В тем поста хочу немного прокомментировать последнюю фотографию. На переднем плане истребитель Ла-5 (еще не ФН). Самолет получился путем установки "носа" (винто-моторной группы и пушечного вооружения) с И-180 на ЛаГГ-3. Н.Н. Поликарпов сам явился инициатором такой передачи в КБ Лавочкина, что позволило в кратчайшие сроки создать новый мощный истребитель. На заднем плане еще один уникальный самолет — Як-6. Строился малой серией, около 400 шт. Легкий транспортный самолет и ночной бомбардировщик. До конца войны практически не сохранились из-за потерь.
Испытатели никогда точно не выполняют задание: только они чувствуют машину в воздухе и только они могут подсказать конструкторам в каком направлении работать. Если испытатель пошел на дополнительные тесты, значит для того были причины.
Просто лётчиком он был от бога,небо любил и самолёты безумно.
>>Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался.
Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям.
Однако Беляйкин(начальник Главного управления Наркомоборонпрома ), на которого, конечно, тоже "давили" сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием к первому вылету.
Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода # 156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: "... вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА.* На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин..." Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
Так или иначе, в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было "подтянуть", и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше... Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.>>
Всё же вина за гибель Чкалова,по моему мнению,лежит на этом самом Беляйкине.Как всегда,в том числе и сейчас,ответственные решения у нас принимают люди,некомпетентные и безмозглые.
Про тесты весьма спорное утверждение. Летчик не может самовольно менять программу испытаний, это классифицируется как летное происшествие и достаточно жестоко наказывается. Лётной культуре и дисциплине летчика-испытателя посвящена целая глава в книге П. Стефановского "300 неизвестных", так же обращался к этой теме М. Громов. Если интересно, прочтите. А вот если пилот при посадке ушел на второй круг, то это другое дело. Спасая опытную машину, созданную в одном экземпляре, испытатель может поступать как угодно.
Комментарии
>>Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался.
Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям.
Однако Беляйкин(начальник Главного управления Наркомоборонпрома ), на которого, конечно, тоже "давили" сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием к первому вылету.
Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода # 156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: "... вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА.* На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин..." Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
Так или иначе, в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было "подтянуть", и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше... Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.>>
Всё же вина за гибель Чкалова,по моему мнению,лежит на этом самом Беляйкине.Как всегда,в том числе и сейчас,ответственные решения у нас принимают люди,некомпетентные и безмозглые.
Подробнее можно здесь почитать:airwar.ru
"закрылки воздухозаборника" — просто нет слов
"двигатель перегрелся" — ровно наоборот.
Вы заключение аварийной комиссии читали?
— Вы очень богаты, мистер Чкалов?
Валерий, чуть подумав, оглядел всю окружающую нас публику и серьезно сказал:
— Да, я очень богат!
— Сколько же миллионов имеете? — снова спросил иностранец.
— Сто семьдесят миллионов! — уже с хитринкой во взоре озорно ответил Валерий.
— Чего? Рублей, долларов? — пытался уточнить вопрос, по-видимому, американец.
— Сто семьдесят миллионов человек! — разъяснил Чкалов удивленному иностранцу. — Все они работают на меня, а я на них..."