужели забыли чей?
Проигравший платит... мы (советский народ) — проиграли. Проиграли в нравственности. Отсюда и Яковлев-Горбачёв-Ельцин и далее по списку. Аэрофлот и остальное-суть следствие.
вы знеает, и да и нет. детские болезни говорите? я бы понял, если бы эти болезни у наших , например, ан148, действительно были бы детскими. когда возникают проблемы с инновационной частью — это да, действительно, детские проблемы. но когда , простите, дверь не закрывается или колесо отваливается, это уже проблемы не детские, так скажем.
безусловно, хорошо, что хоть что-то делают. я этому искренне рад. но героями их тоже делать не надо. просто молодцы, не более.
и, кстати, очень большой вопрос, что лучше — делать с ошибками, или не делать вообще. нету однозначного ответа, каждый раз зависит от ситуации. но вот в случае с жизнями людей лично я бы склонялся к "делать, но испытывать гораздо дольше".
почитайте rosbalt.ru . и после этого ни один ан148 не был отозван.
Комментарии
Хоть бы чего путного за 25 лет сделали, хоть бы один гвоздь бы забили или на взносы дом престарелых построили ....А критиковать обиженный Зю научился ещё в советские времена...
Не те уже коммунисты, не те...
" В хоровом песнопении о вставании путинской России с колен сразу несколько куплетов посвящены флагману отечественного гражданского авиастроения, самолету XXI века, символу нано-модернизации и прочая, и прочая, и прочая – самолету Sukhoi SuperJet 100. Официозная пропаганда настолько загадила мозг бедному обывателю, что даже лица, не симпатизирующие кремлевской швали, начинают питать иллюзии, что пусть в Рашке и воруют 80 % всех доступных ресурсов, но на оставшиеся 20 % «хоть что-то начали делать».
Ох, лучше бы украли все 100 % бюджета, выделенного на распил по линии SuperJet 100, вреда было бы меньше, чем от этого «хоть-что-то-начали-делать». Для тех, кто еще не в теме, объясню, почему SuperJet 100 не имеет никакого отношения к развитию отечественного авиапрома. Во-первых, на 80 % он состоит из импортных комплектующих, то есть если бы его вдруг начали производить серийно, то это поспособствовало бы развитию забугорных партнеров. Во-вторых, вокруг Объединенной Авиастроительной корпорации (ОАК), созданной, видать, специально под мегараспил, наросла куча совместных предприятий, через которые бабло и уходит на Запад. Это известная схема, по которой прибыли концентрируются у посреднической шарашки, а производителю достаются убытки, которые покрываются из бюджета по линии поддержки отечественного авиапрома. Впрочем, еще раз напомню, что произвести конечный продукт в РФ все равно не могут. Например, последняя из 13 собранных машин, которую приобрела мексиканская авиакомпания, полетела в Италию, где ей оборудуют салон и покрасят.
Собственно, вклад «встающего с колен» отечественного авиапрома – сборка планера при помощи кувалды и такой-то матери, благо, что доля высокотехнологичных композитов там очень мала. Даже отверточную сборку французского двигателя SaM146 в Рыбинске осуществить нормально не могут. В Якутии успешно сертифицированный двигатель почему-то не заводился при низких температурах, а в Армении, которая приобрела первый самолет, компания-эксплуатант пришла к неприятному открытию – двигатель оказался тяжелее на 114 кг, нежели заявлено и расходует на 3 % больше топлива.
Спрашивается, зачем ставить на SuperJet иностранный двигатель, если машина и двигатель к ней разрабатываются с нуля? Ответ очевиден – чтобы стырить бюджет. Сначала во Франции регистрируется компания PowerJet, которая является держателем сертификата на SaM146 и обладает правом поставки двигателя. Потом из бюджета выделяется энное количество миллиардов, которые уходят во Францию. Но отмывочная «прокладка» PowerJet, разумеется, разработкой двигателя не занималась, собственно, SaM146 – это вариация на тему американско-французского движка CFM56. Конечно, по этому поводу было много слюнявых восторгов, дескать, мы, благодаря сотрудничеству с французской SNECMA, (соучредитель PowerJet) присовокупимся к священным высоким западным технологиям. Но это говорит пропаганда. Реально же «встающая с колен» получила модификацию двигателя, разработанного в конце 70-х годов прошлого столетия. Прорывными технологиями XXI века тут даже не пахнет.
