оциковавают, порошковое напыление, прокат профиля, вспенивание изоляции, по моему так, но тонкости не знаю...у знакомого был завод по изготовлению каркасных модулей из сэндвичпанелей, оциковку закупали...ну где то так...
ну оцинковку всю жизнь закупали в челябинске или в липецке, я так поразмыслил, наверное не могут они оцинковывать, красить поршком могут, а вот оцинковку...не думаю...
Авиапромышленность во всём мире пользуется мощной поддержкой государства ( с 1986 года в Боинг вложено порядка 6 млрд долларов), поскольку развитие авиации – приоритетная обязанность государства, если оно хочет сохранить статус независимого и суверенного. Без финансирования новых проектов со стороны государства развитие авиапрома невозможно. Правительство же России оставило отрасль без поддержки государства, сделав ставку на экономически невыгодную политику — продажу сырья, хотя если 1 кг нефти стоит, условно говоря, 1 единицу, 1 кг самолёта – 100 единиц. (Оценка Виктора Ливанова, директора КБ Ильюшина). В настоящее время 89,4% рынка пассажирских самолётов поступает в Россию из-за руубежа. Отечественная авиапромышленность за пятнадцать лет «реформ» ввергнута в состояние глубоко кризиса, который характеризуется следующими фактами.
1. Крупнейшие предприятия, производившие в свое время до 50 крупных самолетов в год каждый, за десять с лишним лет выпустили всего 22 самолета нового поколения — всего 2 процента от наличного парка авиалайнеров. В результате самолетный парк не просто морально и физически состарился и отстал от западных аналогов по экономическим показателям, но и попал под нетарифные ограничения со стороны конкурентов — согласованное с собственными автостроителями ужесточение экологических стандартов (в первую очередь речь идет об ограничениях по шумам).
2. Гражданская авиация России продолжает эксплуатировать около 6 тысяч быстро морально и физически устаревающих воздушных судов, которые дорабатывают свой ресурс и через 2-3 года будут списаны.
3. Большинство предприятий сократились до 10-20% от своего первоначального состава. Основные серийные авиазаводы, будучи загружены не более, чем на 30% своей мощности, находятся на грани остановки, т.к. не имеют отечественных заказов на производство новой техники. Работающие заводы на 75% загружены иностранными заказами на военную технику. На сегодня в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство, находятся только три завода: Воронежский, выпускающий Ил-96, Ульяновский (Ту-204) и Казанский (Ту-214).
4. Проектирование самолётов не осуществляется уже 10 лет. Научно-технический потенциал авиапромышленности стремительно падает, а по некоторым вопросам уже приблизился к нулевой отметке. Ещё осуществляемые разработки уходят за рубеж – созданием нового дальнего магистрального самолёта А380-800 консорциум Эрбас обязан новейшим разработкам головного НИИ ЦАГИ, которые были за бесценок переданы французской стороне. Более того, крупнейшие мировые фирмы самолётостроения Боинг и Эрбас, ведущие между собой жестокую конкурентную борьбу за обладание мировым рынком по дальними пассажирским перевозкам, организовали в Москве свои представительства, в которых трудятся сотни наших квалифицированных специалистов, собранные из наших ОКБ, где они стали не нужны вследствие отсутствия заказов.
5. По оценкам экспертов, если отечественные авиастроители в ближайшее время не смогут поднять производство авиалайнеров до 30 единиц в год, то через пять лет вся российская гражданская авиапромышленность, которая может дать работу 2.5 миллионам человек, исчезнет (в настоящее время в авиапромышленности работает 0.5 млн. человек). Для производства этих 30 самолётов необходим гарантированный госзаказ, которого пока нет. Минимальная производственная программа на тридцать самолетов стоит 1 миллиард долларов? в год и обещает вернуться с прибылью, а гарантированные потери при утрате отрасли будут многократно больше, причем будут нарастать из года в год.
6. Реальным механизмом строительства и последующего приобретения самолётов авиакомпаниями является программа лизинга, 80% самолётов в мире продаётся по лизингу, мы же покупаем Боинги, хотя покупка одного Боинга означает для России потерю 3 тыс рабочих мест. Лизинг в РФ развивается недостаточно.
