Дело не только реформах, хотя их вклад немаловажен.. Советские самолеты были изначально неконкурентоспособны на мировом рынке, и приобретались либо госструктурами (включая Аэрофлот), либо "дружественными" государствами в благодарность за выданные кредиты. По сути — в подарок, так как такие кредиты как правило не возвращаются. Яркий пример — то, что сейчас произошло на Кубе. Простили им часть много-миллиардного долга, за что кубинцы купят несколько наших самолетов.
Железный занавес пал, Россия стала реже дарить деньги своим "друзьям" — спрос на отечественные самолеты рухнул.
Предупреждая твой банальный вброс о том, что "дримлайнер" тоже не летает, заранее отвечу, что тыкать пальцем в других — это не решение проблемы отечественного авиастроения, а лишь попытка перевести стрелки, и к тому же в США, Франции или даже Бразилии (на которую равняться честнее) авиастроение не сводится к одной распиаренной модели, сожравшей на разработке столько денег, сколько никогда не окупит.
Дело не только в том, что это первые экземпляры, а в том, что на разработку суперджета потрачено более 1,5 млрд долл, что для самолета такого класса колоссальная сумма, которая врятли когда-то окупится. Плюс для "расчистки дороги" суперджету убили почти готовый проект Ту-334, на который тоже определенные деньги ушли.
В результате этот непомерно дорогой самолет, преимущественно из импортных деталей, кроме которого в отечественном авиапроме ничего более-менее внятного не осталось — ещё и не летает.
Что тебя, лживого тролля, не колышит — это не важно. Важно, что Суперджет как проект сожрал по самым скромным (не учитывая твоей примитивной лжи) оценкам полтора миллиарда долларов, которые никогда не окупятся. А значит как бизнесс-проект он убыточен.
Поскольку помимо этого как самолет он тоже весьма посредственен (топлива жрет больше, чем заявлено, ломается постоянно), как "локомотив" авиапрома вообще бессмысленен (сплошь импортные комплектующие) и даже вреден (сожрал те деньги, которые могли пойти на реальное развитие авиапрома, перекрыл дорогу отечественному Ту-334 и формально украинскому, но изготовленному в России из российских деталей Ан-148). Даже с ролью пиара для ПЖиВ он хреново справляется (поломки и катастрофа — не лучшая реклама).
Единственная польза от него — Погосяну, который непосредственно связан с распилом основной массы бабла.
Разъяснение для СМИ: об эксплуатации SSJ100 в авиакомпаниях
Коммерческая эксплуатация самолета SSJ100 началась в апреле 2011 года. По состоянию на февраль 2013 года серийные самолеты Sukhoi Superjet 100 находятся в эксплуатации у авиакомпаний один год и десять месяцев.
В первые два года коммерческой эксплуатации любых воздушных судов в различных условиях и режимах выявляются их конструктивные недостатки. Они локализуются, после чего выпускается соответствующий сервисный бюллетень на доработку всего парка самолетов, находящихся в эксплуатации. На новых самолетах, подлежащих поставке, доработки вводятся на производстве.
За время коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 было обнаружено ложное срабатывание системы обнаружения утечек, невыпуск предкрылков и неуборка стойки шасси во время взлета.
По данным случаям ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – производитель самолета – принял следующие меры:
Ложное срабатывание системы обнаружения утечек. Проблема была локализована. Выпущен сервисный бюллетень и внедрен на всех самолетах в производстве. В ближайшее время все необходимые изменения будут внедрены на самолетах, находящихся в эксплуатации.
Механизация крыла (невыпуск предкрылков). Проблема локализована. Выполнен дополнительный объем стендовых испытаний для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Бюллетень выпущен. Доработаны четыре из десяти самолетов, находящихся в эксплуатации. Остальные самолеты SSJ100 будут доработаны по согласованному графику с авиакомпанией.
Неуборка стойки шасси. Данный дефект не является системным. Он есть только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации. В настоящее время данный дефект локализован и устраняется совместно с Messier-Bugatti-Dowty на самолете Sukhoi Superjet 100. По данному факту ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и Messier-Bugatti-Dowty, производитель системы шасси, подготовили соответствующие документы и направили их в Росавиацию и эксплуатанту для ее устранения. Неуборка шасси не является аварийной ситуацией, а классифицируется как усложнение условий полета для пилота и экипажа. Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты – проблем на них не обнаружено.
В соответствии с заключенными контрактами, в случае возникновения отказов при эксплуатации конкретных SSJ100 в парке самолетов авиаперевозчиков, они отрабатываются компанией-производителем совместно с представителями авиакомпаний и поставщиками комплектующих самолета.
Типовая конструкция самолета Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B)соответствует нормам авиационных правил, что подтверждается Сертификатом типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК), выданным в январе 2011 года. Данный сертификат позволил также начать коммерческую эксплуатацию самолетов.
В феврале 2012 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало Сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B). Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.
"" корыто со жрачкой и хлев- им больше ничего не нужно.""
Вы говорите со знанием дела и вопроса))) расскажите про модель вашего корыта и какие помои вы из него кушать изволили) У вас на аватаре хитрый лис нарисован) но на самом деле вы шакал , хотя даже шакалом вас назвав это как наградить вас орденом) вы просто генетическии мусор
Цитата: «Пока верстался номер, стало известно, что у SSJ 100 произошел очередной отказ — неуборка шасси на рейсе Донецк—Москва. После чего руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100».
«По данным, предоставленным в Федеральное агентство воздушного транспорта авиакомпанией «Аэрофлот», информация о приостановке эксплуатации воздушного судна типа RRJ-95B не соответствует действительности», — Александр Нерадько, руководитель Росавиации.
Цитата: «Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов».
В ответ на статью, появившуюся в прессе, г-н Марк Сорель, глава представительства группы Safran в России, заявляет, что держателем сертификата EASA является головной разработчик – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», а не компания Messier-Bugatti-Dowty (группа Safran). Шасси полностью работоспособно и регулярно проходит техническую проверку. В любом случае безопасность полетов не ставится под сомнение. Представители Messier-Bugatti-Dowty уже проанализировали упомянутый технический инцидент и сейчас занимаются его устранением. Группа Safran оставляет за собой право на судебную защиту в связи с неточной опубликованной информацией.
Утверждение «EASA направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов» не соответствует действительности.
Цитата: «Другое государство, которое часто упоминается в связи с SSJ-100, — Индонезия, где 9 мая прошлого года произошла его катастрофа…[…] Тут нужен параметрический самописец, который россияне искать почему-то не стали и уехали. Позже его нашли индонезийцы»
В соответствии с официальным «Итоговым докладом о результатах расследования катастрофы самолета «Сухой» RRJ-95B, регистрационный номер 97004, разбившегося на горе Салак, Западная Ява, 9 мая 2012 г.», подготовленного Национальным комитетом Индонезии по безопасности на транспорте (KNKT), а также с информацией, озвученной членами комиссии по расследованию катастрофы на пресс-конференции 18 декабря 2012 года, посвященной опубликованию результатов расследования: «Записи обоих бортовых самописцев («черных ящиков») были расшифрованы в лаборатории КНКТ специалистами из КНКТ при наблюдении специалистов из России. С самописцев удалось считать все параметры. В соответствии со считанными параметрами поломок в системе самолета во время его полета не обнаружено».
Цитата: «Кроме того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси — при пробеге она могла бы сложиться. Поэтому SSJ отправили обратно на завод в Комсомольск-на-Амуре»
При выполнении тренировочных полетов на данном воздушном судне произошла утечка рабочей жидкости амортизатора стойки передней шасси из-за повреждения его уплотнения.
19 января 2013 года на самолете Sukhoi Superjet 100 (серийный номер производителя 95019), находящемся в эксплуатации у авиакомпании «Якутия», компанией-производителем была заменена передняя стойка шасси. Замена выполнена в соответствии с гарантийными обязательствами, взятыми на себя ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при заключении контракта с авиакомпанией «Якутия» на поставку самолетов SSJ100.
Указанная стойка шасси была отправлена компании-производителю для проведения анализа и выработки соответствующих решений в целях предотвращения подобных отказов в будущем.
Авиакомпания «Якутия» продолжает выполнять полеты на самолете Sukhoi Superjet 100 (MSN 95019) из Якутска в Хабаровск и Новосибирск.
