и его ученик — Андрей Туполев, в большей мере Андрей Туполев
а еще Туполев, помимо того что был учеником Жуковского, свободно шпарил по-французски, в отличии от кулаков-дерещевины, чем тоже вызывал немалую зависть у завистлывых и злобных по жизни кулаков-деревещины
Это в Штатах или Франциях пилоты молятся на Генеральных
тот же SR71 утюг тот еще,
но никто из пилотов SR71 никогда не вздумает учить Келли Джонсона как правльно
самолеты делать
А СССРе пилоты могли запросто учить генеральных аэродинамике и угонять МИГи в Японии....
А еще в раше диктатура троечников по жизни, и любая кулачка может управлять гос-вом.
Повезло нефть есть чем торговать за бугор, и на что ввозить из-за бугра еду, шмотки и электронику.
Лётчики, которые летали на Ту16, говорили, что причины в самой схеме планера (двигатели у центроплана), центровка хорошая, но неустойчивый полёт получается,а у Ту104 фюзеляж пошире.
>что все траблы из-за расположения двигла, мол если в хвосте, то пиши-пропало..
при расположении двигателей в хвосте (Як-40 Ту-134 Ту-154) самолет НЕВОЗМОЖНО вывести из штопора. А при плохих или аномальных метеоусловиях и ошибках пилотирования Ту-154 срывается в штопор на раз (Учкудук, Донецк...). Это со слов профессора из института Жуковского, участвовавшего в расследовании а/катастроф.
Не. Смысл в том, что когда дигатель в хвосте, само-посебе положение неустойчивое (нос к верху), но это всё компенсируется, в результате у гражданских (они их так называли) раскание и по курсу и по тангажу меньше. У Ту16 малейшая разница в тяге сразу даёт малопредсказуемые виляния. Впрочем, моя однако механник, т. е. с чужих слов.
"Попал в штопор", "штурвал на себя"... журналамеры, блин. В аэроклубе меня учили: в случае штопора — ручку в нейтраль, педаль, противоположную штопору — выжать полностью, после прекращения вращения — ручку от себя, набрать скорость и выйти из пикирования. Хотя, думаю, Кузнецов все это знал и пытался сделать... Но — большие пассажирские самолеты из штопора выходить уметь не обязаны и на штопор даже не проверяются. Само попадание самолета в штопор — недопустимо, и для этого в наше время есть куча аппаратных и программных ограничителей.
А как еще было испытывать самолет на штопорные характеристики в те времена, когда компьютеров просто не было? С военными самолетами проще — вылезли в нерасчетный режим, свалились в штопор, катапультировались, да и хрен с ней, с железякой этой. По тем временам — никто не заморачивался расследованиями и физическими причинами, самое большее — дополнят РЛЭ рекомендациями "не допускать крена больше такого-то при высоте такой-то в условиях бокового ветра".
Между прочим, в РЛЭ самолета МиГ-29 русским по белому сказано: "В случае попадания в штопор на высоте меньше двух тысяч метров — катапультироваться". А как проверишь на штопор пассажирский самолет, в котором катапульты не предусмотрено по определению?
Ни один пассажирский лайнер проверку на штопор "вживую" не проходит. Мелкие, типа Cessna — да, великолепно штопорят и прекрасно из штопора выходят. А всякие "боинги" и "эрбасы" — в лучшем случае проходят проверку на математических моделях и симуляторах. Пилоты теоретически знают, как выводить самолет из штопора (или что их самолет из штопора не выводится в принципе), но само попадание самолета в штопор — является категорически недопустимым, да и на современных самолетах компьютер просто не позволит выйти на такие режимы полета. Из обычного сваливания, кстати, любой самолет выводится при достаточном запасе высоты.
Тогдашний автопилот про штопоры и предельные режимы полета не знал. Был случай, когда экипаж (Ту-154) взлетел, поставил автопилот на набор высоты и... заснул. А дело было летом, жара, воздух на высоте разреженный. Самолет на автопилоте вылез на предельную для своей тяги высоту, чтобы набирать еще — автопилот увеличил угол атаки сверх предельного. Экипаж проснулся по сигналу АУАСП, несколько секунд тормозили, за это время — лайнер свалился в штопор.
