Враньё. В Москве полно трамваев, прекрасный вид транспорта. И большинство новые модели. Плюс облагораживаются пути, остановки, ограда появилась, чтобы автомобилисты не заезжали на рельсы. Несмотря на пробки))
В Москве удалось спасти часть трамвайных путей. Или даже не так — не спасти, а просто руки у властей не дошли разобрать все пути в угоду автомобилистов.
Да и сами пути неправильно спроектированы изначально, надо было делать выделенные пути с наименьшим количеством пересечений с автодорогами. А у нас получается, на дороге пробка и пробка на трамвайных путях, потому что пути встроены в проезжие части. И в чем тогда преимущество трамвая по сравнению с автобусом?
Какова экологическая эффективность троллейбусов, которые встав без электричества провоцируют транспортный коллапс в отдельно взятом районе? Какова безопасность троллейбусов, если они вынуждены совершать совершенно неочевидные для остальных участников движения разгоны и торможения для срабатывания стрелки перехода с линии на линию? Не говоря уже об отсутствии порой места для таких маневров.
Современные троллейбусы на аккумуляторах могут проехать десятки км. На маршрутах места для маневра троллейбусов есть, особенно, если водятлов сдвинуть.
Современные люди могут ездить на велосипедах, питаться полезной травой, быть вежливыми и предупредительными. Но почему-то такими не бывают. Видимо есть другие причины и мотивы. С троллейбусами та же история: они обалденно современные, страшно экологичные и невероятно выгодные. Однако доставляют множество неудобств огромному количеству предприятий и людей: от коммунальных служб и дорожного хозяйства, до рядовых водителей и пассажиров — особенно тех, к кому в отдаленные районы троллейбусы не ходят и ходить не будут, в виду сложностей с прокладкой линий, обустройством промежуточных подстанций и организации обязательных парков отстоя.
Можно сколько угодно спорить о троллейбусах, но в нынешней картине современных городов это громоздкий и медленный гроб больше мешающий движению, чем решающий проблемы перевозки пассажиров. А потому их тихо дожимают практически все городские управы. Чтобы убрать тонны проводов и стрелок со столбов, чтобы отправить мощности электрических подстанций на новые жилые массивы, чтобы освободить троллейбусные парки от ржавеющего хлама и токсичных отходов от тех самых современных аккумуляторов.
Я уже говорил, общественный транспорт должен иметь абсолютный приоритет перед частным. Необходимо создавать выделенные полосы и штрафы за езду по ним делать европейскими, то есть 400-500 евро за каждый выезд водятла на неё. А велосипеды... Хорошо, но сезон не долгий на большей части территории.
У вас машина есть? Вот у меня есть и беспредел со стороны общественного транспорта конкретно задолбал: гонки, курение за рулем, несоблюдение элементарных правил, занятие других полос при наличии выделенной, безостановочные разговоры по телефону, а то и по двум сразу. Дело не в правилах и привилегиях, а в людях.
Троллейбус — медленный и огромный слон на поводке. Когда улицы были узкие, машин немного, скорости низкие, города росли не по району в год, его вполне можно было выгуливать иногда удлиняя поводок.
Но сегодня троллейбусы реально не вписываются в транспортную схему с таким количеством транспорта на дорогах, с такими скоростями и потоками. Про необходимые маневры я писал выше. А ведь есть еще и привязанность к "рельсам" и невозможность смены маршрута движения в случае изменения схем проезда, а это делается часто. Есть множество новых районов, где своего электричества не хватает, и уж тем более нет средств на протяжку туда линий и обустройство парков.
И опять Вучек, который с городами больше 3М сроду дела не имел, да и из тех его в свое время попросили — после прожэктов с подземным троллейбусом и т.д.
Псевдо-урбанисты очень любят передергивать, как обычно.
А на самом деле — у каждого типа транспорта своя ниша, и открывать (или закрывать) линии просто надо с умом. А не по распилу сначала на закрытии и маршрутках, а потом на открытии снова. При том, что в этом месте маршрут нафиг не нужен вообще.
"Линии надо строить с умом" — достаточно с центральных улиц убрать маршрутки. Для города — только полноразмерный транспорт. Для пригородов и удаленных окраин вполне сойдет и транспорт малой вместимости.
