Начавшие сегодня голодовку бывшие работники Верхнесинячихинского металлургического завода (ВСМЗ) заявили о недоверии президенту РФ. С их точки зрения, разрушение промышленности и потакание безответственным собственникам — это целенаправленная политика государства, возглавляемого Владимиром Путиным.
С 2010 года правительство России принимает меры по поддержке малой региональной авиации. Сразу оговоримся, что в российском законодательстве нет определения малой авиации. Чаще всего под ней подразумевается перевозка пассажиров и грузов между регионами в границах федерального округа на расстояние до 2,5 тыс. км самолетами, вмещающими не более 72 человек. "Пассажиропоток на региональных рейсах, как правило, не более 150 человек в день, он не способен обеспечить загрузку большому лайнеру, а летать пустыми бортами невыгодно. Поэтому на такие рейсы ставят маломестные самолеты", — объясняет заместитель директора ЗАО "Промышленная авиация" Сергей Дранник. Более того, по словам представителя авиакомпании "Полет" Антона Соколова, малые воздушные суда могут взлетать с грунтовых взлетных полос, которых до сих пор много в российских населенных пунктах.
Инициатива поддерживать малую авиацию пошла от президента страны Владимира Путина. Еще будучи премьером, несколько лет назад, он заявлял, что в России с ее территорией нет иной возможности обеспечить связь регионов, иначе как используя малую авиацию. Причем, по мнению главы государства, воздушные мосты между регионами должны быть прямыми, а не через столицу.
Парк малой авиации к 2012 году сократился на 25%, до 243 воздушных судов, по сравнению с 1991 годом
Минпромторг готовится к «коллапсу» российской малой авиации. МОСКВА, 3 сентября. Иностранные воздушные суда в секторе малой авиации РФ к 2015 году почти полностью вытеснят самолеты отечественного производства. Как сообщает РБК, такие прогнозы приводятся в подготовленном Минпромторгом РФ проекте госпрограммы развития авиационной промышленности России на 2013-2025 годы.
В Кондопожском районе Карелии состоялось открытие нового производственного карьера, построенного немецкой компанией АО «Базальт». В строительство карьера вложено более 30 млн. евро инвестиций. Вот это размах! Вот это я понимаю.
Не то, что хилые амеры. Они всего за жалкие 1,7 миллионов долярей построили завод, который будет на основе целлюлозы из отходов древесины делать ткани на основе нанокристалов целлюлозы. Такие ткани крепче кевлара и углеродного волокна.
Ну и что, что у них высокотехнологическое производство. Зато у нас бы оно было нерентабельно!!! Вот такой же завод за 170 миллионов сразу стал бы рентабельным.
СПРАВКА. В 1991 году Министерство нефтяной и газовой промышленности СССР было ликвидировано, а его предприятия вошли в образованный указом президента Ельцина государственный концерн "Роснефть". Компания "Сибнефть" (ныне "Газпромнефть") была образована в 1995 году указом президента Ельцина путём выделения из "Роснефти" нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих активов. После чего "Сибнефть" была приватизирована на залоговом аукционе. Осенью 2011 года Роман Абрамович в лондонском суде под присягой заявил, что фактически залоговый аукцион по приватизации «Сибнефти» носил фиктивный характер: сговор Березовского и его партнёра Бадри Патаркацишвили с другими участниками торгов позволил им избежать конкуренции и купить компанию за стартовую цену. В итоге Абрамович заплатил за "Сибнефть" (деньгами Березовского или еще чьими-нибудь, неважно) 100,3 миллиона долларов. В начале своего второго срока Путин решил, что государство должно выкупить у Абрамовича компанию назад. В октябре 2005 года 75,7 % акций компании было приобретено Группой «Газпром» у Абрамовича за $13,1 млрд. Оставшиеся 20% акций "Сибнефти" принадлежали "Юкосу", который в результате "дела Ходорковского" был обанкрочен, а его активы проданы с аукциона, причем этот кусок "Сибнефти" сначала достался итальянскому концерну Eni, но вскоре был выкуплен тем же «Газпромом» за 4,1 миллиарда долларов. Итого, Газпром заплатил за "Сибнефть" 17,2 миллиарда долларов. Напомню, Абрамович ее приватизировал за 100,3 миллионов.
Реальную стоимость компании по состоянию на 1995 год уже не установишь, поэтому мы не можем подсчитать, сколько упустило государство, отдав "Сибнефть" Абрамовичу, но мы точно знаем, сколько миллиардов кэша Путин вывел за границу в ходе обратного выкупа компании.