Цитата: «Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей — господдержка авиапрома за эти годы. И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти деньги де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла лишь о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд — сумма вполне реальная и большая часть из них — $4–5 млрд — это госсредства»
Реальный объем финансирования выглядит следующим образом:
— общая сумма затрат: 1092,16 млн. долл. США, где
— внебюджетное финансирование: 677,79 млн. долл. США и
— бюджетное финансирование: 414,37 млн. долл. США.
Цитата: «А вот что говорит специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей SSJ-100: «Обидно, что Boeing 737-500 на рейсе Москва — Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 — 45 880 кг, а Boeing 737-500 — 59 000 кг. Это не просто провал — это катастрофа!»
Особенностью маршрута Москва – Санкт-Петербург является тот факт, что запасным аэродромом
Полный идиотизм заставлять конкурировать отечественные отрасли с иностранными. На данном этапе это заведомо обречено на провал. ибо у них СЕЙЧАС огромное технологическое преимущество. Если дадим ход иностранцам, то ПОЛНОСТЬЮ разучимся сами что либо делать. Только поддержка своих КБ и своего производства , с разумной системой стимулирования, позволит постепенно выбраться из этой ямы. Главное технологии, с ценой разберемся позже. Иначе вообще потеряем отрасль и превратимся в папуасов.
цена вопроса +200% отката в офшоры в итоге- деньги освоены, КБ разогнаны, заводы стоят, авивкомпании покупают импорт,все кричат о загибании отрасли и выделении денег, агенты едут в пендостан с рапортами о развале, и под аплодисменты сената возвращаются творить законы и кромсать казну! ВОТ ГДЕ НАШИ ПРОБЛЕМЫ......
Я думаю нужно начать с автомобилей. Обязать всех ездить только на автомобилях "Лада", "Волга" и "Иж", а всякую "иномаркщину" за кордон повыгонять. А то ведь загибается автопром, госдеп козни строит.
Ну, вот тогда и говорите — "давайте обяжем авиакомпанию Россия закупать российское самолёты". Кстати она и так одна из основных потребителей отечественных машин".
Достаточно вновь ввести запретительные таможенные пошлины на импортную авиатехнику, особенно б/у. Как это сделано для автомобилей. И на новую, чтоб "от души". Коль вы так радеете за отечественный автопром, то давайте будем последовательны.
А что касается автомобилей, то мы и так достигли "потолка", если "бюджетная иномарка" стоит от 17 тысяч долларов.
Но и отечественный автопром при этом похоронили. Надеюсь, для вас не является секретом, что "автоваз" больше не "наш".
Ну во первых после вступления в ВТО запретительные таможенные пошлины мы не введём, только на бу. Вот только кампании всё больше покупают новые машины, да и складывается внутренний рынок импортной бу техники. Во вторых мы должны будем смириться с вечным отставанием — никто не будет стараться делать, что то конкурентоспособное в тепличных условиях, это отлично показал пример АвтоВаза (да да именно ваш пример с бюджетными иномарками тут показателен, но ведь можно было совсем запретить импорт машин и ВАЗ был бы наш до сих пор, а автомобили были бы дефицитом). Будем летать на клонах советских машин, до посинения. В третьих налогоплательщики так же должны будут смириться с фактом, что из их кармана будет покрываться заложенная убыточность российского авиапрома — ибо внутренний рынок даже из под палки ну никак не обеспечит прибыльность — наоборот кампании будут до последнего держать старые машины, пока опять же палкой их не заставят их менять. В четвёртых на внешнем рынке наши авиакомпании придётся дотировать ибо их конкурентоспособность снизится.
Конечно "новые". Какова структура первой тройки? Какой % новых?
Если даже "эрофлот" может летать над территорией пендостана только !шестью! бортами. Остальным пролет над их территорией "нежелателен".
Я всего-лишь хочу, чтоб наша аэрокосмическая промышленность, как локомотив научно-технического прогресса, развивалась. А для этого надо стимулировать а/к приобретать отечественную технику.
Автомобили делают многие страны. Но единицы делают авиатехнику. Здесь нужен механизм кнута и пряника.
Думаю, что не больше отношения чем любой россиянин. Мы это в данном случае Россия.
Новых машин поставляется всё больше. Да и остальные в основном вполне отличные машины. Байку про аэрофлотовские 6 бортов над США хотелось бы уточнить. "Нежелателен" по какой причине.
Я так же за то, чтобы российская аэрокосмическая промышленность развивалась и крепла. Но путь насилования трупа советского авипрома, умершего в конце 90-х, если не раньше.
На сколько я помню — у граждан как-то не спросили — хотят ли они в ВТО (как и по другим, не менее ключевым вопросам). Так-что слово "мы" и "власть" увязываются очень плохо.
"Байка" в том, что амеры очень не хотят видеть в небе летающий хлам, купленный у них на авиасвалках.
"Насилование трупа" — фраза конечно громкая, и "пациент" скорее в состоянии "клиники", но хотел спросить — а как увязываются ваши слова про "трупы" и восторженные реляции о том, что "в войска поступают новые самолеты" и "успехи" в авиастроении? Или это разные трупы?:)
Спросили не спросили, но российским гражданином я являюсь. И тоже вступил в ВТО. )
"Летающий хлам" Аэрофлота это какие машины если не секрет? И вообще можно указать источник сей мудрости ибо в целом у Аэрофлота как раз весьма продвинутый по всем показателям афиапарк (за исключением старых грузовых машин от "Карго").
Насчёт "трупа" я писал про гражданский авиапром, а не военный. Тут то дела как раз весьма неплохи (у ряда производителей), самолёты-вертолёты продаются и конкурентоспособны на рынке. Мне даже неловко как то пояснять такие очевидные вещи.
Источник — пилоты того самого аэрофлота. Жаль, что ссылку дать не могу.
Продвинутый куда?
Вы мне тут "втирали" про "светлое будущее" "сЮпержЭта". Буквально через пару дней, "Эрофлот" приостановил их полеты из-за "регулярных технических проблем".
"Эрофлот" — коммерческая компания и несет вполне реальные убытки от простоя техники. Это не только стоимость ремонта и не полученная прибыль, но и вполне осязаемые издержки "аэропортовских сборов" (за стоянку).
Гражданин Погосян обещал компенсировать их.
Интересно, где он возьмет столько денег — это-же миллионы! Неужели из своего кармана?
Да что вы говорите:))))
Разницы нет. Ну конечно-же:) Какой же я дебил:)))
Военные самолеты, оказывается, делают совершенно другие люди, совершенно из других материалов, элементной базы, совершенно другим инструментом, совершенно другом оборудовании и в совершенно другом месте.))))))))))))))))
Мне вот интересно, из чего тот же "Сухой" будет делать Су-2х и Су-3х, когда закончатся у них склады старого "зипа". Где будут брать новые комплекты? Или в Китае покупать будут?
Какой то мутный источник. Борта "АФ" в отличные машины с хорошими отзывами, причём в среднем получше чем то, что летает в США. Поэтому скорее всего те пилоты либо и не пилоты, либо вы что то не так поняли. Вот тут "Аэрофлот" вообще называют самой "стильной" авиакомпанией европы. )
Насчёт "провалов" SSJ, я и тогда писал и сейчас скажу — новая техника всегда идёт тяжело — поэтому удивляться проблемам SSJ не буду. Дримлайнер тоже сейчас стоит и никто трагедии не делает. Во вторых — проблему "немножко" преувеличили журналисты ибо чувствуют конъюнктуру. Тут уже приводили ссылку на заинтересованный ресурс.
Могу сказать отвлечённо, что отношение к SSJ в последенее время меняется к лучшему — народ привыкает, что этот самолёт надолго.
А расходы на простой будет покрывать ОАК.
Насчёт военных вы как раз мне давеча говорили, что военные делать гражданские самолёты ну совсем не умеют, ибо дело ну абсолютно разное (помните там давления всякие)), а тут вона как и люди одни и те же и материалы одинаковые. Вы уж определитесь...
А насчёт другого оборудования, людей и другого места в точку. Более того, не у всех это получается даже в области военной авиации. Так вот у "Мига" даже при наличии массы потенциальных клиентов состояние были и остаётся печальным. Если не госкостыли, ребята пошли бы по миру уже давно.
А что такое "склады старого зипа" если Cухие уж как лет 15 делают всё с "нуля" (не путать с Миговцами мучившими советский задел до совсем недавнего времени) . Это тоже пилоты рассказали?
