Мыльница на добыло назвать. Предыдущая маруся была с мотором от nissan z350, а позиционировалась как супер кар. Смешно просто. А производство в Финляндии говорит о том, что у нас делать ее не реально ибо российского в ней ничего нет, кроме дизайна. Поэтому эти сказки про русский супер кар который делает еврей Фоменко :) просто смех...
марусся развод на бабки лохов, это не супер кар, а обычный спорт какр в дешевом обвесе с кошмарными щелями как на битых жигулях. А вот фотка петли и качества покрытия лаком
знаток, на 350 штатно установлен 3.5 серии VQ "DE" и "HR" выдающий немногим выше 300 л.с. а с нашей мочей кол-во лошадей стремительно ниже.
также теоретически тебе ответ: сольет Z Марусе. RX вообще сосать т.е. лизать будет у Маруси, ибо Ванкель выдает немногим выше 200 л.с. при жестких требованиях эксплуатации двигателей такого типа.
Сдается мне судишь ты машинкам по Need for Speed ))))
Судя по комментариям,он похоже что то в этом роде делает:
>>В служебном буфете аэропорта стал часто появляться посетитель, от которого всегда очень сильно пахло дерьмом. И вот один из пилотов, невыдержав, как-то подошел к нему.
- Простите, вы у нас, наверное, недавно работаете?
- Да, всего две недели.
- А кем, если не секрет, а то что-то очень уж запах от вас ... странный.
- Дело в том, что я самолетный ассенизатор. Как только самолет приземляется, я подгоняю машину, вставляю шланги и откачиваю содержимое туалетов. Ну а шланги старые, дырявые, на летном поле всегда ветер, вот брызги на меня и летяг...
- Извините, а вы не думали сменить свою специальность?
- Да вы что?! Как я могу предать небо, изменить своей родной авиации?! >>
А у нас в стане много спецов осталось молодежь идет в основном в менеджеры охрану там где руки рабочего не нужны профи рабочих вывели то есть рабочий класс он революционный он все мешает любой власти а больше всего боялся Ельцин но не нашлось лидера все в 90-е исправить как нужно было все дружно побежали делать бабки и до сих пор бегут где делать классные и качественные машины подскажите кто нибуть
Например у охранника не такая уж большая зарплата, девушку в кафе лишний раз не поведёшь.
Да шмоточники (купи продай) есть, но а как без них? Кто то же должен этим заниматься? Другое дело — у них не декларированный доход + они платят не декларированные взятки
"Никогда еще отечественный автомобиль не собирался за границей. Мы считаем, что это является несомненным признанием того, что русская экономика и промышленность вышли на новый высокий уровень."
Видимо новый уровень знаменуется тем, что в России просто нет инфраструктуры, что в ОЧЕРЕДНОЙ раз подтверждает, РОССИЯ в Жопппе ))) — читай производить негде и заводов стоить не на что )))
я видел как эту тачку тестировали в Top Gear. Полное гавно, там даже на спец предоставленной для теста тачке стелклоподьемник не заработал, управляемости ноль, тупые лошади под капотом ничем не контролируемые =) стыд и срам
Однако этого недостаточно, чтобы считать Bugatti суперкаром “на каждый день”. Снова и снова я задаюсь вопросом: для чего же все-таки предназначен Veyron? В чем его фишка? У меня есть список базовых постулатов, делающих автомобиль оптимальным для реальных дорог. Ferrari F430 отвечает большинству пунктов, и SLR тоже. Но Bugatti… Отнюдь.
Пункт первый – размер. Особенно ширина. В Veyron не вырабатывается чутья габаритов. Маленький снаружи, изнутри он кажется таким большим, таким широким, что ехать страшно. Пункт второй – эргономика. Тут все в порядке... Почти. Можно отрегулировать руль и сесть удобно. Но второстепенные приборы с этого ракурса не читаются. А педальный блок сильно смещен, после часа езды это раздражает.
Пункт третий – дорожные качества: например, насколько легко двигаться в плотном городском потоке. Здесь он неплох, только турбояма мешает. Из плюсов – легкость управления и качество езды. У Veyron легкий руль и превосходный первичный ездовой комфорт – он поглощает ухабы и изменения профиля дороги, адекватно гасит крены и колебания кузова. Но на небольших острых неровностях вылезают жесткость и шум. А ведь это важно для долгого путешествия. Исправить такой недостаток чертовски трудно: шумные неподрессоренные массы огромны – массивные шины с жесткими боковинами, приводы, рычаги подвески с гидравликой...
