Красавец! А самое главное — БЕСПРЕДЕЛЬНАЯ НАДЕЖНОСТЬ! Даже сейчас, старый, без половины приборов — уверен, залей керосин, и... запоют свою небесную песню моторы, закружатся винты, и прянет в небо гордая птица! А вот сейчас мы так не умеем. Жаль...
Спасибо, было интересно. Вспомнился дизайн советской аппаратуры — всё мощное, кондовое, с брутальными тумблерами, сделанное чуть ли не из кованой стали и неимоверно надежное. Вот эти тумблеры с фото "Фары" подсвечивались в темноте — нет, светодиодов тогда не было, кажется, внутри находилась капелька светящейся мастики.
Причём здесь Советский Союз? Гнида, russos, автор статьи, перевирает факты. Никто не отстранял КВС от принятия решения на вылет. Документы вещь упрямая. В 23:45 КВС принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью. russos, еблан, соси ты болт у лысой обезьяны. А ещё, научись изучать документы, прежде чем писать всякую хуйню. Конечно, понимаю, что это перепост, но аккаунт в жиже заводить неохота, так хоть здесь этому ублюдку хипстерному своё негодование выскажу.
В день вылета над московским регионом наблюдался сильный снегопад. ВПП аэропорта «Шереметьево» была покрыта снегом и для ее расчистки была направлена снегоуборочная техника. Установленный минимум видимости на ВПП для взлета был равен 1 000 м. В 23:35 16 февраля экипаж получил первую консультацию о погоде: видимость – 700 м, туман, слабый снег. В 23:45 экипаж получил вторую консультацию. Видимость на ВПП продолжала ухудшаться и составляла 500 м. Руководитель полетов выехал на ВПП, чтобы лично проконтролировать ее состояние и видимость. Вернувшись, он предупредил экипаж, что ВПП по обочинам не расчищена, высота снега 50-70 см, а видимость, по его наблюдениям – 1 200-1 300 м (выше минимума). Работники метеостанции этого не подтвердили. Однако РП сказал, что начальник ТУ МВЛ ГА Башкиров В.Ф. принял решение выруливать на исполнительный старт с докладом о видимости от экипажа по огням ВПП и окончательным принятием решения на вылет. В 23:45 КВС принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью. В 01:15 экипаж получил разрешение рулить на предварительный старт, а в 01:27 – на исполнительный старт. В 01:37 на исполнительном старте по требованию диспетчера КВС начал вслух отсчитывать видимые огни ВПП, досчитав до 11. Диспетчер, полагая, что расстояние между огнями – 100 м, разрешил взлет. В действительности расстояние между огнями было 50 м и таким образом видимость на ВПП равнялась 550 м и была ниже минимума, разрешенного для взлета. В 01:38 экипаж начал взлет с МК=68°. Обочины на ВПП не были обработаны согласно действующих требований из-за больших снежных заносов и недостатка времени, предоставленного для снегоуборочных работ. Самолет со включенными фарами начал разбег с уклонением 1° вправо от оси ВПП. Через 30 секунд на расстоянии 1 050 м от начала ВПП он приблизился к правому краю (тележка шасси – в 7 м от края). Из-за недостаточной видимости огней ВПП (были видны только их вертикальные лучи) экипаж не смог своевременно исправить уклонение. Заметив правый край, экипаж вместо прекращения взлета из-за невозможности выдерживания направления разбега при еще большем ухудшении видимости и при нарастании скорости движения принял меры к отвороту самолета влево. Дальнейший разбег проходил под углом примерно 4° к оси ВПП влево. На расстоянии 1 400 м от исполнительного старта на скорости 255-260 км/ч была поднята передняя стойка шасси. При приближении к левому краю ВПП на расстоянии 1 850 м от начала ВПП на скорости около 275 км/ч сначала левой, а затем правой тележкой шасси самолет столкнулся со снежным сугробом высотой 60 см, находящимся на ВПП в 10 м от левого края. Это вызвало тенденцию к левому развороту и гашению скорости разбега. Взятием штурвала на себя экипаж произвел отрыв. Левая тележка разбила огонь ВПП. Скорость отрыва была недостаточной. В течение 3-4 секунд самолет продолжал движение в воздухе с периодическим касанием правой тележки о снежный бруствер с одновременным разворотом вправо. Вследствие недостаточной для набора высоты скорости самолет, продолжая разворачиваться вправо с увеличением правого крена и опусканием носа, коснулся правой плоскостью, а затем винтами двигателя №4 поверхности ВПП. После разрушения ОЧК и винтов самолет перевернулся и упал в снег правее ВПП. Задняя часть фюзеляжа осталась лежать перевернутой на 180° вне зоны возникшего пожара. Передняя часть фюзеляжа и центроплан были разрушены полностью.