7. В связи с тем, что грузовые самолёты фактически все списаны по причине выработки ресурса и невозможности дальнейшего ремонта (АН-2, АН-24, АН-74 и др.), авиакомпании осуществляющие хозяйственную деятельность в восточных регионах страны, перешли на эксплуатацию вертолётов, что крайне нерентабельно и небезопасно. Даже Сухопутные войска все свои воздушные операции – штабные, хозяйственные проводят вертолётами. Отсутствие лёгких разведывательно-патрульных самолётов вынудило Федеральную Пограничную Службу пустить на патрулирование границ с Грузией и Азербайджаном вертолёты, что в горных условиях малоэффективно и крайне небезопасно. А состояние границы с Казахстаном (протяжённость 2700 км) можно охарактеризовать как катастрофическое, поскольку её нечем контролировать.
8. Закрываются местные и региональные аэропорты. Заседание Госсовета гражданской авиации констатировало в феврале 2003 года, что из 1302 местных и региональных аэропортов на начало года осталось 451, но и они через 2-3 года прекратят своё существование и эксплуатировать хозяйственную авиацию станет невозможно.
9. Частный капитал начал усиленно скупать авиапредприятия (Лебедев, Недорослев, Евтушенков и др.), этот процесс идёт хаотично и бесконтрольно со стороны государства. Скупка авиапредпритий часто имеет целью их остановку и коммерческое использование земли. Так, обширная территория ОКБ им. Туполева, купленная за символическую цену мэрией Москвы, ныне используется для строительства элитных многоэтажных жилых домов. Уникальный опытный авиазавод, созданный, начиная с 20-х годов прошлого столетия, патриархом отечественной авиации Андреем Николаевичем Туполевым, пошёл под слом. Такая же судьба ждёт в скором времени и старейший авиазавод «Знамя труда» МАПО на Ходынском поле в Москве. Власти Москвы собираются его сломать, а на 60 гектарах земли построить развлекательный комплекс.
10. Управление авиапромышленностью осуществляется некомпетентными людьми, не способными видеть перспективы, поэтому для вывода отрасли из кризиса необходима смена рукводящих элит – от космополитически настроенных бюрократических к интеллектуальным, отстаивающим интересы России.
Вчера была программа по каналу РБК. Там прямо заявили что авиапром МЕРТВ. А вы цех по производству йогуртов достижением называете. Это то же самое что хирургу сказать: да, голову пациента мы потеряли, но зато царапину зеленкой я смазал )))
Да что там авиапром... Геологическая отрасль мертва, а ведь наша страна только и живет за счет продажи нефти и газа. Разведанных запасов нефти к примеру по скромным подсчетам хватит на 15-20 лет, газа — немногим более. Кормушка иссякнет, а далее что? Молодежь об этом, следует полагать, не думает?
ну к примеру, комбикормовые линии всегда были на территориях элеваторов, потому как отруби используется в производстве кормов....ну а вообще радует позиция в списке № 37:)))
Свинокомплексы строит крупнейший холдинг, поставщик 20% мяса на рынок столицы. За хищение 2 млрд госсредств при организации этого холдинг на отсидку идут два человека, сам он частично принадлежит губернатору.
15 000 объектов крупной промышленности за 15 лет! Против сорока зарубежных и частных мануфактур при пжив. Это ни чего кроме смеха не вызывает, в папуа новая гвинея примерно такие же объемы.
У нас губер отчитывается, что "безработица падает", "идет организация второго по величине, после Сколково, инновационного центра(23 млрд)". Я знаю человека, который руководит этим проектом, он завалили уже достаточно много подобного. Мой прогноз — комплекс построят, обанкротят центр и продадут/сдадут помещения.
Комментарии
Это как лизать то надо?
Авиапромышленность во всём мире пользуется мощной поддержкой государства ( с 1986 года в Боинг вложено порядка 6 млрд долларов), поскольку развитие авиации – приоритетная обязанность государства, если оно хочет сохранить статус независимого и суверенного. Без финансирования новых проектов со стороны государства развитие авиапрома невозможно. Правительство же России оставило отрасль без поддержки государства, сделав ставку на экономически невыгодную политику — продажу сырья, хотя если 1 кг нефти стоит, условно говоря, 1 единицу, 1 кг самолёта – 100 единиц. (Оценка Виктора Ливанова, директора КБ Ильюшина). В настоящее время 89,4% рынка пассажирских самолётов поступает в Россию из-за руубежа. Отечественная авиапромышленность за пятнадцать лет «реформ» ввергнута в состояние глубоко кризиса, который характеризуется следующими фактами.
1. Крупнейшие предприятия, производившие в свое время до 50 крупных самолетов в год каждый, за десять с лишним лет выпустили всего 22 самолета нового поколения — всего 2 процента от наличного парка авиалайнеров. В результате самолетный парк не просто морально и физически состарился и отстал от западных аналогов по экономическим показателям, но и попал под нетарифные ограничения со стороны конкурентов — согласованное с собственными автостроителями ужесточение экологических стандартов (в первую очередь речь идет об ограничениях по шумам).