А ну да. Я что то где то слышал, причём явеную ерунду, но вы там поройтесь. )
Я посещаю всё. Ибо только так можно составить картину более менее целостно. И сайты "всёпропаломывсеумрём" тоже. Хотя и там вранья через край.
У ОАК есть свои деньги. Если не хватит, да поможет бюджет. Ибо это перспективное напрвеление.
Вы говорите загадками и, похоже, уже сами запутались, что имели в виду. ) У меня всё просто — гражданская ветвь (разработки, станки, люди) была более хилая и оказалась неконкурентоспособна. Военная ветвь (разработки, станки, люди), как более крепкая и развитая сумела по большей части выжить. И это отражается на продажах их техники.
И опять какой то "сотрудник Сухого", говорящий откровенную ерунду.
500 машин поставленных "сухими" после развала СССР в том числе и в комплектациях которых в СССР ещё не было, делались из "зипа" времён СССР. Который вот вот кончится. И ещё главное заказы сотнями берут, не ведая, что вот вот.... )
В "гостях у сказки" тоже смотрите? Там ведь тоже что-то правдивое найти можно.
У ОАК нет своих денег. Более того, они целиком сидят на бюджете.
Перспективное направление -Ту-334 (к тому-же, на него гораздо больше было заказов, чем на "ссдж"). А "ssj" — явный "попил". Как и "строящийся" уже лет 5 "МС-21" (такое-же "лего" как и "ssj").
Это не я "запутался". Это вы не понимаете элементарных вещей.
Элементная база, материалы, станки, оборудование, образование и люди у нас одни и те-же.
Качество продукции в следствии особых требований — одинаковое. Военная ветвь мало чем отличалась. (как пример — Ил-86/96)
Что касается "выживания" — это целиком и полностью зависело от руководства страны.
"МиГ" практически помер только потому, что структура управления осталась советской — люди хотели делать самолеты, а не воровать. Не пришли аффективные менеджеры, которые за откат сумели влить деньги в "фирму", как это сделали в "Сухом". Они и "гражданские самолеты" пропихнули на этой "волне". Сейчас вот уже "ахтомобили для резидента" готовы делать.
500 машин??? Откуда у вас такие данные? "Из сделано у нас"? Даже с нереализованным "китайским контрактом" выйдет цифра куда меньше.
В «Гостях у сказки» тоже в своё время смотрел. И «Будильник» и «Служу Советскому Союзу». Для развития полезно. И вам советую не хватать жаренку, а читать мнениях обеих сторон.
У ОАК есть и свои деньги – за самолёты она их получает. Но, как я и писал выше – если их не хватит, то придётся покрывать из бюджета.
Ту-334 устаревшая и сейчас уже бесперспективная модель. Если SSJ имеет свои плюсы (новая компоновка, знакомые потребителям комплектующие, экономичность, автоматизированные технологии производства), то 334 это (утрировано) уменьшенный вариант Ту-214 на украинских движках. Как продаётся его «старший брат» Ту-204/214 мы знаем.
Только палка поможет, да и то не очень. Конечно, SSJ тоже не будут разбирать как горячие пирожки, хотя бы потому, что конкурировать новой марке с проверенными моделями машин, не так легко. Нужно пробиваться.
МС-21 (кстати на базе яковлевской машины) вообще то ещё только проектируется. 5 лет идёт разработка и пока отставания весьма небольшие. И что радует полторы сотни заказов на него уже есть. Из них треть иностранные. Насчёт «лего» мы с вами в прошлый раз уже говорили – любые самолёты это «набор деталек», только в случае того же Ту-334 этот набор содержит больше российских и украинских деталек.
Набор станков, людей и базы тот же? Вы точно знаете производство? Я серьёзно. Ибо каждый, кто во времена СССР сталкивался (хотя бы слышал) с понятиями «оборонный» (хотя он так и не назывался тогда) и «гражданский» заказы, знает, что отличалось всё. Люди, материалы, технологии… ВСЁ. Причём на одном и том же заводе. Например «Ижевск» мог делать отличную военную продукцию и отвратные машины на базе «Москвич». Итог известен – военные получили заказы и на внешнем рынке, умело используя коньюктуру, демпингуя, используя связи. А вот гражданские пролетели тут же и почти везде.
К тому же нужно разделить понятия «качество» и «конкурентоспособность». Тот же ваш пример Ил-96 и тем более Ил-86 (который с собой даже трапы возил!). Плохая экономичность двигателей, маленький ресурс, незнакомые для широкого рынка комплектующие и правила эксплуатации, большой экипаж, отсутствие широкой сети поддержки и снабжения запчастями. Такое даже демпинг не спасает.
Про Миг, вы похоже просто плохо знаете (или помните) ситуацию, а я как бы совсем неплохо в курсе. Никто в Сухих деньги не вкладывал, в 90-е вообще в Кремле было по большей части на них наплевать. Люди поехали на рынок с тем, что у них было и так получилось, что Миг-29 в то время хоть и был дешевле, но оказался в силу худших характеристик, меньше востребован и вот так вот просто не продавался. Малазийский контракт (наполовину оплачиваемый пальмовым маслом) и по сути всё.
И вместо того, чтобы по максимуму использовать плюсы своей «епархии» (огромный парк «миговских» машин за рубежом), руководство конторы (там конечно разные были люди, но не они задавали тон) погрязло в дрязгах и попиле бабла, сдавая свои площади под офисы, да организовывая частные фирмы (не помните такую «Русская Авионика») которые подменяли заводские КБ в плане «жирного» куска модернизаций. На фоне общей ругани в КБ с частью проектантов, по поводу зарплат и условий, часть которых, хлопнув дверью, ушла к «Сухим». Потом были переделы власти, смена поставщиков, дрязги по центральному ТВ. И как финал, провал истребителя «5-го» поколения по проекту МФИ. Ибо, то что допилили к концу 90-х военным уже точно было не нужно. Немного спасало положение то, что и у Сухих там тоже была не конфетка (наши военные уже поняли, что малозаметность, это штука нужная), но время было упущено и проект ПАК ФА отдали Сухим, как показавшим себя в процессе выживания. А не «ждущих» когда же принесут деньги за то, что мы вот вам тут сделали. А то на ВАЗе тоже «просто хотят делать машины», а не париться со всякими глупостями, типа модельного ряда, мощности двигателей, экономичности, ресурса и надёжности.
"204" брали бы с удовольствием, если бы не было соблазна покупать авиахлам. Именно благодаря авиахламу и бардаку на финансовом рынке (отсутствовало понятие долгосрочный кредит и тем более — смешное слово "лизинг") "утонул" 204/214.
На счет "334" в корне не согласен с тем, что это "устаревшая модель". Как в таком случае воспринимать "737"?
Далее. Про Ил86/96. "Плохая экономичность двигателей, маленький ресурс, незнакомые для широкого рынка комплектующие и правила эксплуатации, большой экипаж, отсутствие широкой сети поддержки и снабжения запчастями. Такое даже демпинг не спасает".
Вы это точно про "Илы" говорите? А реалии, как у "сюпержэта". Я бы еще добавил полное отсутствие сервисной сети и сложность и дороговизна ремонта, ввиду широкой номенклатуры иностранных зап.частей, крайне низкий ресурс планера, и надежность и неожиданную прожорливость "хранцуских" моторов.
Кроме того, ваше представление о характеристиках Ил86 весьма странное и "спорное". Основная претензия тех же "европейцев" была "шумность". И вообще факт присутствия этой машины как таковой.
А "топливная неэффективность", которую как мантру читают левитины, явно надумана. Т.к. при расчете этой самой "эффективности" никак не учитывается полезный груз, который может тащить этот самолет. Кроме того, Если для вас это новость — Ил-86 изначально создавался 2-х двигательным. Но в свое время, омериканчеги придумали "регламент безопасности полетов", в котором прописали, что "для достижения необходимого уровня безопасности, широкофюзеляжный самолет должен иметь 4 двигателя". В следствии чего, эту машину подвели под "международные стандарты".
Что касается "производства". Какое у вас образование (если не секрет)? Вы представляете, что такое авиационный завод? Еще раз говорю — не путайте производство "ведер" на 4-х колесах с производством самолетов. Что касается контроля качества — он был жесткий не только у военных.