На базе отличного советского двигателя Д-36, который по совокупности эксплуатационных характеристик превосходил франко-американский аналог, сегодня создана линейка Д-436. Да, ныне производство этого двигателя тоже оказалось за границей, на Украине, однако, если верить производителю, корпорации «Мотор-Сич», доля предприятий РФ в производстве Д-436Т1 равна 61,2 %. Я уверен, что найдется туча эхспертов, готовых провозгласить, что я лох в двигателестроении, и на самом деле Д-436Т1 совковое говно, а SaM146 сделан белыми людьми на «компутере», и потому это круто, однако судя по опубликованным в открытых источниках техническим характеристикам, Д-436Т1 несколько превосходит французский аналог. Стоимость нашего движка мне узнать не удалось, но полагаю, она будет меньше заявленных $2,7 млн. для SaM146."
"
Опять же, украсть бюджет – это полдела, надо еще легализовать за рубежом, в местах ПМЖ нашей баблолюбивой элиты. Именно для этого к «производству» SSJ100 по той же схеме, что и с двигателем, привлекаются десятки иностранных компаний. Собственно, вклад отечественной промышленности в производство «суперсамолета», если верить Википедии, исчерпывается следующим списком: элементы фюзеляжа (НАПО, КнААПО), алюминиевые заготовки (Каменск-Уральский металлургический завод), система кондиционирования воздуха (ОАО ПКО «Теплообменник»), молниезащита (ООО НПП «СКАТ»), концентратор данных (Ульяновское КБ приборостроения), титановые детали (ВСМПО-АВИСМА), звенья подкосов шасси (ОАО «Гидромаш»), изделия из композитных материалов (ВАСО), кессон крыла, центроплан (АэроКомпозит). Все остальное бывшая авиакосмическая сверхдержава выписывает из-за рубежа у примерно 90 фирм-производителей, в основном в США, Германии и Франции.
Да, я знаю, о чем сейчас заверещат апологеты единственно верного экономического курса: мол, сейчас хороший самолет нельзя сделать по совковой идеологии замкнутого цикла, надо перенимать мировой опыт, тот же Boeing привлекает сотни иностранных подрядчиков и не горюет – 3–4 миллиарда годовой чистой прибыли имеет. Разница между откатно-распиловочной ОАК и корпорацией Boeing в том, что последняя производит востребованный рынком продукт, да к тому же является монополистом (делит рынок дальнемагистральных пассажирских самолетов с Airbus), и потому, разумеется, заинтересована в минимизации производственных издержек, для чего привлекает сторонних производителей с дешевой рабочей силой. А в случае с SSJ100 все строго наоборот – привлекаются подрядчики в странах с высокой стоимостью рабочей силы, а рыночная ниша ближнемагистральных лайнеров занята бразильцами (Embraer) и канадцами (Bombardier). После того, как на рынок выйдут японцы со своим Mitsubishi Regional Jet и китайцы с ARJ21, на «Суперджете», как коммерческом проекте, можно будет окончательно поставить жирный крест.
Кстати, прибыли Boeing «Суперджетом» прирастать будут. Двери для этого самолета американская компания поставляет по астрономической цене $2 млн. В отличие от заокеанской авиастроительной корпорации ОАК не приносит ничего, кроме убытков. На конец 2009 г. долги этой шарашкиной конторы составляли 122 млрд. руб., на следующий год превысили 154 млрд. руб. Учитывая, что в 2011 и 2012 гг. убыточность компании только нарастала, не удивлюсь, что сегодня долговое бремя объединения превышает 200 миллиардов.
Может быть, региональный самолет нужен нам самим на внутренних линиях? Конечно, нужен, потому что к 2014 году в стране не останется ни одного Ту-134, а к 2026-му будут списаны и все Ту-154. Вот только Sukhoi SuperJet 100 изначально не предназначался для внутренних авиалиний, а проектировался исключительно на экспорт. В наших условиях это «чудо техники» может эксплуатироваться только очень ограниченно – SSJ 100 – это «паркетник» с низкой посадкой двигателей, он требует чистое бетонное покрытие и ангарное хранение. В России всего 56 аэропортов могут принимать SSJ100."
во-вторых, в допусках вс на а/д дело не только в покрытии, про acn pcn я вообще молчу.
в-третьих, представьте себе, в россии далеко не лучшие полосы. достаточно сравнить домодедовские полосы с ташкентскими, например.
я не пытаюсь подтвердить слова вышеописанной статьи. я лишь показываю вам вашу некомпетентность.
и узнаете, как эта "голимотья" применительна к воздушным судам, коим SSJ и является.
а ещё я вам секрет ещё открою. Boeing 737 это не модель.