Чубайс покупает за государственные деньги линию для производства энергосберегающих ламп, и выдает это за нанотехнологии. Это нормально. Никакого нытья. ))
Что ни месяц — рождаются новые гиганты отечественной промышленности, запускаются фабрики, заводы, предприятия, а заходишь в магазин — все китайское. Нанотехнологии, космические ракеты, спутники, Искандеры, а покупаешь русское, приносишь в дом, включаешь — не работает. Биотехнологии, антибиотики, хирургия, терапевтия, охрана здоровья, охрана экологии — а продолжительность жизни одна из самых низких в мире. Борьба с коррупцией, демократия, депутатия, Бентли, охрана, полиция — а все воры. Патриотизм, борьба, справедливость, митинги — а все как в болоте. Болото, тундра, нефтепромыслы, алмазы, газ, золото, новые гиганты отечественной промышленности, а заходишь в магазин — все китайское.
Эти гиганты отечественной промышленности всю экологию засрали, теперь дети зеленые рождаются и чихают и прыщами покрываются от дуновения ветерка. Я бы этих индустриализаторов всех к стенке поставил и из пулемета отблагодарил за наше счастливое настоящее
Самолеты на воздушной подушке, способные приземляться практически на любую поверхность, отправят на металл за долги
До конца года пять многоцелевых самолетов на воздушной подушке «Динго», которые находятся на хранении на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», будут утилизированы.
Как рассказал «Известиям» директор и главный конструктор предприятия «АэроРик», спроектировавшей машину, Виктор Морозов, в нынешнем виде самолет не востребован на рынке, а на доводку машины ни государство, ни частные предприниматели денег не выделяют. К тому же недоделанные самолеты мешают «Соколу» провести реструктуризацию производства новых учебно-боевых самолетов Як-130.
— Гендиректор завода предупредил меня письменно, что до конца этого года самолеты «Динго» будут утилизированы. В настоящий момент машины фактически построены, планеры готовы, их только нужно насыщать оборудованием. Наша компания задолжала заводу 9 млн рублей за хранение пяти машин, — пояснил Морозов.
По его словам, в начале 1990-х «АэроРик» заказал на «Соколе» пять опытных образцов «Динго», однако дальше планера дело не пошло. Теперь за хранение завод просит с «АэроРика» 0,5 млн рублей в год.
«Динго» проектируют с 1991 года для замены «кукурузника» Ан-2. Вместо шасси у «Динго» гибкая резиновая юбка, под которой создается мягкая воздушная подушка, позволяющая самолету садиться на любые плоскости.
По словам представителя ЦАГИ Юрия Захарченко, никто в мире такое шасси еще не делал.
— Сама схема гибкого ограждения воздушной подушки уникальна. Канадцы и англичане пытались сделать что-то подобное, но зашли в тупик со схемой уборки такого шасси в полете. У «Динго» же эти проблемы решены, — заметил Захарченко.
Однако с 1996 года финансирование разработки было приостановлено, а через два года прекращено. В мае 2004 года Владимир Путин дал указание профильным министерствам федерального правительства рассмотреть вопросы поддержки программы производства «Динго», однако деньги так и не поступили.
Начальник Московского комплекса Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), где испытывают планеры всех самолетов, Владимир Соколянский рассказал «Известиям», что «Динго» способен садиться фактически на любую ровную площадку и может обойтись без развитой аэродромной инфраструктуры, что очень важно на огромных необустроенных территориях России.
— Учитывая, что у нас во многих регионах — например, северных, зауральских — очень трудно и дорого готовить аэродромную инфраструктуру, по всей видимости, есть смысл вложить деньги в самолет, в его себестоимость, а не в создание таких вот капитальных площадок, — отметил Владимир Соколянский.
Для того чтобы довести до ума хотя бы один опытный образец «Динго», по словам Морозова, нужно около $5 млн, однако таких денег у «АэроРика» нет.
— Парадокс состоит в том, что заказчику нужно предъявить уже полностью укомплектованный готовый самолет. А у нас нет денег, чтобы его сделать, — признался «Известиям» Морозов.
По его словам, интерес к машине проявили многие федеральные ведомства страны — Минобороны, МЧС, Пограничная службы ФСБ. Однако на доводку самолета денег никто не выделил.
— У всех позиция одинаковая: покажите ваш самолет, покажите то, что вы заявляете, и мы будем вашими надежными заказчиками, а финансировать НИОКР никто не хочет. Вот и получается замкнутый круг, — отметил главный конструктор «Динго».