Типично советская катастрофа. Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала — метели заносили шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В. А. Филонова от принятия решения на вылет и таким образом способствовали катастрофе.
Ну, блин, а катастрофа самолета президента Польши под Смоленском в апреле 2010 года, по абсолютно таким же причинам — это тоже советское наследие?
Комментарии
Причём здесь Советский Союз? Гнида, russos, автор статьи, перевирает факты. Никто не отстранял КВС от принятия решения на вылет. Документы вещь упрямая. В 23:45 КВС принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью. russos, еблан, соси ты болт у лысой обезьяны. А ещё, научись изучать документы, прежде чем писать всякую хуйню. Конечно, понимаю, что это перепост, но аккаунт в жиже заводить неохота, так хоть здесь этому ублюдку хипстерному своё негодование выскажу.
В день вылета над московским регионом наблюдался сильный снегопад. ВПП аэропорта «Шереметьево» была покрыта снегом и для ее расчистки была направлена снегоуборочная техника. Установленный минимум видимости на ВПП для взлета был равен 1 000 м. В 23:35 16 февраля экипаж получил первую консультацию о погоде: видимость – 700 м, туман, слабый снег. В 23:45 экипаж получил вторую консультацию. Видимость на ВПП продолжала ухудшаться и составляла 500 м. Руководитель полетов выехал на ВПП, чтобы лично проконтролировать ее состояние и видимость. Вернувшись, он предупредил экипаж, что ВПП по обочинам не расчищена, высота снега 50-70 см, а видимость, по его наблюдениям – 1 200-1 300 м (выше минимума). Работники метеостанции этого не подтвердили. Однако РП сказал, что начальник ТУ МВЛ ГА Башкиров В.Ф. принял решение выруливать на исполнительный старт с докладом о видимости от экипажа по огням ВПП и окончательным принятием решения на вылет. В 23:45 КВС принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью. В 01:15 экипаж получил разрешение рулить на предварительный старт, а в 01:27 – на исполнительный старт. В 01:37 на исполнительном старте по требованию диспетчера КВС начал вслух отсчитывать видимые огни ВПП, досчитав до 11. Диспетчер, полагая, что расстояние между огнями – 100 м, разрешил взлет. В действительности расстояние между огнями было 50 м и таким образом видимость на ВПП равнялась 550 м и была ниже минимума, разрешенного для взлета. В 01:38 экипаж начал взлет с МК=68°. Обочины на ВПП не были обработаны согласно действующих требований из-за больших снежных заносов и недостатка времени, предоставленного для снегоуборочных работ. Самолет со включенными фарами начал разбег с уклонением 1° вправо от оси ВПП. Через 30 секунд на расстоянии 1 050 м от начала ВПП он приблизился к правому краю (тележка шасси – в 7 м от края). Из-за недостаточной видимости огней ВПП (были видны только их вертикальные лучи) экипаж не смог своевременно исправить уклонение. Заметив правый край, экипаж вместо прекращения взлета из-за невозможности выдерживания направления разбега при еще большем ухудшении видимости и при нарастании скорости движения принял меры к отвороту самолета влево. Дальнейший разбег проходил под углом примерно 4° к оси ВПП влево. На расстоянии 1 400 м от исполнительного старта на скорости 255-260 км/ч была поднята передняя стойка шасси. При приближении к левому краю ВПП на расстоянии 1 850 м от начала ВПП на скорости около 275 км/ч сначала левой, а затем правой тележкой шасси самолет столкнулся со снежным сугробом высотой 60 см, находящимся на ВПП в 10 м от левого края. Это вызвало тенденцию к левому развороту и гашению скорости разбега. Взятием штурвала на себя экипаж произвел отрыв. Левая тележка разбила огонь ВПП. Скорость отрыва была недостаточной. В течение 3-4 секунд самолет продолжал движение в воздухе с периодическим касанием правой тележки о снежный бруствер с одновременным разворотом вправо. Вследствие недостаточной для набора высоты скорости самолет, продолжая разворачиваться вправо с увеличением правого крена и опусканием носа, коснулся правой плоскостью, а затем винтами двигателя №4 поверхности ВПП. После разрушения ОЧК и винтов самолет перевернулся и упал в снег правее ВПП. Задняя часть фюзеляжа осталась лежать перевернутой на 180° вне зоны возникшего пожара. Передняя часть фюзеляжа и центроплан были разрушены полностью.
А по поводу :
Типично советская катастрофа. Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала — метели заносили шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В. А. Филонова от принятия решения на вылет и таким образом способствовали катастрофе.
Ну, блин, а катастрофа самолета президента Польши под Смоленском в апреле 2010 года, по абсолютно таким же причинам — это тоже советское наследие?
Хрущев в Америку летал.... (поправьте если не прав)...
Ил-62(м) — более 250-ти. Вот это — реальный флагман Аэрофлота.
И посейчас более 20-ти — летают.