у Ту-154 в штопоре происходит "аэродинамическое затенение" — рули высоты и направления (rudder и elevator, как у нас учат) заслоняются крылом от набегающего потока и теряют эффективность. И даже если как-то удастся остановить вращение самолета — он через пару секунд будет падать вниз в почти отвесном пикировании на сверхзвуковой (!) скорости. И, между прочим, перегрузки при штопоре нулевые, если дело происходит ночью — то в окошко ничего не видать, а распознать штопор по приборам, да в стрессовой ситуации — надо еще суметь. Вот и дают пилоты газ и тянут штурвал на себя вместо того, чтобы применить контр-интуитивный противоштопорный маневр.
Если подобную ересь вбивают в голову современным пилотягам, то мне становится страшно за будущее авиации.
Чтоб вы знали, отсутствие компьютеров НЕ ЯВЛЯЕТСЯ основанием для отсутствия каких-либо расчетов. В то время конструкторы весьма неплохо умели обращаться с "деревянным компьютером" — логарифмической линейкой. И в отличие от современных недорослей, считали, считали и считали. При этом ПОНИМАЯ что они считают. Другое дело. что все это считается исходя из РАСПОЛАГАЕМЫХ на данный момент знаний, методик, данных...
И, таки, ВСЕ самолеты проверялись и проверяются на критические режимы. Другое дело что для разных типов самолетов — разные критические режимы. и рекомендации в РЛЭ появляются именно ПОСЛЕ таких ИССЛЕДОВАНИЙ.
И таки да, чтобы нет: подобная запись в РЛЭ МиГ-29, а иже с ним и Миг21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-31... Су-17, Су24, Су-27... имеется вовсе не от того что данные самолеты НЕ ПРОВЕРЯЛИСЬ на характеристики штопора, а от того, что в результате ИСПЫТАНИЙ выявлено, что потеря высоты за виток штопора и последующий вывод значительно превышает 2000 м.
Кстати, чтоб вы знали взятие РУС на себя вполне может применяться для вывода при ОПРЕДЕЛЕННЫХ видах штопора. :))
А у гражданских вместо этого в РЛЭ — ограничения по режимам полета. Не знаю, как на Ту-104, но в РЛЭ планера Schweizer 2-33, на котором меня и учат, четко сказано: скорость, которую запрещено превышать при любых обстоятельствах — 98 миль в час. Скорость разрушения конструкции — на 20% больше.
электродистанционная система управления (по которой у нас лидер окб сухого и которая есть на ррж и нет на ту-334) просто не дает выйти на критические режимы.
На какие именно критические режимы? На скорость сваливания — разумеется проверяются. На штопор большие пассажирские лайнеры "в натуре" не проверяются — устраивать краш-тест самолету с пилотами как-то... нелогично, я бы сказал. Какие-то рекомендации по выводу из штопора для лайнеров — конечно, существуют, но больше теоретические. Практическая рекомендация одна: в штопор не попадать и ограничений не превышать.
В принципе, спор беспредметный. :) Предлагаю закрыть тему на том, что штопорить пассажиры НЕ ДОЛЖНЫ. А если уж штопорят — то это к великому сожалению, потому что вывести пассажира из штопора, из-за конструктивных и аэродинамических особенностей, практически невозможно. Собственно в этом, я полагаю, мнения совпадают?
Я больше возбудился фразой "...По тем временам — никто не заморачивался расследованиями и физическими причинами..." Извиняйте. Трудное детство, недостаток витаминов... :))
Тут вы глубоко не правы. Почитайте, например А.А.Щербакова «Летчики, самолеты, испытания» (testpilot.ru)
75-й, а югах заканчиваются (какие — хрен знает, что там делали офицеры СФ — тоже) учения и я вместе с родителями приезжаю на аэродром. Домой летим. Помню краснолицего ругающегося дядю не в черной форме, рубящего воздух руками отца и его коллег (уши мне мама в таких случаях закрывала =) Еще помню, что все трясется, мать меня к себе прижимает, на соседнем сидении знакомая тетя пытается сделать это с моей ревущей подружкой и одноклассницей. Страшно.
Уже после того, как минуло четверть века с того события, я все-таки узнал, что случилось. У армейской "тушки" при взлете отвалился какой-то элемент хвостовой части (название мне говорили, но я гуманитарий, а не технарь — не запомнил). Пилот справился с проблемой, но больше часа нарезал круги, выжигая керосин перед аварийной посадкой.