Представитель ЦАГИ Юрий Захарченко, в свою очередь, отметил, что основная выгода от «Динго» в том, что этому самолету не нужна дорогостоящая аэродромная инфраструктура.
— Несмотря на то что, по нашим оценкам, стоимость летного часа «Динго» на 20–25% выше по сравнению со стоимостью Ан-2 и Ан-28, стоимость аэродромной инфраструктуры будет гораздо ниже. Для модернизации отечественной аэродромной инфраструктуры малой авиации в том виде, в котором она сейчас есть, нужно 19 млрд рублей. Модернизация с учетом возможностей «Динго» обойдется в 10 млрд рублей. То есть получается экономия почти в два раза, — отметил Захарченко.
Он подчеркнул, что «Динго» можно использовать и для военных целей.
— Для военных отсутствие демаскирующих признаков аэродрома — вещь совершенно уникальная и нужная. К тому же «Динго» представляет замечательные возможности для разведывательных служб — скрытную доставку спецслужб. Еще для военных в этом самолете есть масса достоинств: открытость передней полусферы для всевозможного оборудования или, грубо говоря, нет «на носу» ни двигателя, ни винта — ставь что хочешь. Винт у этого самолета экранируется фюзеляжем. «Динго» относительно малошумный — для военных это всё полезные свойства, — рассказал Захарченко.
Ученый уделил внимание и проблеме малой авиации в целом, сделав при этом акцент на непосредственное участие в процессе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая курирует производство авиатехники в России.
— Примеров, как ОАК избавляется от всех активов, связанных с малой авиацией, масса: это и самолет Су-80, и Бе-32, и Бе-103, и Ан-38. И «Динго» здесь не исключение. ОАК избавляе
Комментарии
Начавшие сегодня голодовку бывшие работники Верхнесинячихинского металлургического завода (ВСМЗ) заявили о недоверии президенту РФ. С их точки зрения, разрушение промышленности и потакание безответственным собственникам — это целенаправленная политика государства, возглавляемого Владимиром Путиным.
Инициатива поддерживать малую авиацию пошла от президента страны Владимира Путина. Еще будучи премьером, несколько лет назад, он заявлял, что в России с ее территорией нет иной возможности обеспечить связь регионов, иначе как используя малую авиацию. Причем, по мнению главы государства, воздушные мосты между регионами должны быть прямыми, а не через столицу.
Парк малой авиации к 2012 году сократился на 25%, до 243 воздушных судов, по сравнению с 1991 годом
Минпромторг готовится к «коллапсу» российской малой авиации. МОСКВА, 3 сентября. Иностранные воздушные суда в секторе малой авиации РФ к 2015 году почти полностью вытеснят самолеты отечественного производства. Как сообщает РБК, такие прогнозы приводятся в подготовленном Минпромторгом РФ проекте госпрограммы развития авиационной промышленности России на 2013-2025 годы.
Но вот, теперь куда бы он не приехал с визитом, везде будет возможность порулить самолет.
Земля не может,
Не может не вращаться
Пилот не может,
Не может не летать.
Не то, что хилые амеры. Они всего за жалкие 1,7 миллионов долярей построили завод, который будет на основе целлюлозы из отходов древесины делать ткани на основе нанокристалов целлюлозы. Такие ткани крепче кевлара и углеродного волокна.
Ну и что, что у них высокотехнологическое производство. Зато у нас бы оно было нерентабельно!!! Вот такой же завод за 170 миллионов сразу стал бы рентабельным.
Показали на 90% того, чем занимается малый бизнес на западе в подворотне и то, на приобретенном на западе (читай Китае) оборудовании.
Где собственные производственные линии для производства станков, оборудования?
Купить в Китае линию "под ключ", на частные инвестиции, это ли заслуга государства?
Реальную стоимость компании по состоянию на 1995 год уже не установишь, поэтому мы не можем подсчитать, сколько упустило государство, отдав "Сибнефть" Абрамовичу, но мы точно знаем, сколько миллиардов кэша Путин вывел за границу в ходе обратного выкупа компании.
Чубайс покупает за государственные деньги линию для производства энергосберегающих ламп, и выдает это за нанотехнологии. Это нормально. Никакого нытья. ))
Это давняя советская традиция: Все ради победы!
До конца года пять многоцелевых самолетов на воздушной подушке «Динго», которые находятся на хранении на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», будут утилизированы.
Как рассказал «Известиям» директор и главный конструктор предприятия «АэроРик», спроектировавшей машину, Виктор Морозов, в нынешнем виде самолет не востребован на рынке, а на доводку машины ни государство, ни частные предприниматели денег не выделяют. К тому же недоделанные самолеты мешают «Соколу» провести реструктуризацию производства новых учебно-боевых самолетов Як-130.