Ну опять поумничал, дальше что? Чего сказать-то хотел?
дальше желаю вам не воспринимать в штыки слово "некометентен" и предьявлять гореписакам нужные аргументы и разбить его в пух и прах. но только не фразами в стиле "можно подумать, бетон в лаосе лучше нашего".
вот сразу бы нашли инфу, ту что чуть ниже (
shkiper-hai «» сегодня, 19:46 # ) сами же и привели. и не нужно было бы меня просить расшифровать и пытаться уколоть.
superjet.wikidot.com
Китайский конкурент российского SSJ до сих пор не прошел сертификацию. Японцы (mrj) даже не знают, когда будет 1й полёт. Кроме того, они все сделаны по старинке — металлическими, что даёт преимущество от ВАСО. Это не то что не мало, такого пока нет ни у кого
Большой недостаток ссж в том, что пока не выстроена система техподдержки и она ожидается быть дорогой, но при двукратно меньшей начальной цене. Сие от разрабов мало зависит. Всё равно свой кусок пирога он получит — места хватит всем
expert.ru
и делают люди, стараются, поднимают авиапром, что-то разрабатывают, внедряют. но нездоровый капитализм губит всё.
По поводу суперджета... Boeing — американский, Airbus — европейский, Bombardier — канадский и т.п., так почему Суперджет называю не российским, если поставщики комплектующих те же самые?!
Да и не было ни под МАП-ом, ни над МАП-ом никаких надстроек и никаких "ПОДСТРОЕК" И "ПРИСТРОЕК".
В ОАКе — ситуация совсем иная. Он как больной проказой — покрыт кучей ООО, ЗАО и прочих "дочерних" фирмочек, где "не покладая рук трудятся" очередные "друзья и знакомые".
Причем эти прыщи и паразиты продолжают с завидной регулярностью снова выскакивать и отпочковываться. Все новые и новые.
Несведущему в авиационной промышленности человеку абсолютно как-бы "по-фигу" есть они или нет — ему что вещают по "путин-тв", он то и принимает на веру.
Тому, кто связан с авиацией — ясно видно куда "утекает бабло" и кто конкретно его "пилит".
Система ОАК-а, да и чего таить, вся система управления в еще оставшхся пока у нас КБ давно перестроена под модель "мини-Путин".
Выбирается один супер-пупер-мега-менеджер
(разумеется обязательно чтобы с личными связями или знакомством с семьёй Ельцина или Путина — это важно, ибо "заслуги" ему потом разные придумают),
тот начинает изображать "бурную деятельность" — назначая своих друзей и знакомых на руководящие должности в ОАКе и его "прыщах" (ну а как иначе — они тоже окуенные "профи" во всем),
друзья и знакомые начинают ставить "этажом ниже" — "под себя" молодых мальчиков, в основном участников "Селигера", ну или просто — "не очень умных"
(пардон, — организаторов КВН-чиков и корпоративчиков местных для "детишек"), зато им очень "преданных".
"Детишки" — это молодые специалисты, которые должны по идее вроде, работать, набираться опыта, развиваться — для того чтобы "в будущем поднимать нашу авиацию" или "работать на благо страны".
Разумеется, "детишкам" эти "друзья и знакомые" рассказываются разные сказки в стиле — "вы наше будущее", "от вас зависит авиация" и т.п.
"Детишки" свято верят в свою непогрешимость и особенность и с удовольствием продолжают "оттягиваться" на КВН-чиках и корпоративчиках, абсолютно забывая, что они "должны делать авиацию".
А нах ? За нас ее (авиацию) кто-то другой сделает ! Нам менеджеры только за веселье зарплату платят.
Некоторые из таких "детишек" — наивные дебилы считают, что "до них" 10-20 лет в России "ничего не делалось" в авиации.
Ну, они же охрененные "знатоки" авиации — им виднее.
Они твердо убеждены в том мифе, что "...вот де, только благодаря ОАК-у или ...пришел Погосян и все заработало, и мы строим и строим и строим".
На самом деле все далеко не так. Были и Ту-334, и Ил-103, и Ил-114,и "Гжель", и Як-112, и Бе-103.. и даже Су-80 имени ОКБ "Сухого", который сам-же гениальный менеджер Погосян (назначенный "семьёй" на должность Ген.Директора "Сухого")
благополучно и похоронил. Сейчас каждый год Медведев ноет, "что у нас нет местной и региональной авиации". Естесственно, про то, что такие машины были сделаны и проходили испытания — ему неизвестно...