Вот только при следовании такой концепции развития общественного транспорта, электротранспорт становится очень даже прибыльным.
А если по маршруту троллейбуса идут два -три-четыре маршрута микроавтобусов, дублирующие троллейбус от 50% и выше — ни о каком выживании электротранспорта говорить не приходится.
На первой фотке, кстати Ульяновский трамвай, 100% работающая сеть со всеми маршрутами, и очень активно используется горожанами. В свое время ее отстояли сами жители.
Между тем, электрический транспорт самый рентабельный и недорогой. Проблема как всегда кроется в управленцах. Чрезмерная жадность чиновником и их нежелание думать оборачивается для горожан переполненными троллейбусами и постоянно ремонтируемыми трамвайными путями.
Проблема, как всегда, кроется в думках сторонников альтернативной энергетики о том, что электричество для электромобилей, трамваев и троллейбусов к ним с неба и бесплатно падает. Тогда как для выработки того самого городского электричества, от которого питаются все эти электрические девайсы, используется что? Угадайте с трех раз? Да, зачастую та самая нефть, или уголь, или газ и прочие невозобновляемые ресурсы. А КПД электростанций далеко не 100%, а значит, неизбежны энергетические потери в цепочке от переработки и сжигания нефти до подачи электричества в дорожную сеть. Вот и получается, что если посчитать расходы на пробег микроавтобуса, работающего на бензине или газе, и расходы на выработанное от сжигания нефти электричество плюс содержание дорожной инфраструктуры для трамвая или троллейбуса, то еще большой вопрос, что окажется эффективнее.
Мало того. Все эти "зеленые" забывают еще о том, что инфраструктуру всего этого "экологического" транспорта надо поддерживать в надлежащем состоянии. В итоге, эксплуатация всего этого "зеленого" барахла, как обычно начинает ВНЕЗАПНО стоить дорого. При всем при этом при обслуживании в окружающую среду вываливается не в пример больше дерьма, чем от 1 автобуса.
Выделяет он тупые посты на форумах от всяких водятлов тех же автобусов или говномаршруток. А скорее просто пустозвон, который не знает что такое епля с автобусом или трамваем, а тем более эксплуатационная стоимость.
КПД электростанций, а особенно ТЭЦ в разы выше КПД двигателя ВС. И на электростанциях все таки заботятся о фильтрации выхлопов, в отличие от автомобилей, где контроля никакого. Хочешь — катализатор вырви и прямоток поставь. Никто слова не скажет.
У меня в городе стоят две ГРЭС — так вот стоимость пробега старого (на РКСУ) троллейбуса на один километр в городском цикле выходит около 3,6 КВт/ч
или 360 КВт/ч на 100 км.
А теперь посмотрим сколько ест дизтоплива автобус в городском цикле? 60-80 л на 100Км
киловатт час стоит 6 руб (у нас в регионе в розницу, предприятиям он идет дешевле) итого 2160, но округлим до 2200 рублей.
Автобус с его 70 литрами на сотню обходится при цене дизтоплива 42 р/литр в 2940р или округлим до 3000 рублей.
Самое дорогое в троллейбусе — его контактная сеть, за нее мы платим единоразово — при установке.
все остальное в идет в стоимость обслуживания подвижного состава — автобус сложнее в эксплуатации — из-за наличия ДВС и коробки передач.
В новых троллейбусах сложность представляет система управления тяговым электродвигателем — там она электронная и нужен квалифицированный персонал для ее обслуживания, и нужен персонал для обслуживания контактной сети.
Это еще при том что трамваи в принципе больше пассажиров могут перевозить при грамотной реализации. Да и тарифы на электричество не факт, что экономически обоснованы. Сам Путин говорил, что в них супербонусы топ менеджеров.
на развале такой системы транспорта кто-то нехило снял дивидендов, потом на восстановлении деньжат приподнимут... ничё нового...
министерство обороны наглядный пример.. сначала Табуреткина туда запустили (ой, ну неспроста он туда попал), потом когда он там реально всё похерил и вывел немалую тонну денег (не будем показывать пальцем для кого), его заменяют на Шойгу.. теперь пошло бабло на восстановление армии... вот так вот они бедолаги и живут на эти 3 процента....