Следующим в моем списке реалий идет удобство размещения багажа: в багажник Veyron влезает только кейс. Затем – обзорность. Передние стойки способны закрыть целую машину, выезжающую из-за поворота. Обзорность назад через плечо равна нулю, хотя по боковым зеркалам все видно здорово. Это влияет на последний пункт — парковку. Придется нанимать кого-то в помощь.
В общем, не блестяще. Поэтому, на мой взгляд, эта машина не для реального мира. И я снова возвращаюсь к вопросу — для чего она?
Главное разочарование: в типичной дорожной ситуации Veyron не кажется быстрым. О да, когда вы едете, крутящего момента хоть отбавляй, разгон идет на ура, но турбояма и большая инерция мотора мешают. Я это проверил. Разогнался до третьей передачи, выдержал 3000 оборотов. Потом нажал газ до отказа. В McLaren F1 или Zonda у пассажира голова ударилась бы в подголовник. В Bugatti мне удалось сосчитать до трех, пока не пошло ускорение. Представьте, что вы решили обогнать сразу две-три машины. Наступили на газ и… ждете, когда начнется разгон. А потом Veyron вдруг срывается и там, где пора возвращаться в свой ряд, вы несетесь уже слишком быстро.
Но есть и достижения. Я не ожидал от Veyron того, что он все-таки поворачивает. И не чувствует своего веса. Выехав на нем на трек, я ожидал, что он будет вести себя как мешок цемента, но его и вправду можно бросать в самые крутые повороты. Руль немного наливается тяжестью на виражах, и это славно! В нем нет задумчивости, он великолепно держит дорогу, даже на серпантинах.
Тормоза феноменальные. Быстро остановить его способен любой. Я тормозил с 274 км/ч без рук, и Veyron остановился точно по прямой. К тому же автомобиль кажется по-настоящему надежным – углепластиковый кузов придает ему дополнительную жесткость на скручивание.
Старик Bugatti повторял, что его автомобили не для трека, а для дороги. А от Veyron я получил больше удовольствия на треке, а не на серпантинах. Хотя был уверен, что случится наоборот. Поэтому если бы у меня был такой, все, что я бы делал с ним, это возил бы друзей на трек и показывал им, что такое 1001 л.с., когда все турбины работают, и что такое тормоза. В этом он великолепен...
Да, после всего вышесказанного мне трудновато впихнуть этот автомобиль в сообщество современных суперкаров. Но это огромное достижение тех, кто над ним работал. Начав совсем не с того конца, они создали очень способную машину. И тем самым подтвердили инженерный потенциал VW Group. А я с удовольствием сделал бы из Veyron совсем правильный, облегченный автомобиль.
в каком сезоне они тестировали марусю? я чет такого не припомню... Был тест каково то английского производителя который купил рисский, там да были проблемы со сборкой, но Маруси я не помню, сезоны смотрел все.
пару лет назад, когда была русская версия топ гир в ведущим фоменко. он представил там марусю (незнаю он тогда еще вроди бы еще не был в этой команде) и передачу ТУТ ЖЕ ЗАКРЫЛИ!
В 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем. И это был не грузовик, или тягач для пушек, и это даже было не санитарной машиной. Это была легковушка. По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину. Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работа над машиной не прерывалась. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года. Сталин осматривал новый автомобиль 19 июня 1944 года. После его одобрения первые партии автомобилей были запущены в производство.
конструкция машины была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма "Standart"' просто скопировала ее. В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на "Победе" появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях "дворники" были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол — у машины была печка. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить.
Известно другое: В октябре 1948-го, уже после выпуска 1700 автомобилей, Победа по личному указанию И. Сталина была снята с производства, многие автомобили были возвращены на завод для доработки. Двигатель детонировал, машина с трудом выдерживала затяжные подъемы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стекла лопались, стекла дверей дребезжали. В салон проникали пыль, дождевая вода и задувал ветер. При трогании были постоянные рывки сцепления, обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Довольно быстро садились задние рессоры, кузов оказался неравнопрочным. Автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Краска быстро теряла глянец, вспучивалась и отскакивала. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадежно работали стеклоподъемники. Низкий потолок не позволял человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке. За низкое качество автомобилей Победа директора ГАЗа Лоскутова освободили от должности.
