Красавец! А самое главное — БЕСПРЕДЕЛЬНАЯ НАДЕЖНОСТЬ! Даже сейчас, старый, без половины приборов — уверен, залей керосин, и... запоют свою небесную песню моторы, закружатся винты, и прянет в небо гордая птица! А вот сейчас мы так не умеем. Жаль...
Спасибо, было интересно. Вспомнился дизайн советской аппаратуры — всё мощное, кондовое, с брутальными тумблерами, сделанное чуть ли не из кованой стали и неимоверно надежное. Вот эти тумблеры с фото "Фары" подсвечивались в темноте — нет, светодиодов тогда не было, кажется, внутри находилась капелька светящейся мастики.
Цитата:"Типично советская катастрофа."
Причём здесь Советский Союз? Гнида, russos, автор статьи, перевирает факты. Никто не отстранял КВС от принятия решения на вылет. Документы вещь упрямая. В 23:45 КВС принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью. russos, еблан, соси ты болт у лысой обезьяны. А ещё, научись изучать документы, прежде чем писать всякую хуйню. Конечно, понимаю, что это перепост, но аккаунт в жиже заводить неохота, так хоть здесь этому ублюдку хипстерному своё негодование выскажу.
Из документов комиссии, расследовавшей АП:
В день вылета над московским регионом наблюдался сильный снегопад. ВПП аэропорта «Шереметьево» была покрыта снегом и для ее расчистки была направлена снегоуборочная техника. Установленный минимум видимости на ВПП для взлета был равен 1 000 м. В 23:35 16 февраля экипаж получил первую консультацию о погоде: видимость – 700 м, туман, слабый снег. В 23:45 экипаж получил вторую консультацию. Видимость на ВПП продолжала ухудшаться и составляла 500 м. Руководитель полетов выехал на ВПП, чтобы лично проконтролировать ее состояние и видимость. Вернувшись, он предупредил экипаж, что ВПП по обочинам не расчищена, высота снега 50-70 см, а видимость, по его наблюдениям – 1 200-1 300 м (выше минимума). Работники метеостанции этого не подтвердили. Однако РП сказал, что начальник ТУ МВЛ ГА Башкиров В.Ф. принял решение выруливать на исполнительный старт с докладом о видимости от экипажа по огням ВПП и окончательным принятием решения на вылет. В 23:45 КВС принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью. В 01:15 экипаж получил разрешение рулить на предварительный старт, а в 01:27 – на исполнительный старт. В 01:37 на исполнительном старте по требованию диспетчера КВС начал вслух отсчитывать видимые огни ВПП, досчитав до 11. Диспетчер, полагая, что расстояние между огнями – 100 м, разрешил взлет. В действительности расстояние между огнями было 50 м и таким образом видимость на ВПП равнялась 550 м и была ниже минимума, разрешенного для взлета. В 01:38 экипаж начал взлет с МК=68°. Обочины на ВПП не были обработаны согласно действующих требований из-за больших снежных заносов и недостатка времени, предоставленного для снегоуборочных работ. Самолет со включенными фарами начал разбег с уклонением 1° вправо от оси ВПП. Через 30 секунд на расстоянии 1 050 м от начала ВПП он приблизился к правому краю (тележка шасси – в 7 м от края). Из-за недостаточной видимости огней ВПП (были видны только их вертикальные лучи) экипаж не смог своевременно исправить уклонение. Заметив правый край, экипаж вместо прекращения взлета из-за невозможности выдерживания направления разбега при еще большем ухудшении видимости и при нарастании скорости движения принял меры к отвороту самолета влево. Дальнейший разбег проходил под углом примерно 4° к оси ВПП влево. На расстоянии 1 400 м от исполнительного старта на скорости 255-260 км/ч была поднята передняя стойка шасси. При приближении к левому краю ВПП на расстоянии 1 850 м от начала ВПП на скорости около 275 км/ч сначала левой, а затем правой тележкой шасси самолет столкнулся со снежным сугробом высотой 60 см, находящимся на ВПП в 10 м от левого края. Это вызвало тенденцию к левому развороту и гашению скорости разбега. Взятием штурвала на себя экипаж произвел отрыв. Левая тележка разбила огонь ВПП. Скорость отрыва была недостаточной. В течение 3-4 секунд самолет продолжал движение в воздухе с периодическим касанием правой тележки о снежный бруствер с одновременным разворотом вправо. Вследствие недостаточной для набора высоты скорости самолет, продолжая разворачиваться вправо с увеличением правого крена и опусканием носа, коснулся правой плоскостью, а затем винтами двигателя №4 поверхности ВПП. После разрушения ОЧК и винтов самолет перевернулся и упал в снег правее ВПП. Задняя часть фюзеляжа осталась лежать перевернутой на 180° вне зоны возникшего пожара. Передняя часть фюзеляжа и центроплан были разрушены полностью.
За статью — спасибо, хотя это я уже где-то читал.