Зато известно, что "вдруг" На божий свет появляются какие-то "Рысачки" склепанные в ближайшем сарае, лицензионный австрийский трехместный "пипелац" из композиционной "гравицапы", что некто Федоров (оппонент Погосяна)
"бросив" свой МС-21 (ну а куда ему деваться, если у него МС-21 фактически отобрали..."рейдерство" — это не только при Ельцине было, при Путине — это вообще "модная" тема) заявляет, что наладит под эгидой "Ростехнологий" выпуск в нашей стране лицензионного "Бомбарьдье"...
Ну и самый апофеоз — "А не возобновить ли нам выпуск Ан-2 ?"....
И на деньги, выданные Путиным Погосяну можно было бы построить 5 новых самолетов различного класса.
Однако, все не так просто — в МАП входили кучи фирм, занимавшихся двигателями, авионикой, электроникой, гидравликой и т.д., куча научно-исследовательских институтов — занимавшихся материалами, химией.
Эти конторы давно отпочковались в независимые удельные княжества со своими "мини-путинами". И занимаются кто чем, и как всегда под одним лозунгом — "Дайте денег и огромных!".
Но ! ОАК же не для того был придуман, чтобы копировать МАП. Эффективный менеджер нашел способ построить самолет и без них ! Все просто — надо все закупать за рубежом.
А самолет, собственно, можно и скопировать с "Боинга", с "Локхида" (да по по фигу с кого), например в пассажирской авиации с 70-80-х ничего ПРИНЦИПИАЛЬНО нового не придумано. Чего "изобретать велосипед" ? Можно "малой кровью и потом" — просто "передрать"....
Деньги — выпрашиваем у Путина (да куда он денется — все-равно даст!). Далее — пускаем их в работу (закупаем все за границей — собираем в рашке). Опа ! Деньги заканчиваются (удивительно даже — как?).
Снова идем к Путину (ну там Петербургский экономический форум, Греф — увеличь ввозные пошлины на ввозимые "Айрбасы" для "Аэрофлота" и заставь их дать нам миллионы зеленых в кредит) — по разному это делается.
И снова все повторяется, что-то закупили, снова помотались по загранкомандировкам, раздали бонусы "друзьям" и "мальчикам" — ОПА ! Опять деньги кончились !( да что такое !)
В 7-й раз идем снова к Путину — "Дай денег!" ...О чудо !
И так продолжается n-цать раз (счету не подлежит). Путин, он ведь, сцуко — "хороший" ! Раздаст кучу бабла своим "эффективным", а те своим "друзьям", "друзья" — "мальчикам", а оставшиеся крохи наконец-то своим работникам...
А для остального быдла — придумает Путин потом сказку про 25 миллионов "высокотехнологичных" рабочих мест.
Вопрос — по этой схеме видно, что система полностью замкнута и циклична, что много и много денег можно в нее "вкладывать" постоянно и безгранично...Но ! Что имеем на выходе ?
На выходе вместо 5-ти самолетов имеем всего ОДИН (видимо из золота и бриллиантов сделанный). Хотя в СМИ это преподносится как огромное достижение созданное "непосильным трудом" ! Коруппция ...какая коррупция ? Освоение бюджета !
Осваиваем одну часть,а три будущих части держим "в уме". Система не терпит громких разговоров про нее, и не пускает внутрь себя "чужих". "Деньги любят тишину"....
Ах да, самое главное — имеем еще хорошо посаженных на нужные места "друзей" и их "мальчиков",
которым русская авиация и ее развитие абсолютно пофигу (они же "хорошо" сидят) — зачем "рыпаться", зачем бороться и биться, зачем развивать профильную науку и прогресс — когда за это "сидение" итак не плохо платят !
А для публики по ТВ и в СМИ можно говорить любую ахинею — все-равно она в нее поверит, ибо ни черта не знает реальное положение в авиации. Пардон — в политике и в экономике нашего государства !
Авиация — всего одно звено в этой цепи...
Тоже самое и в судостроении, и в космонавтике, и в автомобилестроениии...Куда не плюнь !
Автор статьи, возможно и эмоционален...Но абсолютно прав !
безусловно, хорошо, что хоть что-то делают. я этому искренне рад. но героями их тоже делать не надо. просто молодцы, не более.
и, кстати, очень большой вопрос, что лучше — делать с ошибками, или не делать вообще. нету однозначного ответа, каждый раз зависит от ситуации. но вот в случае с жизнями людей лично я бы склонялся к "делать, но испытывать гораздо дольше".
почитайте rosbalt.ru . и после этого ни один ан148 не был отозван.