Полученный в годы Великой Отечественной войны богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно — трофейной немецкого происхождения и поступавшей по ленд-лизу американской, позволил советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Причём как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области производства автомобилей. Длительная эксплуатация зарубежных образцов позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта формировались технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.
При проектировании узлов шасси (в первую очередь, независимой передней подвески) и силовой конструкции днища «Победы» были использованы в качестве прототипов элементы конструкции немецкого автомобиля «Опель Капитен» (Opel Kapitän) образца 1938 года, хотя напрямую они скопированы не были.
У инженеров завода ГАЗ (а тем более — других предприятий отрасли) не было опыта в разработке несущих (безрамных) кузовов и современных подвесок, между тем, было вполне ясно, что эти элементы конструкции станут практически обязательными на послевоенных автомобилях. «Опели» были по тем временам одними из наиболее прогрессивных автомобилей в своем классе, имели показавшие себя прочными и выносливыми несущий кузов и независимую пружинную переднюю подвеску. Кроме того, в ходе боевых действий было захвачено много трофейных автомобилей этой модели, имелся большой опыт их эксплуатации и обслуживания.
Комментарии
Советую читать не только заголовки газет, но и саму статью.
Удачи!
unsorted.me
серийный v6 3.5 литра от nissan z350 или сейчас моторы рено того же класса, такой супер кар ценой в 4.5 ляма легко сольет старушке rx8 или z350
Глупостей не пиши.
также теоретически тебе ответ: сольет Z Марусе. RX вообще сосать т.е. лизать будет у Маруси, ибо Ванкель выдает немногим выше 200 л.с. при жестких требованиях эксплуатации двигателей такого типа.
Сдается мне судишь ты машинкам по Need for Speed ))))
вы бы еще написали о том, что коллектив там разношёрстный — много Украинцев или там Белорусов
>>В служебном буфете аэропорта стал часто появляться посетитель, от которого всегда очень сильно пахло дерьмом. И вот один из пилотов, невыдержав, как-то подошел к нему.
- Простите, вы у нас, наверное, недавно работаете?
- Да, всего две недели.
- А кем, если не секрет, а то что-то очень уж запах от вас ... странный.
- Дело в том, что я самолетный ассенизатор. Как только самолет приземляется, я подгоняю машину, вставляю шланги и откачиваю содержимое туалетов. Ну а шланги старые, дырявые, на летном поле всегда ветер, вот брызги на меня и летяг...
- Извините, а вы не думали сменить свою специальность?
- Да вы что?! Как я могу предать небо, изменить своей родной авиации?! >>
Прочёл ))
Не всегда как вы говорите.
Например у охранника не такая уж большая зарплата, девушку в кафе лишний раз не поведёшь.
Да шмоточники (купи продай) есть, но а как без них? Кто то же должен этим заниматься? Другое дело — у них не декларированный доход + они платят не декларированные взятки
У финнов — тупо сборочный цех
Видимо новый уровень знаменуется тем, что в России просто нет инфраструктуры, что в ОЧЕРЕДНОЙ раз подтверждает, РОССИЯ в Жопппе ))) — читай производить негде и заводов стоить не на что )))
А машина класс! Фоменко сумел поразить.
Пункт первый – размер. Особенно ширина. В Veyron не вырабатывается чутья габаритов. Маленький снаружи, изнутри он кажется таким большим, таким широким, что ехать страшно. Пункт второй – эргономика. Тут все в порядке... Почти. Можно отрегулировать руль и сесть удобно. Но второстепенные приборы с этого ракурса не читаются. А педальный блок сильно смещен, после часа езды это раздражает.
Пункт третий – дорожные качества: например, насколько легко двигаться в плотном городском потоке. Здесь он неплох, только турбояма мешает. Из плюсов – легкость управления и качество езды. У Veyron легкий руль и превосходный первичный ездовой комфорт – он поглощает ухабы и изменения профиля дороги, адекватно гасит крены и колебания кузова. Но на небольших острых неровностях вылезают жесткость и шум. А ведь это важно для долгого путешествия. Исправить такой недостаток чертовски трудно: шумные неподрессоренные массы огромны – массивные шины с жесткими боковинами, приводы, рычаги подвески с гидравликой...