2. Гражданская авиация России продолжает эксплуатировать около 6 тысяч быстро морально и физически устаревающих воздушных судов, которые дорабатывают свой ресурс и через 2-3 года будут списаны.
3. Большинство предприятий сократились до 10-20% от своего первоначального состава. Основные серийные авиазаводы, будучи загружены не более, чем на 30% своей мощности, находятся на грани остановки, т.к. не имеют отечественных заказов на производство новой техники. Работающие заводы на 75% загружены иностранными заказами на военную технику. На сегодня в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство, находятся только три завода: Воронежский, выпускающий Ил-96, Ульяновский (Ту-204) и Казанский (Ту-214).
4. Проектирование самолётов не осуществляется уже 10 лет. Научно-технический потенциал авиапромышленности стремительно падает, а по некоторым вопросам уже приблизился к нулевой отметке. Ещё осуществляемые разработки уходят за рубеж – созданием нового дальнего магистрального самолёта А380-800 консорциум Эрбас обязан новейшим разработкам головного НИИ ЦАГИ, которые были за бесценок переданы французской стороне. Более того, крупнейшие мировые фирмы самолётостроения Боинг и Эрбас, ведущие между собой жестокую конкурентную борьбу за обладание мировым рынком по дальними пассажирским перевозкам, организовали в Москве свои представительства, в которых трудятся сотни наших квалифицированных специалистов, собранные из наших ОКБ, где они стали не нужны вследствие отсутствия заказов.
5. По оценкам экспертов, если отечественные авиастроители в ближайшее время не смогут поднять производство авиалайнеров до 30 единиц в год, то через пять лет вся российская гражданская авиапромышленность, которая может дать работу 2.5 миллионам человек, исчезнет (в настоящее время в авиапромышленности работает 0.5 млн. человек). Для производства этих 30 самолётов необходим гарантированный госзаказ, которого пока нет. Минимальная производственная программа на тридцать самолетов стоит 1 миллиард долларов? в год и обещает вернуться с прибылью, а гарантированные потери при утрате отрасли будут многократно больше, причем будут нарастать из года в год.
6. Реальным механизмом строительства и последующего приобретения самолётов авиакомпаниями является программа лизинга, 80% самолётов в мире продаётся по лизингу, мы же покупаем Боинги, хотя покупка одного Боинга означает для России потерю 3 тыс рабочих мест. Лизинг в РФ развивается недостаточно.
7. В связи с тем, что грузовые самолёты фактически все списаны по причине выработки ресурса и невозможности дальнейшего ремонта (АН-2, АН-24, АН-74 и др.), авиакомпании осуществляющие хозяйственную деятельность в восточных регионах страны, перешли на эксплуатацию вертолётов, что крайне нерентабельно и небезопасно. Даже Сухопутные войска все свои воздушные операции – штабные, хозяйственные проводят вертолётами. Отсутствие лёгких разведывательно-патрульных самолётов вынудило Федеральную Пограничную Службу пустить на патрулирование границ с Грузией и Азербайджаном вертолёты, что в горных условиях малоэффективно и крайне небезопасно. А состояние границы с Казахстаном (протяжённость 2700 км) можно охарактеризовать как катастрофическое, поскольку её нечем контролировать.
8. Закрываются местные и региональные аэропорты. Заседание Госсовета гражданской авиации констатировало в феврале 2003 года, что из 1302 местных и региональных аэропортов на начало года осталось 451, но и они через 2-3 года прекратят своё существование и эксплуатировать хозяйственную авиацию станет невозможно.
9. Частн
10. Управление авиапромышленностью осуществляется некомпетентными людьми, не способными видеть перспективы, поэтому для вывода отрасли из кризиса необходима смена рукводящих элит – от космополитически настроенных бюрократических к интеллектуальным, отстаивающим интересы России.
Дебильная радость modelius1 просто умеляет. Какой ты нам друг? Едираст наверно.
Скоро по телеку будут рассказывать про "битву за урожай".
150 мест. 12 млрд баксов инвестиций. ппц.
Вторая фотка рулит — один станок и два лоботряса спинами к камере, наверное, что бы их реже узнавали в следующем выпуске.
А фразы типа : "Coca-Cola открыла завод по производству безалкогольных напитков на юге России." — вообще ниочём.