Повезло, судьба... хрен его знает. Но обратил внимание на то, что авиатранспортом пользуюсь только тогда, когда уж очень далеко добираться нужно. Психиатра в номер, плиз =)
Какова вероятность выхода на срывные режимы у самолета перевозящего пассажиров при условии ТОЧНОГО соблюдения РЛЭ??? А у самолета постоянно выполняющего активное маневрирование с большими перегрузками??? Тем не менее ни на первом, ни на втором нет ПРОТИВОШТОПОРНЫХ парашютов или ракет. По той простой причине, что НЕ ДОЛЖЕН экипаж загонять свой пепелац на критические углы атаки :)) Это к тому, что не рассчитываются пассажирские самолеты на вывод из штопора, как ни крути — НЕ ДОЛЖНЫ они там оказываться.
Однако пытливый ум и руки наших пилотов, знаменитое авось, и множество других причин позволяют обывателям судачить о "ненадежности"
А что касается КБ и выпускаемых ими аппаратов — у каждого КБ своя школа, свой "почерк". У кого-то одно коэффициенты безопасности, у другого — другие. Как то все это весьма не однозначно. :))
Комментарии
Ненавидил Ил14. С его длительным взлетом и хер знает какой длительной посадкой.
Плюс только в то, что разглядеть местность можно было.
Сидеть в конце салона Ил14 было мукой.
Летал на як40, як42.
Ту134,154.
Ил 62 и Ил 86.
Больше всего нравился ИЛ86.
Теперяча летаю на А320 и Боингах. Удовольствия никакого.
airliners.net/search/photo....
Фигня, в 1980 г. летел на нем Новосибирск-Адлер.
И в конце куда надо впадали"
Впечатления незабываемые!
Особенно мы с сестрой балдели и визжали от удовольствия когда самолёт падал в воздушную яму.
И кричали — ещё, ещё.
А пассажиры бледные сидели вокруг.)))
тупорылое деревенское ЧМО Ильюшин, не представляющее себе что такое дифур
и Туполев, с реальным царским высшим образованием, инженер-перпороходец МИРОВОГО авиапрома, отец-основатель ЦАГИ....
а песенка все таже, отдать Туполева в подмастерья Ильюшину, Шмайсера в подмастерья Калашникову...
и на Ту-шках всех,
и на Ан-нушках полярной авиации.
и в аэродинамике секу, в отличии от обывателей, и что такое метар знаю.
Бартини — Красный Барон — замечательный ИТАЛЬЯНСКИЙ авиаконструтор — можно сказать, Энцо Ферррари от авиации
писал письмо в правительство СССР в лихие годы террора кулаков-деревенщины супротив царских образованных спецов
не побоялся !
он писал что ЦКБ это диверсия супротив СССР, что Туполева надо вывести из подчинения Ильюшину
пока в РФ будет диктатура кулаков-деревни, хитрых, злобных, завистливых к образованным севтлым головам
в РФ будут получаться только Лады Калины
когда начнут уважать в РФ образованных спецов — станут получать Мерседесы и в России
пока же советское наследние единственная инженерная гордость —
это самолеты Туполева
Максим Горький
Ту 104 (британские Кометы просто лопались в воздухе как мыльные пузыри вместе с пассажирами в отличии от Ту104 )
Ту 95
Ту144
Ту -160
а еще Туполев, помимо того что был учеником Жуковского, свободно шпарил по-французски, в отличии от кулаков-дерещевины, чем тоже вызывал немалую зависть у завистлывых и злобных по жизни кулаков-деревещины
Это в Штатах или Франциях пилоты молятся на Генеральных
тот же SR71 утюг тот еще,
но никто из пилотов SR71 никогда не вздумает учить Келли Джонсона как правльно
самолеты делать
А СССРе пилоты могли запросто учить генеральных аэродинамике и угонять МИГи в Японии....
А еще в раше диктатура троечников по жизни, и любая кулачка может управлять гос-вом.
Повезло нефть есть чем торговать за бугор, и на что ввозить из-за бугра еду, шмотки и электронику.
на современных такого обзора нет
при расположении двигателей в хвосте (Як-40 Ту-134 Ту-154) самолет НЕВОЗМОЖНО вывести из штопора. А при плохих или аномальных метеоусловиях и ошибках пилотирования Ту-154 срывается в штопор на раз (Учкудук, Донецк...). Это со слов профессора из института Жуковского, участвовавшего в расследовании а/катастроф.
Между прочим, в РЛЭ самолета МиГ-29 русским по белому сказано: "В случае попадания в штопор на высоте меньше двух тысяч метров — катапультироваться". А как проверишь на штопор пассажирский самолет, в котором катапульты не предусмотрено по определению?