— Гендиректор завода предупредил меня письменно, что до конца этого года самолеты «Динго» будут утилизированы. В настоящий момент машины фактически построены, планеры готовы, их только нужно насыщать оборудованием. Наша компания задолжала заводу 9 млн рублей за хранение пяти машин, — пояснил Морозов.
По его словам, в начале 1990-х «АэроРик» заказал на «Соколе» пять опытных образцов «Динго», однако дальше планера дело не пошло. Теперь за хранение завод просит с «АэроРика» 0,5 млн рублей в год.
«Динго» проектируют с 1991 года для замены «кукурузника» Ан-2. Вместо шасси у «Динго» гибкая резиновая юбка, под которой создается мягкая воздушная подушка, позволяющая самолету садиться на любые плоскости.
По словам представителя ЦАГИ Юрия Захарченко, никто в мире такое шасси еще не делал.
— Сама схема гибкого ограждения воздушной подушки уникальна. Канадцы и англичане пытались сделать что-то подобное, но зашли в тупик со схемой уборки такого шасси в полете. У «Динго» же эти проблемы решены, — заметил Захарченко.
Однако с 1996 года финансирование разработки было приостановлено, а через два года прекращено. В мае 2004 года Владимир Путин дал указание профильным министерствам федерального правительства рассмотреть вопросы поддержки программы производства «Динго», однако деньги так и не поступили.
Начальник Московского комплекса Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), где испытывают планеры всех самолетов, Владимир Соколянский рассказал «Известиям», что «Динго» способен садиться фактически на любую ровную площадку и может обойтись без развитой аэродромной инфраструктуры, что очень важно на огромных необустроенных территориях России.
— Учитывая, что у нас во многих регионах — например, северных, зауральских — очень трудно и дорого готовить аэродромную инфраструктуру, по всей видимости, есть смысл вложить деньги в самолет, в его себестоимость, а не в создание таких вот капитальных площадок, — отметил Владимир Соколянский.
Для того чтобы довести до ума хотя бы один опытный образец «Динго», по словам Морозова, нужно около $5 млн, однако таких денег у «АэроРика» нет.
— Парадокс состоит в том, что заказчику нужно предъявить уже полностью укомплектованный готовый самолет. А у нас нет денег, чтобы его сделать, — признался «Известиям» Морозов.
По его словам, интерес к машине проявили многие федеральные ведомства страны — Минобороны, МЧС, Пограничная службы ФСБ. Однако на доводку самолета денег никто не выделил.
— У всех позиция одинаковая: покажите ваш самолет, покажите то, что вы заявляете, и мы будем вашими надежными заказчиками, а финансировать НИОКР никто не хочет. Вот и получается замкнутый круг, — отметил главный конструктор «Динго».
Представитель ЦАГИ Юрий Захарченко, в свою очередь, отметил, что основная выгода от «Динго» в том, что этому самолету не нужна дорогостоящая аэродромная инфраструктура.
— Несмотря на то что, по нашим оценкам, стоимость летного часа «Динго» на 20–25% выше по сравнению со стоимостью Ан-2 и Ан-28, стоимость аэродромной инфраструктуры будет гораздо ниже. Для модернизации отечественной аэродромной инфраструктуры малой авиации в том виде, в котором она сейчас есть, нужно 19 млрд рублей. Модернизация с учетом возможностей «Динго» обойдется в 10 млрд рублей. То есть получается экономия почти в два раза, — отметил Захарченко.
Он подчеркнул, что «Динго» можно использовать и для военных целей.
— Для военных отсутствие демаскирующих признаков аэродрома — вещь совершенно уникальная и нужная. К тому же «Динго» представляет замечательные возможности для разведывательных служб — скрытную доставку спецслужб. Еще для военных в этом самолете есть масса достоинств: открытость передней полусферы для всевозможного оборудования или, грубо говоря, нет «на носу» ни двигателя, ни винта — ставь что хочешь. Винт у этого самолета экранируется фюзеляжем. «Динго» относительно малошумный — для военных это всё полезные свойства, — рассказал Захарченко.
Ученый уделил внимание и проблеме малой авиации в целом, сделав при этом акцент на непосредственное участие в процессе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая курирует производство авиатехники в России.
— Примеров, как ОАК избавляется от всех активов, связанных с малой авиацией, масса: это и самолет Су-80, и Бе-32, и Бе-103, и Ан-38. И «Динго» здесь не исключение. ОАК избавляе