Не думал, что 3х-фазные электровозы были в Германии. В Италии — да, были и даже довольно активно эксплуатировались в 30-40 годы.
Переменный ток для питания тяговых электродвигателей был принят по причине возможности использования повышенного напряжения в контактной сети и возможности его понижения перед подачей на обмотки электродвигателя. Теоретически, можно было использовать и стандартную трамвайную схему со сравнительно низким напряжением постоянного тока (550 вольт). Но тогда бы пришлось значительно увеличивать сечение контактного провода, что оказалось неприемлемо.
Ещё был вариант использовать для питания двигателей напряжение 1500 или 3000 вольт постоянного тока.
Но здесь в полный рост вставала проблема отсутствия надёжного электрооборудования (ТЭД, устройств коммутации), способного работать с таким напряжением. (зы это удалось сделать только к середине двадцатых)
Ну, и "переменка". Самое простое ("лобовое") решение — использовать 3 фазы и передавать их по 3 проводам.
Двигатели у этих электровозов, естественно, асинхронные. По своим экономическим и массогабаритным характеристикам штука очень заманчивая и интересная. Плюс в 3х фазную сеть их можно было включать без преобразователей. Но, при этом у них были и серьёзные недостатки:
Небольшой пусковой момент.
Значительный пусковой ток.
Низкий коэффициент мощности.
Сложность регулирования скорости с необходимой точностью.
Максимальная скорость двигателя ограничена частотой сети (для АДКЗ, питаемых непосредственно от трёхфазной сети 50 Гц — это 3000 об/мин).
Сильная зависимость (квадратичная) электромагнитного момента от напряжения питающей сети (при изменении напряжения в 2 раза вращающий момент изменяется в 4 раза; у ДПТ вращающий момент зависит от напряжения питания якоря в первой степени, что более благоприятно).
Преодолеть эти недостатки инженеры сумели ... лишь к началу 21 века ;) С помощью силовой электроники и компьютеров. Тогда же ничего подобного, разумеется, не было.
И, если сравнительно лёгкий вагон с такими двигателями работал удовлетворительно и, даже, разгонялся до вожделенных 210 км/ч, то с электровозом всё было не в пример сложнее. Он просто не тянул.
Из всей "электроники" на электровозах стояли пусковые реостаты (в статье почему-то названные "стартерами") и групповые переключатели. по одному блоку на каждую фазу.
Далее, в Италии 3х фазные электровозы уже использовали всего 2, а не 3 контактных провода. 3 фаза — заводилась уже в рельсы.
Но уже к 20 годам 20 века в той же Германии электрофикация ж/д переведена на однофазный ток пониженной частоты напряжением 15 кВ, 16 2/3 Гц.
зы как ни странно 3х фазные электровозы существуют до сих пор.
Почти на сто лет опередили время, когда понадобились такие скоростные поезда. Хотя, возможно, это время приблизилось позже, а если бы проект не закрыли, то сейчас люди бы ездили на поездах, а не падали бы на самолётах.
Статистика утверждает обратное. Самым безопасным считается самолет, после него идет водный и железнодорожный транспорт. А вот автомобили считаются самым опасным средством передвижения. Данные рассчитываются, исходя из количества пострадавших при использовании того или иного вида транспорта.
В наибольшей безопасности мы ощущаем себя в железнодорожном транспорте. Но по статистике количество аварий намного выше, чем в авиации. Обычно они не такие массовые и получают меньший общественный резонанс.
По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации — учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации), на миллион вылетов приходится одна катастрофа, чего не скажешь об автомобильных и других авариях. Но любая авиакатастрофа, даже самого маленького летательного аппарата, сразу же привлекает внимание СМИ. Это способствует формированию негативного мнения об авиации, как об очень опасном виде передвижения.
Однако расследование авиакатастроф говорят о том, что они происходят из-за стечения редчайших обстоятельств, возможность возникновения которых минимальна.
Вероятность того, что пассажир, севший в самолет, погибнет в авиакатастрофе, составляет примерно 1/8 000 000.