у Ту-154 в штопоре происходит "аэродинамическое затенение" — рули высоты и направления (rudder и elevator, как у нас учат) заслоняются крылом от набегающего потока и теряют эффективность. И даже если как-то удастся остановить вращение самолета — он через пару секунд будет падать вниз в почти отвесном пикировании на сверхзвуковой (!) скорости. И, между прочим, перегрузки при штопоре нулевые, если дело происходит ночью — то в окошко ничего не видать, а распознать штопор по приборам, да в стрессовой ситуации — надо еще суметь. Вот и дают пилоты газ и тянут штурвал на себя вместо того, чтобы применить контр-интуитивный противоштопорный маневр.
Если подобную ересь вбивают в голову современным пилотягам, то мне становится страшно за будущее авиации.
Чтоб вы знали, отсутствие компьютеров НЕ ЯВЛЯЕТСЯ основанием для отсутствия каких-либо расчетов. В то время конструкторы весьма неплохо умели обращаться с "деревянным компьютером" — логарифмической линейкой. И в отличие от современных недорослей, считали, считали и считали. При этом ПОНИМАЯ что они считают. Другое дело. что все это считается исходя из РАСПОЛАГАЕМЫХ на данный момент знаний, методик, данных...
И, таки, ВСЕ самолеты проверялись и проверяются на критические режимы. Другое дело что для разных типов самолетов — разные критические режимы. и рекомендации в РЛЭ появляются именно ПОСЛЕ таких ИССЛЕДОВАНИЙ.
И таки да, чтобы нет: подобная запись в РЛЭ МиГ-29, а иже с ним и Миг21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-31... Су-17, Су24, Су-27... имеется вовсе не от того что данные самолеты НЕ ПРОВЕРЯЛИСЬ на характеристики штопора, а от того, что в результате ИСПЫТАНИЙ выявлено, что потеря высоты за виток штопора и последующий вывод значительно превышает 2000 м.
Кстати, чтоб вы знали взятие РУС на себя вполне может применяться для вывода при ОПРЕДЕЛЕННЫХ видах штопора. :))
Я больше возбудился фразой "...По тем временам — никто не заморачивался расследованиями и физическими причинами..." Извиняйте. Трудное детство, недостаток витаминов... :))
Тут вы глубоко не правы. Почитайте, например А.А.Щербакова «Летчики, самолеты, испытания» (testpilot.ru)
ТУ-104 — собирается в полёт.
Пользуётесь услугами Аэрофлота,
Он 100% в могилу Вас сведёт..."
(на мотив похоронного марша).
(читается с траурным лицом и слезой на глазах)
Вот с тех пор, вроде, не слышал больше: "...,высота полёта 11 000 метров, ..."
А машина красивая, похожее состояние испытал в 1984-ом, в армии, когда первый раз в Ил-76 грузились.
Уже после того, как минуло четверть века с того события, я все-таки узнал, что случилось. У армейской "тушки" при взлете отвалился какой-то элемент хвостовой части (название мне говорили, но я гуманитарий, а не технарь — не запомнил). Пилот справился с проблемой, но больше часа нарезал круги, выжигая керосин перед аварийной посадкой.
Повезло, судьба... хрен его знает. Но обратил внимание на то, что авиатранспортом пользуюсь только тогда, когда уж очень далеко добираться нужно. Психиатра в номер, плиз =)
Какова вероятность выхода на срывные режимы у самолета перевозящего пассажиров при условии ТОЧНОГО соблюдения РЛЭ??? А у самолета постоянно выполняющего активное маневрирование с большими перегрузками??? Тем не менее ни на первом, ни на втором нет ПРОТИВОШТОПОРНЫХ парашютов или ракет. По той простой причине, что НЕ ДОЛЖЕН экипаж загонять свой пепелац на критические углы атаки :)) Это к тому, что не рассчитываются пассажирские самолеты на вывод из штопора, как ни крути — НЕ ДОЛЖНЫ они там оказываться.
Однако пытливый ум и руки наших пилотов, знаменитое авось, и множество других причин позволяют обывателям судачить о "ненадежности"
А что касается КБ и выпускаемых ими аппаратов — у каждого КБ своя школа, свой "почерк". У кого-то одно коэффициенты безопасности, у другого — другие. Как то все это весьма не однозначно. :))