Понятие "оборонный заказ" существовал на заводах "двойного назначения". Вот там, действительно — для оборонки делали на "лучшем" оборудовани.
Знаете "производство" в Луховицах? так вот, там построили отдельный цех для сборки "334". Это так, по секрету. Вот только он пока еще пустует.
Далее. по поводу "500" машин: Не поленился и посчитал. Если просуммировать указанные вами цифры, то получится явно не 500, а всего-лишь 348. А это "две большие разницы". тем более, по "китайскому контракту" было поставлено (изготовлено) всего около 10 машин. Которые китайцы взяли. От остальных они "тупо" отказались. Т.к. начали "бодяжить" клоны.
Ту-204 брали только в одном случае — из под палки, я пятый раз про это говорю. Эксплуатировать более затратные, с системой обслуживания советского характера ("мы вам машину поставили, а дальше уже ваши проблемы") самолёты будут только когда вариантов не останется. Вы почему то забываете, что в таком случае государство должно дотировать "палку". или авиакомпании переложили бы груз расходов на билеты, а тогда народ был и так небогат. Соответственно рынок полётов бы сохранился... и т п т д.
Но, конечно, будь государство тогда менее пофигистичным, агонию авиапрома можно было бы и потянуть со всеми вытекающими. Как это случилось с автопромышленностью. И к SSJ мы бы пришли с сотней Ту-334-х и полутора сотнями Ту-204, только к 2020му году.
Вот когда 334й получит новое крыло и фюзеляж (желательно), двигатели, сократит экипаж, авионику, заменит часть материалов вот тогда мы будем сравнивать его с современными 737. А пока это самолёт образца конца 80-х, с улучшенными ВПХ и предположительно более низкой стоимостью.
У SSJ сеть обслуживания не хуже чем у Ила, а по миру много лучше. Вам подсказать сколько стран имеют пункты технического обеспечения от «сухих»? А сколько от Ила? Про низкий ресурс планера и т п, подобное не стоит читать на ночь всякую чушь от конкурентов. Или опять «двигатель от старого истребителя» вспоминать будем? ) Который на поверку вариант одного из лучших региональных движков мира.
Про Ил-96 я ничуть не ошибаюсь. Более того это официальная информация — экипаж 3, а не 2 человека, неэкономичные двигатели с малым ресурсом (пытались решить ремоторизацией на импортные движки, потом совместный двигатель с США, теперь пилим третий вариант ПС-90). И отношение завода уже обросшее легендами. Это не SSJ когда пара самолётов встала, а народный гнев через край.
Про Ил-86 не надо баек от "старого пилота". Особенно трогательна часть, где СССР прислушивается к американским (международным) стандартам и душит своё двигателестроение . Ну не было тогда движков соответствующей мощности, увы. И самолёт получился тяжёлым (с трапами!) и, да, экономически невыгодным. Впрочем как не появилось таких движков и под Ил-96, который так же 4-х двигательный не от хорошей жизни. И это… вес (габариты) груза несомненно играют роль. Но вы наверное слышали о таком понятии «стоимость-эффективность»? Иначе мы все бы летали на «Мриях» и вообще не думали о таких «глупостях» как расход топлива, учёт траффика и т п.
Авиакомпании держали их (86-е) только по одной причине – эти самолёты достались им на халяву , но как только речь заикнулась о ремоторизации (раз самолёт вот так вам понравился), тут же дружно забыли о илах.
Про образование (у меня их два), и прочие «ты кто такой, ааа?» оставим в сторону, ровно как и вашу образованность.
Я хорошо представляю, что такое ВПК и авиационный завод в частности. И разницу в подходах к вёдрам и самолётам так же ощущаю. Так вот подход к гражданской авиации в СССР был вторичен. Увы. Как и любая гражданская тематика успехи или неуспехи перевозчиков куда меньше волновали Политбюро, чем программа очередного бомбардировщика. И именно поэтому советский гражданский флот, как только перестал быть клоном военных машин (слишком уж разошлись подходы), перестал интересовать мировой рынок. Те кто мог выбирать и имел деньги, наши самолёты не слишком жаловали. Ни в 70-е ни в 80-е. Даже "друзья".
А цех в Луховицах был построен на правительственные деньги, это как бы не секрет, что в первую половину 2000-х шансы на производство Ту-334 ещё оставался. Но там «наверху» всё таки решили проект закрыть в пользу SSJ.
Кстати никто не мешает продавать Ту-334 и налаживать производство этих машин за частные деньги. Более того, создан полусерьёзный фонд «Народный самолёт» , которые вот вот запродадут первую пару 334-х авиакомпании «Сокол-авиа». Желаю им успехов в их нелёгком труде. Только бы никто не убился.
Насчёт подсчёта , мне даже неловко. Ну возьмите калькулятор. Не надо столбиком. Давайте вместе подсчитаем:
Су-27 – 56+12+5+15 = 88
Су-30 – 6+44+24+24+140+5+97+18+6 = 364
Су-33 – 10
Су-34 – 26
Су-35 – 24
Итого 88+364+10+26+24=512 машин.
Теперь , что касается китайского контракта, который был, как известно, не один и включал в себя поставки:
24- Су-27СК (1991-1992 год)
24- Су-27СК (1996-1997 год)
28 — Су-27УБК (1999-2009 год)
Плюс был заключен договор о поставке машинкомплектов на 200 самолётов J-11, который в итоге (после получения китайцами 95 штук) был разорван в 2003м году.
Более того я вообще не включил эти машины в список (указав только поставленные в российский период). А надо бы.
1.Вы много видели европейских самолетов в небе США?
Или они все такие жуткие патриоты, что на дух не переносят всякие "арбузы"?
2. Про "дешевизну". Скажу как бывший работник одной крупной а/к, входящую в "первую тройку" и "чуть-чуть" знающий ситуацию: тех. обслуживание, ремонт, обучение/переучивание персонала, з/ч стоили гораздо больше, нежели для отечественной техники. Кроме того, всякие эрбасы/боинги где-то демпинговали, где-то "заносили", "лизинговали", но только с целью "подсадить" на свою продукцию. В итоге, вся эта "топливная эффективность" нивелировалась стоимостью расходов на содержание и обслуживание техники.
3. "Вот когда 334й получит новое крыло и фюзеляж (желательно), двигатели, сократит экипаж, авионику, заменит часть материалов вот тогда мы будем сравнивать его с современными" А что не так у 334 с перечисленными элементами? По-подробней пожалуйста.
4."У SSJ сеть обслуживания не хуже чем у Ила, а по миру много лучше." После этого, было желание прекратить читать и "забить" на "беседу". Вопрос: а кому эта поделка "ssj" вообще нужна?
5. "Который на поверку вариант одного из лучших региональных движков мира." Кто вам это сказал?
1. «Вы много видели европейских самолетов в небе США?»
А вы много американских машин на дорогах Японии? Имея свою сильнейшую и конкурентоспособную авиаотрасль, покупать машины за рубежом как минимум неразумно. Впрочем, и американские авиакомпании используют Эрбасы.
2. Конечно буржуины и демпинговали и подсаживали и лоббировали – «это бизнес детка» – тем более, что тогда кампании вообще не горели желанием менять технику. Но выстраивать своё будущее на полумёртвой отрасли, с заведомо убыточными машинами, как минимум неразумно. Я могу показать на опять же примере авто. Маршрутчики у нас в городе по бедности брали «Газели», которые были и ближе, и ремонт за углом. Как только появилась возможность – перепрыгнули на Форды и Мерсы (не все, а кто смог). Ибо в итоге эксплуатация всё равно окупает.
3. «А что не так у 334 с перечисленными элементами? По-подробней пожалуйста.»
Экипаж три человека, а не два. Обещают поменять, но «потом». Крыло сверхкритическое первого-поколения, у SSJ – уже третьего поколения – экономичность. Двигатели – вариант известнейших в мире, экономичных и надёжных моторов, а не украинская импортная "деталька" с меньшим ресурсом и топливной эффективностью (я уж не говорю, о запчастях и обслуживании). Фюзеляж, для такой размерности толстоват — высокое сопротивление воздуха и расход. SSJ промежуточен (3+2), не такой тонкий как эмбраеры (2+2) и не такой широкий как 334-й (3+3). То есть баланс комфорта и экономичности. Про авионику и говорить нечего, даже сами туполевцы говорят, что нужна модернизация машины.
4. После этого, было желание прекратить читать и "забить" на "беседу".