Статистика вещь "хитрая". Твои цифры можно интерпретировать и так — если бы проект не закрыли, то сейчас меньше бы в поездах гибло. Но и в цифрах ты скромно не указал вероятность гибели пасажира поезда. Думаю она ниже, чем у самолёта, т.к. при аварияз поездов процент погибших небольшой. И в этом легко убедиться если постараться вспомнить хоть одного знакомого, погибшего в железнодорожной катастрофе, а вот погибший в авиакатастрофе знакомый есть у многих.
А я сам ещё студентом собирался лететь из Питера в Краснодар, но почему-то сдал билет — а самолёт на взлёте рухнул. Приятель летел на Кольский и чудом спасса при аварийной посадке на бездорожье — получил даже медаль за спасение выживших, коллеги полетели на конференцию в Киев на ЯК42 и всё.
Комментарии
Переменный ток для питания тяговых электродвигателей был принят по причине возможности использования повышенного напряжения в контактной сети и возможности его понижения перед подачей на обмотки электродвигателя. Теоретически, можно было использовать и стандартную трамвайную схему со сравнительно низким напряжением постоянного тока (550 вольт). Но тогда бы пришлось значительно увеличивать сечение контактного провода, что оказалось неприемлемо.
Ещё был вариант использовать для питания двигателей напряжение 1500 или 3000 вольт постоянного тока.
Но здесь в полный рост вставала проблема отсутствия надёжного электрооборудования (ТЭД, устройств коммутации), способного работать с таким напряжением. (зы это удалось сделать только к середине двадцатых)
Ну, и "переменка". Самое простое ("лобовое") решение — использовать 3 фазы и передавать их по 3 проводам.
Двигатели у этих электровозов, естественно, асинхронные. По своим экономическим и массогабаритным характеристикам штука очень заманчивая и интересная. Плюс в 3х фазную сеть их можно было включать без преобразователей. Но, при этом у них были и серьёзные недостатки:
Небольшой пусковой момент.
Значительный пусковой ток.
Низкий коэффициент мощности.
Сложность регулирования скорости с необходимой точностью.
Максимальная скорость двигателя ограничена частотой сети (для АДКЗ, питаемых непосредственно от трёхфазной сети 50 Гц — это 3000 об/мин).
Сильная зависимость (квадратичная) электромагнитного момента от напряжения питающей сети (при изменении напряжения в 2 раза вращающий момент изменяется в 4 раза; у ДПТ вращающий момент зависит от напряжения питания якоря в первой степени, что более благоприятно).
Преодолеть эти недостатки инженеры сумели ... лишь к началу 21 века ;) С помощью силовой электроники и компьютеров. Тогда же ничего подобного, разумеется, не было.
И, если сравнительно лёгкий вагон с такими двигателями работал удовлетворительно и, даже, разгонялся до вожделенных 210 км/ч, то с электровозом всё было не в пример сложнее. Он просто не тянул.
Из всей "электроники" на электровозах стояли пусковые реостаты (в статье почему-то названные "стартерами") и групповые переключатели. по одному блоку на каждую фазу.
Далее, в Италии 3х фазные электровозы уже использовали всего 2, а не 3 контактных провода. 3 фаза — заводилась уже в рельсы.
Но уже к 20 годам 20 века в той же Германии электрофикация ж/д переведена на однофазный ток пониженной частоты напряжением 15 кВ, 16 2/3 Гц.
зы как ни странно 3х фазные электровозы существуют до сих пор.
ivda-zde.narod.ru
В наибольшей безопасности мы ощущаем себя в железнодорожном транспорте. Но по статистике количество аварий намного выше, чем в авиации. Обычно они не такие массовые и получают меньший общественный резонанс.
По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации — учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации), на миллион вылетов приходится одна катастрофа, чего не скажешь об автомобильных и других авариях. Но любая авиакатастрофа, даже самого маленького летательного аппарата, сразу же привлекает внимание СМИ. Это способствует формированию негативного мнения об авиации, как об очень опасном виде передвижения.
Однако расследование авиакатастроф говорят о том, что они происходят из-за стечения редчайших обстоятельств, возможность возникновения которых минимальна.
Вероятность того, что пассажир, севший в самолет, погибнет в авиакатастрофе, составляет примерно 1/8 000 000.
y-savinskiy.ru
Ж/д небезопасна в другом. Основной процент смертности на ней дают бродящие по ж/д путям и уже не так важно — пьяные они или турникеты оббегают.