А по поводу :
Типично советская катастрофа. Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала — метели заносили шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В. А. Филонова от принятия решения на вылет и таким образом способствовали катастрофе.
Ну, блин, а катастрофа самолета президента Польши под Смоленском в апреле 2010 года, по абсолютно таким же причинам — это тоже советское наследие?
Комментарии
Причём здесь Советский Союз? Гнида, russos, автор статьи, перевирает факты. Никто не отстранял КВС от принятия решения на вылет. Документы вещь упрямая. В 23:45 КВС принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью. russos, еблан, соси ты болт у лысой обезьяны. А ещё, научись изучать документы, прежде чем писать всякую хуйню. Конечно, понимаю, что это перепост, но аккаунт в жиже заводить неохота, так хоть здесь этому ублюдку хипстерному своё негодование выскажу.
В день вылета над московским регионом наблюдался сильный снегопад. ВПП аэропорта «Шереметьево» была покрыта снегом и для ее расчистки была направлена снегоуборочная техника. Установленный минимум видимости на ВПП для взлета был равен 1 000 м. В 23:35 16 февраля экипаж получил первую консультацию о погоде: видимость – 700 м, туман, слабый снег. В 23:45 экипаж получил вторую консультацию. Видимость на ВПП продолжала ухудшаться и составляла 500 м. Руководитель полетов выехал на ВПП, чтобы лично проконтролировать ее состояние и видимость. Вернувшись, он предупредил экипаж, что ВПП по обочинам не расчищена, высота снега 50-70 см, а видимость, по его наблюдениям – 1 200-1 300 м (выше минимума). Работники метеостанции этого не подтвердили. Однако РП сказал, что начальник ТУ МВЛ ГА Башкиров В.Ф. принял решение выруливать на исполнительный старт с докладом о видимости от экипажа по огням ВПП и окончательным принятием решения на вылет. В 23:45 КВС принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью. В 01:15 экипаж получил разрешение рулить на предварительный старт, а в 01:27 – на исполнительный старт. В 01:37 на исполнительном старте по требованию диспетчера КВС начал вслух отсчитывать видимые огни ВПП, досчитав до 11. Диспетчер, полагая, что расстояние между огнями – 100 м, разрешил взлет. В действительности расстояние между огнями было 50 м и таким образом видимость на ВПП равнялась 550 м и была ниже минимума, разрешенного для взлета. В 01:38 экипаж начал взлет с МК=68°. Обочины на ВПП не были обработаны согласно действующих требований из-за больших снежных заносов и недостатка времени, предоставленного для снегоуборочных работ. Самолет со включенными фарами начал разбег с уклонением 1° вправо от оси ВПП. Через 30 секунд на расстоянии 1 050 м от начала ВПП он приблизился к правому краю (тележка шасси – в 7 м от края). Из-за недостаточной видимости огней ВПП (были видны только их вертикальные лучи) экипаж не смог своевременно исправить уклонение. Заметив правый край, экипаж вместо прекращения взлета из-за невозможности выдерживания направления разбега при еще большем ухудшении видимости и при нарастании скорости движения принял меры к отвороту самолета влево. Дальнейший разбег проходил под углом примерно 4° к оси ВПП влево. На расстоянии 1 400 м от исполнительного старта на скорости 255-260 км/ч была поднята передняя стойка шасси. При приближении к левому краю ВПП на расстоянии 1 850 м от начала ВПП на скорости около 275 км/ч сначала левой, а затем правой тележкой шасси самолет столкнулся со снежным сугробом высотой 60 см, находящимся на ВПП в 10 м от левого края. Это вызвало тенденцию к левому развороту и гашению скорости разбега. Взятием штурвала на себя экипаж произвел отрыв. Левая тележка разбила огонь ВПП. Скорость отрыва была недостаточной. В течение 3-4 секунд самолет продолжал движение в воздухе с периодическим касанием правой тележки о снежный бруствер с одновременным разворотом вправо. Вследствие недостаточной для набора высоты скорости самолет, продолжая разворачиваться вправо с увеличением правого крена и опусканием носа, коснулся правой плоскостью, а затем винтами двигателя №4 поверхности ВПП. После разрушения ОЧК и винтов самолет перевернулся и упал в снег правее ВПП. Задняя часть фюзеляжа осталась лежать перевернутой на 180° вне зоны возникшего пожара. Передняя часть фюзеляжа и центроплан были разрушены полностью.
А по поводу :
Типично советская катастрофа. Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала — метели заносили шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В. А. Филонова от принятия решения на вылет и таким образом способствовали катастрофе.
Ну, блин, а катастрофа самолета президента Польши под Смоленском в апреле 2010 года, по абсолютно таким же причинам — это тоже советское наследие?
Хрущев в Америку летал.... (поправьте если не прав)...
Ил-62(м) — более 250-ти. Вот это — реальный флагман Аэрофлота.
И посейчас более 20-ти — летают.