Если ты развалишь например трамвайную систему, ты ее уже не сможешь восстановить, так как требования к прокладке путей, земельных отводов под них в городе сложные. И на месте где эти пути были, понастроят всякой хрени. В Воронеже даже умоляли оставить отводы, не продавать и не застраивать, что бы когда нибудь восстановить, но ворью все пофиг, наворует и уедет, а вы живите как хотите.
Комментарии
Так что да здравствует трамвай)
Да и сами пути неправильно спроектированы изначально, надо было делать выделенные пути с наименьшим количеством пересечений с автодорогами. А у нас получается, на дороге пробка и пробка на трамвайных путях, потому что пути встроены в проезжие части. И в чем тогда преимущество трамвая по сравнению с автобусом?
Не встроены они (во многих местах), теперь в проезжие части)) На пути не заедешь)
В прошлом году пути ремонтировали и пустили длинные автобусы на несколько месяцев, ляпота!
Шума нет, маневренность, а сейчас каждое утро в районе м. Коломенская десятками стоят эти долб.....е трамваи.
Можно сколько угодно спорить о троллейбусах, но в нынешней картине современных городов это громоздкий и медленный гроб больше мешающий движению, чем решающий проблемы перевозки пассажиров. А потому их тихо дожимают практически все городские управы. Чтобы убрать тонны проводов и стрелок со столбов, чтобы отправить мощности электрических подстанций на новые жилые массивы, чтобы освободить троллейбусные парки от ржавеющего хлама и токсичных отходов от тех самых современных аккумуляторов.
Троллейбус — медленный и огромный слон на поводке. Когда улицы были узкие, машин немного, скорости низкие, города росли не по району в год, его вполне можно было выгуливать иногда удлиняя поводок.
Но сегодня троллейбусы реально не вписываются в транспортную схему с таким количеством транспорта на дорогах, с такими скоростями и потоками. Про необходимые маневры я писал выше. А ведь есть еще и привязанность к "рельсам" и невозможность смены маршрута движения в случае изменения схем проезда, а это делается часто. Есть множество новых районов, где своего электричества не хватает, и уж тем более нет средств на протяжку туда линий и обустройство парков.
Псевдо-урбанисты очень любят передергивать, как обычно.
А на самом деле — у каждого типа транспорта своя ниша, и открывать (или закрывать) линии просто надо с умом. А не по распилу сначала на закрытии и маршрутках, а потом на открытии снова. При том, что в этом месте маршрут нафиг не нужен вообще.
Вот только при следовании такой концепции развития общественного транспорта, электротранспорт становится очень даже прибыльным.
А если по маршруту троллейбуса идут два -три-четыре маршрута микроавтобусов, дублирующие троллейбус от 50% и выше — ни о каком выживании электротранспорта говорить не приходится.
или 360 КВт/ч на 100 км.
А теперь посмотрим сколько ест дизтоплива автобус в городском цикле? 60-80 л на 100Км
киловатт час стоит 6 руб (у нас в регионе в розницу, предприятиям он идет дешевле) итого 2160, но округлим до 2200 рублей.
Автобус с его 70 литрами на сотню обходится при цене дизтоплива 42 р/литр в 2940р или округлим до 3000 рублей.
Самое дорогое в троллейбусе — его контактная сеть, за нее мы платим единоразово — при установке.
все остальное в идет в стоимость обслуживания подвижного состава — автобус сложнее в эксплуатации — из-за наличия ДВС и коробки передач.
В новых троллейбусах сложность представляет система управления тяговым электродвигателем — там она электронная и нужен квалифицированный персонал для ее обслуживания, и нужен персонал для обслуживания контактной сети.
Все остальное по расходам практически идентично,
министерство обороны наглядный пример.. сначала Табуреткина туда запустили (ой, ну неспроста он туда попал), потом когда он там реально всё похерил и вывел немалую тонну денег (не будем показывать пальцем для кого), его заменяют на Шойгу.. теперь пошло бабло на восстановление армии... вот так вот они бедолаги и живут на эти 3 процента....