Ну так просветите в скольких городах мира вообще знают и обслуживают самолёты Ил или Ту, а сколько сухие? А сколько центров обслуживания в нашей стране. С кем ни разговариваю – о сервисе того же или – народ только плюётся. По месяцу движки ждут.
Читал. То есть о вертолётах миля, нужно читать и слушать камовцев, а о успехах российского кораблестроения – украинцев. Занимательное чтиво будет, скажу я вам. А палестинцев спросить о евреях. И выложить в бложике.
6. Нашёл историю создания. Поискал. Задал поиск. Везде пишут про НК-86. Забавно, что на тот момент (а мы копировали идею создания с Эрбаса), все «широкофюзеляжники» (если исключить 747й конечно) были и планировались двухдвигательными. A-300/310, B-767-й. Да и непонятно, зачем следовать американским предпочтениям, если 86-й с его дальностью не планировался для полётов в США, а над Европой уже вовсю «тусили» двухдвижковые эрбасы. Более того, когда стали делать Ил-86Д(96), то его тоже сделали 4-х движковым… Можно узнать ваш источник, раз уж вы озвучили эту информацию.
7. И правильно.
8. Я и пересчитал выше. 88(Су-27)+364(Су-30)+ 10(Су-33)+26(Су-34)+24(Су-35) = 512.
Комментарии
Фантазёров и провокаторов развелось до х...
надо ещё добавить, что в россии к 15-16 годам, будут летать иностранные самолёты с иностраными лётчиками.
Железный занавес пал, Россия стала реже дарить деньги своим "друзьям" — спрос на отечественные самолеты рухнул.
Не нужны они "энергетической сверх державе", ей даже как выясняется местное население не нужно, не то что самолеты.
Погосян обещал "оплатить убытки". Гы, вот только из чьего кармана?
ntv.ru
Предупреждая твой банальный вброс о том, что "дримлайнер" тоже не летает, заранее отвечу, что тыкать пальцем в других — это не решение проблемы отечественного авиастроения, а лишь попытка перевести стрелки, и к тому же в США, Франции или даже Бразилии (на которую равняться честнее) авиастроение не сводится к одной распиаренной модели, сожравшей на разработке столько денег, сколько никогда не окупит.
Сильную страну просто так не развалить. СССР развалился в том числе потому, что экономика была неэффективная. В том числе и авиастроение.
В результате этот непомерно дорогой самолет, преимущественно из импортных деталей, кроме которого в отечественном авиапроме ничего более-менее внятного не осталось — ещё и не летает.
— общая сумма затрат: 1092,16 млн. долл. США, где
— внебюджетное финансирование: 677,79 млн. долл. США и
— бюджетное финансирование: 414,37 млн. долл. США.
Поскольку помимо этого как самолет он тоже весьма посредственен (топлива жрет больше, чем заявлено, ломается постоянно), как "локомотив" авиапрома вообще бессмысленен (сплошь импортные комплектующие) и даже вреден (сожрал те деньги, которые могли пойти на реальное развитие авиапрома, перекрыл дорогу отечественному Ту-334 и формально украинскому, но изготовленному в России из российских деталей Ан-148). Даже с ролью пиара для ПЖиВ он хреново справляется (поломки и катастрофа — не лучшая реклама).
Единственная польза от него — Погосяну, который непосредственно связан с распилом основной массы бабла.
Коммерческая эксплуатация самолета SSJ100 началась в апреле 2011 года. По состоянию на февраль 2013 года серийные самолеты Sukhoi Superjet 100 находятся в эксплуатации у авиакомпаний один год и десять месяцев.
В первые два года коммерческой эксплуатации любых воздушных судов в различных условиях и режимах выявляются их конструктивные недостатки. Они локализуются, после чего выпускается соответствующий сервисный бюллетень на доработку всего парка самолетов, находящихся в эксплуатации. На новых самолетах, подлежащих поставке, доработки вводятся на производстве.
За время коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 было обнаружено ложное срабатывание системы обнаружения утечек, невыпуск предкрылков и неуборка стойки шасси во время взлета.
По данным случаям ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – производитель самолета – принял следующие меры:
Ложное срабатывание системы обнаружения утечек. Проблема была локализована. Выпущен сервисный бюллетень и внедрен на всех самолетах в производстве. В ближайшее время все необходимые изменения будут внедрены на самолетах, находящихся в эксплуатации.
Механизация крыла (невыпуск предкрылков). Проблема локализована. Выполнен дополнительный объем стендовых испытаний для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Бюллетень выпущен. Доработаны четыре из десяти самолетов, находящихся в эксплуатации. Остальные самолеты SSJ100 будут доработаны по согласованному графику с авиакомпанией.
Неуборка стойки шасси. Данный дефект не является системным. Он есть только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации. В настоящее время данный дефект локализован и устраняется совместно с Messier-Bugatti-Dowty на самолете Sukhoi Superjet 100. По данному факту ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и Messier-Bugatti-Dowty, производитель системы шасси, подготовили соответствующие документы и направили их в Росавиацию и эксплуатанту для ее устранения. Неуборка шасси не является аварийной ситуацией, а классифицируется как усложнение условий полета для пилота и экипажа. Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты – проблем на них не обнаружено.
В соответствии с заключенными контрактами, в случае возникновения отказов при эксплуатации конкретных SSJ100 в парке самолетов авиаперевозчиков, они отрабатываются компанией-производителем совместно с представителями авиакомпаний и поставщиками комплектующих самолета.
Типовая конструкция самолета Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B)соответствует нормам авиационных правил, что подтверждается Сертификатом типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК), выданным в январе 2011 года. Данный сертификат позволил также начать коммерческую эксплуатацию самолетов.
В феврале 2012 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало Сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B). Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.
scac.ru
свиньи не видят небо, так они устроены. корыто со жрачкой и хлев- им больше ничего не нужно.
"" корыто со жрачкой и хлев- им больше ничего не нужно.""
Вы говорите со знанием дела и вопроса))) расскажите про модель вашего корыта и какие помои вы из него кушать изволили) У вас на аватаре хитрый лис нарисован) но на самом деле вы шакал , хотя даже шакалом вас назвав это как наградить вас орденом) вы просто генетическии мусор
sdelanounas.ru
Разбор некоторых утверждений из статьи MK
Цитата: «Пока верстался номер, стало известно, что у SSJ 100 произошел очередной отказ — неуборка шасси на рейсе Донецк—Москва. После чего руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100».
«По данным, предоставленным в Федеральное агентство воздушного транспорта авиакомпанией «Аэрофлот», информация о приостановке эксплуатации воздушного судна типа RRJ-95B не соответствует действительности», — Александр Нерадько, руководитель Росавиации.
Цитата: «Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов».
В ответ на статью, появившуюся в прессе, г-н Марк Сорель, глава представительства группы Safran в России, заявляет, что держателем сертификата EASA является головной разработчик – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», а не компания Messier-Bugatti-Dowty (группа Safran). Шасси полностью работоспособно и регулярно проходит техническую проверку. В любом случае безопасность полетов не ставится под сомнение. Представители Messier-Bugatti-Dowty уже проанализировали упомянутый технический инцидент и сейчас занимаются его устранением. Группа Safran оставляет за собой право на судебную защиту в связи с неточной опубликованной информацией.
Утверждение «EASA направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов» не соответствует действительности.
Цитата: «Другое государство, которое часто упоминается в связи с SSJ-100, — Индонезия, где 9 мая прошлого года произошла его катастрофа…[…] Тут нужен параметрический самописец, который россияне искать почему-то не стали и уехали. Позже его нашли индонезийцы»
В соответствии с официальным «Итоговым докладом о результатах расследования катастрофы самолета «Сухой» RRJ-95B, регистрационный номер 97004, разбившегося на горе Салак, Западная Ява, 9 мая 2012 г.», подготовленного Национальным комитетом Индонезии по безопасности на транспорте (KNKT), а также с информацией, озвученной членами комиссии по расследованию катастрофы на пресс-конференции 18 декабря 2012 года, посвященной опубликованию результатов расследования: «Записи обоих бортовых самописцев («черных ящиков») были расшифрованы в лаборатории КНКТ специалистами из КНКТ при наблюдении специалистов из России. С самописцев удалось считать все параметры. В соответствии со считанными параметрами поломок в системе самолета во время его полета не обнаружено».