Следующим в моем списке реалий идет удобство размещения багажа: в багажник Veyron влезает только кейс. Затем – обзорность. Передние стойки способны закрыть целую машину, выезжающую из-за поворота. Обзорность назад через плечо равна нулю, хотя по боковым зеркалам все видно здорово. Это влияет на последний пункт — парковку. Придется нанимать кого-то в помощь.
В общем, не блестяще. Поэтому, на мой взгляд, эта машина не для реального мира. И я снова возвращаюсь к вопросу — для чего она?
Главное разочарование: в типичной дорожной ситуации Veyron не кажется быстрым. О да, когда вы едете, крутящего момента хоть отбавляй, разгон идет на ура, но турбояма и большая инерция мотора мешают. Я это проверил. Разогнался до третьей передачи, выдержал 3000 оборотов. Потом нажал газ до отказа. В McLaren F1 или Zonda у пассажира голова ударилась бы в подголовник. В Bugatti мне удалось сосчитать до трех, пока не пошло ускорение. Представьте, что вы решили обогнать сразу две-три машины. Наступили на газ и… ждете, когда начнется разгон. А потом Veyron вдруг срывается и там, где пора возвращаться в свой ряд, вы несетесь уже слишком быстро.
Но есть и достижения. Я не ожидал от Veyron того, что он все-таки поворачивает. И не чувствует своего веса. Выехав на нем на трек, я ожидал, что он будет вести себя как мешок цемента, но его и вправду можно бросать в самые крутые повороты. Руль немного наливается тяжестью на виражах, и это славно! В нем нет задумчивости, он великолепно держит дорогу, даже на серпантинах.
Тормоза феноменальные. Быстро остановить его способен любой. Я тормозил с 274 км/ч без рук, и Veyron остановился точно по прямой. К тому же автомобиль кажется по-настоящему надежным – углепластиковый кузов придает ему дополнительную жесткость на скручивание.
Старик Bugatti повторял, что его автомобили не для трека, а для дороги. А от Veyron я получил больше удовольствия на треке, а не на серпантинах. Хотя был уверен, что случится наоборот. Поэтому если бы у меня был такой, все, что я бы делал с ним, это возил бы друзей на трек и показывал им, что такое 1001 л.с., когда все турбины работают, и что такое тормоза. В этом он великолепен...
Да, после всего вышесказанного мне трудновато впихнуть этот автомобиль в сообщество современных суперкаров. Но это огромное достижение тех, кто над ним работал. Начав совсем не с того конца, они создали очень способную машину. И тем самым подтвердили инженерный потенциал VW Group. А я с удовольствием сделал бы из Veyron совсем правильный, облегченный автомобиль.
И для начала снял бы с него все турбины.
// TopGear
Известно другое: В октябре 1948-го, уже после выпуска 1700 автомобилей, Победа по личному указанию И. Сталина была снята с производства, многие автомобили были возвращены на завод для доработки. Двигатель детонировал, машина с трудом выдерживала затяжные подъемы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стекла лопались, стекла дверей дребезжали. В салон проникали пыль, дождевая вода и задувал ветер. При трогании были постоянные рывки сцепления, обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Довольно быстро садились задние рессоры, кузов оказался неравнопрочным. Автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Краска быстро теряла глянец, вспучивалась и отскакивала. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадежно работали стеклоподъемники. Низкий потолок не позволял человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке. За низкое качество автомобилей Победа директора ГАЗа Лоскутова освободили от должности.
При проектировании узлов шасси (в первую очередь, независимой передней подвески) и силовой конструкции днища «Победы» были использованы в качестве прототипов элементы конструкции немецкого автомобиля «Опель Капитен» (Opel Kapitän) образца 1938 года, хотя напрямую они скопированы не были.
У инженеров завода ГАЗ (а тем более — других предприятий отрасли) не было опыта в разработке несущих (безрамных) кузовов и современных подвесок, между тем, было вполне ясно, что эти элементы конструкции станут практически обязательными на послевоенных автомобилях. «Опели» были по тем временам одними из наиболее прогрессивных автомобилей в своем классе, имели показавшие себя прочными и выносливыми несущий кузов и независимую пружинную переднюю подвеску. Кроме того, в ходе боевых действий было захвачено много трофейных автомобилей этой модели, имелся большой опыт их эксплуатации и обслуживания.
Википедия — ru.wikipedia.org
А здесь все наши "разработки" на протяжении всего советского периода истории государства. — autopilot.kommersant.ru