Цитата: «Кроме того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси — при пробеге она могла бы сложиться. Поэтому SSJ отправили обратно на завод в Комсомольск-на-Амуре»
При выполнении тренировочных полетов на данном воздушном судне произошла утечка рабочей жидкости амортизатора стойки передней шасси из-за повреждения его уплотнения.
19 января 2013 года на самолете Sukhoi Superjet 100 (серийный номер производителя 95019), находящемся в эксплуатации у авиакомпании «Якутия», компанией-производителем была заменена передняя стойка шасси. Замена выполнена в соответствии с гарантийными обязательствами, взятыми на себя ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при заключении контракта с авиакомпанией «Якутия» на поставку самолетов SSJ100.
Указанная стойка шасси была отправлена компании-производителю для проведения анализа и выработки соответствующих решений в целях предотвращения подобных отказов в будущем.
Авиакомпания «Якутия» продолжает выполнять полеты на самолете Sukhoi Superjet 100 (MSN 95019) из Якутска в Хабаровск и Новосибирск.
Цитата: «Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей — господдержка авиапрома за эти годы. И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти деньги де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла лишь о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд — сумма вполне реальная и большая часть из них — $4–5 млрд — это госсредства»
Реальный объем финансирования выглядит следующим образом:
— общая сумма затрат: 1092,16 млн. долл. США, где
— внебюджетное финансирование: 677,79 млн. долл. США и
— бюджетное финансирование: 414,37 млн. долл. США.
Цитата: «А вот что говорит специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей SSJ-100: «Обидно, что Boeing 737-500 на рейсе Москва — Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 — 45 880 кг, а Boeing 737-500 — 59 000 кг. Это не просто провал — это катастрофа!»
Особенностью маршрута Москва – Санкт-Петербург является тот факт, что запасным аэродромом
А что касается автомобилей, то мы и так достигли "потолка", если "бюджетная иномарка" стоит от 17 тысяч долларов.
Но и отечественный автопром при этом похоронили. Надеюсь, для вас не является секретом, что "автоваз" больше не "наш".
Конечно "новые". Какова структура первой тройки? Какой % новых?
Если даже "эрофлот" может летать над территорией пендостана только !шестью! бортами. Остальным пролет над их территорией "нежелателен".
Я всего-лишь хочу, чтоб наша аэрокосмическая промышленность, как локомотив научно-технического прогресса, развивалась. А для этого надо стимулировать а/к приобретать отечественную технику.
Автомобили делают многие страны. Но единицы делают авиатехнику. Здесь нужен механизм кнута и пряника.
Новых машин поставляется всё больше. Да и остальные в основном вполне отличные машины. Байку про аэрофлотовские 6 бортов над США хотелось бы уточнить. "Нежелателен" по какой причине.
Я так же за то, чтобы российская аэрокосмическая промышленность развивалась и крепла. Но путь насилования трупа советского авипрома, умершего в конце 90-х, если не раньше.
"Байка" в том, что амеры очень не хотят видеть в небе летающий хлам, купленный у них на авиасвалках.
"Насилование трупа" — фраза конечно громкая, и "пациент" скорее в состоянии "клиники", но хотел спросить — а как увязываются ваши слова про "трупы" и восторженные реляции о том, что "в войска поступают новые самолеты" и "успехи" в авиастроении? Или это разные трупы?:)
"Летающий хлам" Аэрофлота это какие машины если не секрет? И вообще можно указать источник сей мудрости ибо в целом у Аэрофлота как раз весьма продвинутый по всем показателям афиапарк (за исключением старых грузовых машин от "Карго").
Насчёт "трупа" я писал про гражданский авиапром, а не военный. Тут то дела как раз весьма неплохи (у ряда производителей), самолёты-вертолёты продаются и конкурентоспособны на рынке. Мне даже неловко как то пояснять такие очевидные вещи.
Продвинутый куда?
Вы мне тут "втирали" про "светлое будущее" "сЮпержЭта". Буквально через пару дней, "Эрофлот" приостановил их полеты из-за "регулярных технических проблем".
"Эрофлот" — коммерческая компания и несет вполне реальные убытки от простоя техники. Это не только стоимость ремонта и не полученная прибыль, но и вполне осязаемые издержки "аэропортовских сборов" (за стоянку).
Гражданин Погосян обещал компенсировать их.
Интересно, где он возьмет столько денег — это-же миллионы! Неужели из своего кармана?
Да что вы говорите:))))
Разницы нет. Ну конечно-же:) Какой же я дебил:)))
Военные самолеты, оказывается, делают совершенно другие люди, совершенно из других материалов, элементной базы, совершенно другим инструментом, совершенно другом оборудовании и в совершенно другом месте.))))))))))))))))
Мне вот интересно, из чего тот же "Сухой" будет делать Су-2х и Су-3х, когда закончатся у них склады старого "зипа". Где будут брать новые комплекты? Или в Китае покупать будут?
echomsk.spb.ru
Насчёт "провалов" SSJ, я и тогда писал и сейчас скажу — новая техника всегда идёт тяжело — поэтому удивляться проблемам SSJ не буду. Дримлайнер тоже сейчас стоит и никто трагедии не делает. Во вторых — проблему "немножко" преувеличили журналисты ибо чувствуют конъюнктуру. Тут уже приводили ссылку на заинтересованный ресурс.
sdelanounas.ru
Могу сказать отвлечённо, что отношение к SSJ в последенее время меняется к лучшему — народ привыкает, что этот самолёт надолго.
А расходы на простой будет покрывать ОАК.
Насчёт военных вы как раз мне давеча говорили, что военные делать гражданские самолёты ну совсем не умеют, ибо дело ну абсолютно разное (помните там давления всякие)), а тут вона как и люди одни и те же и материалы одинаковые. Вы уж определитесь...
А насчёт другого оборудования, людей и другого места в точку. Более того, не у всех это получается даже в области военной авиации. Так вот у "Мига" даже при наличии массы потенциальных клиентов состояние были и остаётся печальным. Если не госкостыли, ребята пошли бы по миру уже давно.
А что такое "склады старого зипа" если Cухие уж как лет 15 делают всё с "нуля" (не путать с Миговцами мучившими советский задел до совсем недавнего времени) . Это тоже пилоты рассказали?
Новая техника далеко не всегда идет тяжело. Особенно, если у людей делавших эту технику, было намерение сделать технику, а не что-то другое.
"Сделано у нас" не посещаю. И посещать не намерен, т.к. слащавой пропаганды и вранья мне хватает в ТВ.
У ОАК очень много денег? Или это все-таки будут деньги из бюджета?
Я сказал то, что сказал. Если вы меня не поняли, то не надо передергивать мои слова. Если хотите понять — перечитайте еще раз.
Про "зип" — слова бывшего работника "Сухого". Не из "газет и тырнетов". Это мне он сказал лично.
Я посещаю всё. Ибо только так можно составить картину более менее целостно. И сайты "всёпропаломывсеумрём" тоже. Хотя и там вранья через край.
У ОАК есть свои деньги. Если не хватит, да поможет бюджет. Ибо это перспективное напрвеление.
Вы говорите загадками и, похоже, уже сами запутались, что имели в виду. ) У меня всё просто — гражданская ветвь (разработки, станки, люди) была более хилая и оказалась неконкурентоспособна. Военная ветвь (разработки, станки, люди), как более крепкая и развитая сумела по большей части выжить. И это отражается на продажах их техники.
И опять какой то "сотрудник Сухого", говорящий откровенную ерунду.
500 машин поставленных "сухими" после развала СССР в том числе и в комплектациях которых в СССР ещё не было, делались из "зипа" времён СССР. Который вот вот кончится. И ещё главное заказы сотнями берут, не ведая, что вот вот.... )
У ОАК нет своих денег. Более того, они целиком сидят на бюджете.
Перспективное направление -Ту-334 (к тому-же, на него гораздо больше было заказов, чем на "ссдж"). А "ssj" — явный "попил". Как и "строящийся" уже лет 5 "МС-21" (такое-же "лего" как и "ssj").
Это не я "запутался". Это вы не понимаете элементарных вещей.
Элементная база, материалы, станки, оборудование, образование и люди у нас одни и те-же.
Качество продукции в следствии особых требований — одинаковое. Военная ветвь мало чем отличалась. (как пример — Ил-86/96)
Что касается "выживания" — это целиком и полностью зависело от руководства страны.
"МиГ" практически помер только потому, что структура управления осталась советской — люди хотели делать самолеты, а не воровать. Не пришли аффективные менеджеры, которые за откат сумели влить деньги в "фирму", как это сделали в "Сухом". Они и "гражданские самолеты" пропихнули на этой "волне". Сейчас вот уже "ахтомобили для резидента" готовы делать.
500 машин??? Откуда у вас такие данные? "Из сделано у нас"? Даже с нереализованным "китайским контрактом" выйдет цифра куда меньше.
У ОАК есть и свои деньги – за самолёты она их получает. Но, как я и писал выше – если их не хватит, то придётся покрывать из бюджета.
Ту-334 устаревшая и сейчас уже бесперспективная модель. Если SSJ имеет свои плюсы (новая компоновка, знакомые потребителям комплектующие, экономичность, автоматизированные технологии производства), то 334 это (утрировано) уменьшенный вариант Ту-214 на украинских движках. Как продаётся его «старший брат» Ту-204/214 мы знаем.
Только палка поможет, да и то не очень. Конечно, SSJ тоже не будут разбирать как горячие пирожки, хотя бы потому, что конкурировать новой марке с проверенными моделями машин, не так легко. Нужно пробиваться.
МС-21 (кстати на базе яковлевской машины) вообще то ещё только проектируется. 5 лет идёт разработка и пока отставания весьма небольшие. И что радует полторы сотни заказов на него уже есть. Из них треть иностранные. Насчёт «лего» мы с вами в прошлый раз уже говорили – любые самолёты это «набор деталек», только в случае того же Ту-334 этот набор содержит больше российских и украинских деталек.
Набор станков, людей и базы тот же? Вы точно знаете производство? Я серьёзно. Ибо каждый, кто во времена СССР сталкивался (хотя бы слышал) с понятиями «оборонный» (хотя он так и не назывался тогда) и «гражданский» заказы, знает, что отличалось всё. Люди, материалы, технологии… ВСЁ. Причём на одном и том же заводе. Например «Ижевск» мог делать отличную военную продукцию и отвратные машины на базе «Москвич». Итог известен – военные получили заказы и на внешнем рынке, умело используя коньюктуру, демпингуя, используя связи. А вот гражданские пролетели тут же и почти везде.
К тому же нужно разделить понятия «качество» и «конкурентоспособность». Тот же ваш пример Ил-96 и тем более Ил-86 (который с собой даже трапы возил!). Плохая экономичность двигателей, маленький ресурс, незнакомые для широкого рынка комплектующие и правила эксплуатации, большой экипаж, отсутствие широкой сети поддержки и снабжения запчастями. Такое даже демпинг не спасает.
Про Миг, вы похоже просто плохо знаете (или помните) ситуацию, а я как бы совсем неплохо в курсе. Никто в Сухих деньги не вкладывал, в 90-е вообще в Кремле было по большей части на них наплевать. Люди поехали на рынок с тем, что у них было и так получилось, что Миг-29 в то время хоть и был дешевле, но оказался в силу худших характеристик, меньше востребован и вот так вот просто не продавался. Малазийский контракт (наполовину оплачиваемый пальмовым маслом) и по сути всё.
И вместо того, чтобы по максимуму использовать плюсы своей «епархии» (огромный парк «миговских» машин за рубежом), руководство конторы (там конечно разные были люди, но не они задавали тон) погрязло в дрязгах и попиле бабла, сдавая свои площади под офисы, да организовывая частные фирмы (не помните такую «Русская Авионика») которые подменяли заводские КБ в плане «жирного» куска модернизаций. На фоне общей ругани в КБ с частью проектантов, по поводу зарплат и условий, часть которых, хлопнув дверью, ушла к «Сухим». Потом были переделы власти, смена поставщиков, дрязги по центральному ТВ. И как финал, провал истребителя «5-го» поколения по проекту МФИ. Ибо, то что допилили к концу 90-х военным уже точно было не нужно. Немного спасало положение то, что и у Сухих там тоже была не конфетка (наши военные уже поняли, что малозаметность, это штука нужная), но время было упущено и проект ПАК ФА отдали Сухим, как показавшим себя в процессе выживания. А не «ждущих» когда же принесут деньги за то, что мы вот вам тут сделали. А то на ВАЗе тоже «просто хотят делать машины», а не париться со всякими глупостями, типа модельного ряда, мощности двигателей, экономичности, ресурса и надёжности.
Откуда 500 машин. Ну так считайте:
Су-27 — 56 (Китай)+12 (Россия)+5 (Индонезия)+15 (Вьетнам)
Су-30- 6 (Россия)+44(Алжир)+24 (Венесуэла)+24 (Вьетнам)+более 140 (Индия)+5 (Индонезия)+97 (Китай)+18(Малайзия)+6 (Уганда).
Су-33 – 10 (Россия)
Су-34- 26 (Россия)
Су-35-12+12(Россия)
"204" брали бы с удовольствием, если бы не было соблазна покупать авиахлам. Именно благодаря авиахламу и бардаку на финансовом рынке (отсутствовало понятие долгосрочный кредит и тем более — смешное слово "лизинг") "утонул" 204/214.
На счет "334" в корне не согласен с тем, что это "устаревшая модель". Как в таком случае воспринимать "737"?
Далее. Про Ил86/96. "Плохая экономичность двигателей, маленький ресурс, незнакомые для широкого рынка комплектующие и правила эксплуатации, большой экипаж, отсутствие широкой сети поддержки и снабжения запчастями. Такое даже демпинг не спасает".
Вы это точно про "Илы" говорите? А реалии, как у "сюпержэта". Я бы еще добавил полное отсутствие сервисной сети и сложность и дороговизна ремонта, ввиду широкой номенклатуры иностранных зап.частей, крайне низкий ресурс планера, и надежность и неожиданную прожорливость "хранцуских" моторов.
Кроме того, ваше представление о характеристиках Ил86 весьма странное и "спорное". Основная претензия тех же "европейцев" была "шумность". И вообще факт присутствия этой машины как таковой.
А "топливная неэффективность", которую как мантру читают левитины, явно надумана. Т.к. при расчете этой самой "эффективности" никак не учитывается полезный груз, который может тащить этот самолет. Кроме того, Если для вас это новость — Ил-86 изначально создавался 2-х двигательным. Но в свое время, омериканчеги придумали "регламент безопасности полетов", в котором прописали, что "для достижения необходимого уровня безопасности, широкофюзеляжный самолет должен иметь 4 двигателя". В следствии чего, эту машину подвели под "международные стандарты".
Что касается "производства". Какое у вас образование (если не секрет)? Вы представляете, что такое авиационный завод? Еще раз говорю — не путайте производство "ведер" на 4-х колесах с производством самолетов. Что касается контроля качества — он был жесткий не только у военных.
Понятие "оборонный заказ" существовал на заводах "двойного назначения". Вот там, действительно — для оборонки делали на "лучшем" оборудовани.
Знаете "производство" в Луховицах? так вот, там построили отдельный цех для сборки "334". Это так, по секрету. Вот только он пока еще пустует.
Далее. по поводу "500" машин: Не поленился и посчитал. Если просуммировать указанные вами цифры, то получится явно не 500, а всего-лишь 348. А это "две большие разницы". тем более, по "китайскому контракту" было поставлено (изготовлено) всего около 10 машин. Которые китайцы взяли. От остальных они "тупо" отказались. Т.к. начали "бодяжить" клоны.
Отнимем от этого числа "143", получим 205 машин.
Хм... Странная у вас "арифметика".
Но, конечно, будь государство тогда менее пофигистичным, агонию авиапрома можно было бы и потянуть со всеми вытекающими. Как это случилось с автопромышленностью. И к SSJ мы бы пришли с сотней Ту-334-х и полутора сотнями Ту-204, только к 2020му году.
Вот когда 334й получит новое крыло и фюзеляж (желательно), двигатели, сократит экипаж, авионику, заменит часть материалов вот тогда мы будем сравнивать его с современными 737. А пока это самолёт образца конца 80-х, с улучшенными ВПХ и предположительно более низкой стоимостью.
У SSJ сеть обслуживания не хуже чем у Ила, а по миру много лучше. Вам подсказать сколько стран имеют пункты технического обеспечения от «сухих»? А сколько от Ила? Про низкий ресурс планера и т п, подобное не стоит читать на ночь всякую чушь от конкурентов. Или опять «двигатель от старого истребителя» вспоминать будем? ) Который на поверку вариант одного из лучших региональных движков мира.
Про Ил-96 я ничуть не ошибаюсь. Более того это официальная информация — экипаж 3, а не 2 человека, неэкономичные двигатели с малым ресурсом (пытались решить ремоторизацией на импортные движки, потом совместный двигатель с США, теперь пилим третий вариант ПС-90). И отношение завода уже обросшее легендами. Это не SSJ когда пара самолётов встала, а народный гнев через край.
Про Ил-86 не надо баек от "старого пилота". Особенно трогательна часть, где СССР прислушивается к американским (международным) стандартам и душит своё двигателестроение . Ну не было тогда движков соответствующей мощности, увы. И самолёт получился тяжёлым (с трапами!) и, да, экономически невыгодным. Впрочем как не появилось таких движков и под Ил-96, который так же 4-х двигательный не от хорошей жизни. И это… вес (габариты) груза несомненно играют роль. Но вы наверное слышали о таком понятии «стоимость-эффективность»? Иначе мы все бы летали на «Мриях» и вообще не думали о таких «глупостях» как расход топлива, учёт траффика и т п.
Авиакомпании держали их (86-е) только по одной причине – эти самолёты достались им на халяву , но как только речь заикнулась о ремоторизации (раз самолёт вот так вам понравился), тут же дружно забыли о илах.
Про образование (у меня их два), и прочие «ты кто такой, ааа?» оставим в сторону, ровно как и вашу образованность.
Я хорошо представляю, что такое ВПК и авиационный завод в частности. И разницу в подходах к вёдрам и самолётам так же ощущаю. Так вот подход к гражданской авиации в СССР был вторичен. Увы. Как и любая гражданская тематика успехи или неуспехи перевозчиков куда меньше волновали Политбюро, чем программа очередного бомбардировщика. И именно поэтому советский гражданский флот, как только перестал быть клоном военных машин (слишком уж разошлись подходы), перестал интересовать мировой рынок. Те кто мог выбирать и имел деньги, наши самолёты не слишком жаловали. Ни в 70-е ни в 80-е. Даже "друзья".
А цех в Луховицах был построен на правительственные деньги, это как бы не секрет, что в первую половину 2000-х шансы на производство Ту-334 ещё оставался. Но там «наверху» всё таки решили проект закрыть в пользу SSJ.
Кстати никто не мешает продавать Ту-334 и налаживать производство этих машин за частные деньги. Более того, создан полусерьёзный фонд «Народный самолёт» , которые вот вот запродадут первую пару 334-х авиакомпании «Сокол-авиа». Желаю им успехов в их нелёгком труде. Только бы никто не убился.
Насчёт подсчёта , мне даже неловко. Ну возьмите калькулятор. Не надо столбиком. Давайте вместе подсчитаем:
Су-27 – 56+12+5+15 = 88
Су-30 – 6+44+24+24+140+5+97+18+6 = 364
Су-33 – 10
Су-34 – 26
Су-35 – 24
Итого 88+364+10+26+24=512 машин.
Теперь , что касается китайского контракта, который был, как известно, не один и включал в себя поставки:
24- Су-27СК (1991-1992 год)
24- Су-27СК (1996-1997 год)
28 — Су-27УБК (1999-2009 год)
Плюс был заключен договор о поставке машинкомплектов на 200 самолётов J-11, который в итоге (после получения китайцами 95 штук) был разорван в 2003м году.
Более того я вообще не включил эти машины в список (указав только поставленные в российский период). А надо бы.
Или они все такие жуткие патриоты, что на дух не переносят всякие "арбузы"?
2. Про "дешевизну". Скажу как бывший работник одной крупной а/к, входящую в "первую тройку" и "чуть-чуть" знающий ситуацию: тех. обслуживание, ремонт, обучение/переучивание персонала, з/ч стоили гораздо больше, нежели для отечественной техники. Кроме того, всякие эрбасы/боинги где-то демпинговали, где-то "заносили", "лизинговали", но только с целью "подсадить" на свою продукцию. В итоге, вся эта "топливная эффективность" нивелировалась стоимостью расходов на содержание и обслуживание техники.
3. "Вот когда 334й получит новое крыло и фюзеляж (желательно), двигатели, сократит экипаж, авионику, заменит часть материалов вот тогда мы будем сравнивать его с современными" А что не так у 334 с перечисленными элементами? По-подробней пожалуйста.
4."У SSJ сеть обслуживания не хуже чем у Ила, а по миру много лучше." После этого, было желание прекратить читать и "забить" на "беседу". Вопрос: а кому эта поделка "ssj" вообще нужна?
5. "Который на поверку вариант одного из лучших региональных движков мира." Кто вам это сказал?
По поводу "ssj" даже говорить не буду.
Почитайте tupolev-ru.livejournal.com
там хоть и есть некотарая ересь, но в целом...
6. Про Ил86/96 и "байки старого пилота" — учите матчасть.
Историю создания этого самолета, чтоль, поищите.
7. "Про образование" У меня их тоже два. И оба технические. Как-бэ, связанные с "транспортом".:) И меряться тут ПХ я тут тоже не собираюсь.
8. По поводу подсчета: сами пересчитайте приведенные ранее данные. Хоть "в столбик", хоть на калькуляторе.
А вы много американских машин на дорогах Японии? Имея свою сильнейшую и конкурентоспособную авиаотрасль, покупать машины за рубежом как минимум неразумно. Впрочем, и американские авиакомпании используют Эрбасы.
2. Конечно буржуины и демпинговали и подсаживали и лоббировали – «это бизнес детка» – тем более, что тогда кампании вообще не горели желанием менять технику. Но выстраивать своё будущее на полумёртвой отрасли, с заведомо убыточными машинами, как минимум неразумно. Я могу показать на опять же примере авто. Маршрутчики у нас в городе по бедности брали «Газели», которые были и ближе, и ремонт за углом. Как только появилась возможность – перепрыгнули на Форды и Мерсы (не все, а кто смог). Ибо в итоге эксплуатация всё равно окупает.
3. «А что не так у 334 с перечисленными элементами? По-подробней пожалуйста.»
Экипаж три человека, а не два. Обещают поменять, но «потом». Крыло сверхкритическое первого-поколения, у SSJ – уже третьего поколения – экономичность. Двигатели – вариант известнейших в мире, экономичных и надёжных моторов, а не украинская импортная "деталька" с меньшим ресурсом и топливной эффективностью (я уж не говорю, о запчастях и обслуживании). Фюзеляж, для такой размерности толстоват — высокое сопротивление воздуха и расход. SSJ промежуточен (3+2), не такой тонкий как эмбраеры (2+2) и не такой широкий как 334-й (3+3). То есть баланс комфорта и экономичности. Про авионику и говорить нечего, даже сами туполевцы говорят, что нужна модернизация машины.
4. После этого, было желание прекратить читать и "забить" на "беседу".
Ну так просветите в скольких городах мира вообще знают и обслуживают самолёты Ил или Ту, а сколько сухие? А сколько центров обслуживания в нашей стране. С кем ни разговариваю – о сервисе того же или – народ только плюётся. По месяцу движки ждут.
5. «По поводу "ssj" даже говорить не буду. Почитайте tupolev-ru.livejournal.com
Читал. То есть о вертолётах миля, нужно читать и слушать камовцев, а о успехах российского кораблестроения – украинцев. Занимательное чтиво будет, скажу я вам. А палестинцев спросить о евреях. И выложить в бложике.
6. Нашёл историю создания. Поискал. Задал поиск. Везде пишут про НК-86. Забавно, что на тот момент (а мы копировали идею создания с Эрбаса), все «широкофюзеляжники» (если исключить 747й конечно) были и планировались двухдвигательными. A-300/310, B-767-й. Да и непонятно, зачем следовать американским предпочтениям, если 86-й с его дальностью не планировался для полётов в США, а над Европой уже вовсю «тусили» двухдвижковые эрбасы. Более того, когда стали делать Ил-86Д(96), то его тоже сделали 4-х движковым… Можно узнать ваш источник, раз уж вы озвучили эту информацию.
7. И правильно.
8. Я и пересчитал выше. 88(Су-27)+364(Су-30)+ 10(Су-33)+26(Су-34)+24(Су-35) = 512.