Интересная работа у мужика. Вот если бы была ещё востребована, Трудно сейчас высокотехнологичным производствам в России, устаревающее оборудование и т.д. Но главное невостребованность — спасибо политикам.
Там народ собрался спорить, а здесь о чем спорить то? Я этот пост сделал для людей, вот и все, ничего политического или скандального здесь нет. (хотя Кролик мне за это наверняка кулаком грозит). Потому и обсуждения как такового нет, пришли, поглядели, ушли.
...Замечу, самолет, который руководителем ОАК выдается за российский продукт, таковым на самом деле не является. Отечественные в нем только планер и часть двигателя. А из номенклатуры комплектации лайнера видно, что 85% узлов и систем изготавливается за рубежом, в основном в США у «Боинга», что составляет в себестоимости лайнера около 80%. Даже люки и двери фюзеляжа американские. О каком восстановлении отечественного авиапрома и о каком качестве SSJ-100 в таком случае могла идти речь, если «Боингу» нужен был прирученный конкурент?.......
.......Надо полагать, Жан-Поль Эбанга был прекрасно осведомлен, что министр Христенко способствовал развалу в России стандартизации и сертификации, и что за фальсификацию сертификата соответствия у нас в стране, в отличие от Евросоюза, не несут уголовной ответственности.
Все это во многом напоминает блеф с испытаниями немецкого поезда «Сапсан». Пассажиров в поезде повезли, не испытав его в условиях наших морозов, но тоже получили российский сертификат безопасности. А спустя неделю после начала регулярной эксплуатации в морозы у него стали выкрашиваться поверхности качения колес......
.......Все эти и другие факты, которые наглядно свидетельствуют, что SSJ-100 еще, мягко говоря, «сырой» и небезопасный, очевидны специалистам. «Аэрофлот» даже собирался выставить судебный иск за дефекты лайнера и понесенные компанией убытки. Поэтому в Европе никто не решился приобрести «гордость российского авиапрома». А после катастрофы агент индонезийской посреднической компании РТ заявил, что закупки Sukhoi Superjet-100 отложены до завершения расследования причин крушения. Перед этим о снижении числа заказов на «СуперДжет» заявило международное рейтинговое агентство Fitch.
Не заказала «нашу гордость» и авиакомпания «Россия», которая возит начальство страны и должна заменить старые Ту-134 и Ту-154. В отличие от «Аэрофлота», опасаются — пассажирский контингент иной. Несколько лет тому назад «Россия», а также ФСБ отвергли предложение закупить «СуперДжет» из-за слишком большого количества иностранных комплектующих. Кто знает, какой сюрприз может оказаться в иностранной авионике? Ведь американские радары, приобретенные Сербией и Ираком, были заблокированы извне перед первым же налетом на эти страны авиации НАТО.
Зато Федеральная служба охраны заказала несколько новых ближнемагистральных лайнеров Ту-334 в специальном исполнении. Дело в том, что 15 апреля 2005 г. вышло Постановление Правительства РФ № 217 о запуске на Казанском авиационном производственном объединении в серийное производство лайнера Ту-334, созданного для замены Ту-134 и Як-42. Его первый полет состоялся в 1999 г., лётные испытания и сертификация были завершены в 2003-м. Он почти целиком, на 98% по номенклатуре, состоит из отечественной комплектации, удовлетворяет всем международным стандартам и почти по всем характеристикам превосходит SSJ-100.......
.......Лайнер входит в унифицированную линейку вместе с Ту-334-100, Ту-204-300, Ту-204 и Ту-214, которые в совокупности обеспечивают перевозку от 70 до 210 пассажиров на расстояние от 3000 до 9000 км, что весьма важно для нашей страны с ее огромной территорией. Но все эти машины в серийное производство почему-то не запускаются. Помимо пассажирского варианта разработана грузовая модификация Ту-334. Благодаря высокой — до 60% степени унификации бортового оборудования с оборудованием семейства Ту-204/214 затраты на серийное производство Ту-334 окажутся существенно ниже, чем на производство того же уникального с точки зрения качества и безопасности «СуперДжет-100».
В производстве нового авиалайнера должны были участвовать свыше сотни российских предприятий из 27 регионов страны, несколько украинских, в том числе изготовитель двигателя для Ту-334 запорожский завод «Мотор Сич», а также несколько компаний других стран. Выпуск нового лайнера только на Казанском заводе планировалось довести до 40 машин в год.
Российские авиакомпании в 2007 г. подали заявки на приобретение 114 авиалайнеров Ту-334, что было вдвое больше, чем поступило от них заявок на «СуперДжет». А в 2008 г. ОАО «Туполев» подписало протоколы о намерениях с 33 российскими и зарубежными авиакомпаниями о закупке свыше 300 таких самолетов. Учитывая практически полное российское оснащение машины, он будет востребован и силовыми структурами для замены Ту-134.
На разработку и испытания Ту-334 затратили менее 100 млн. долларов бюджетных средств. А вот что писал в июле 2010 г. Рубен Джонсон в упомянутой выше статье «Ограбление российского авиапрома» по поводу затрат на SSJ-100:....
.........«Крайние оценки затрат на разработку «СуперДжета» говорят о том, что на программу уже потрачено 3,5 млрд. долларов, что более чем в четыре раза выше первоначально запланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошлась компании «Эмбраер» в один миллиард… Однако в деле с «СуперДжетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома. Несколько лет назад я поинтересовался у высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «No, skolko deneg spizdili (“You cannot believe how much money they have f-ed off with”)» — [точно по тексту Weekly Standard — Прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, проект «СуперДжет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в чьи-то карманы», — добавил по этому поводу московский коллега». — Конец цитаты.........
Опять врете. Данное вранье как многое другое достаточно подробно разобранно тут:
superjet.wikidot.com/start
Достаточно подробно там разобрана финансовая сторона проекта.
Надоело слушать все это вранье по сети и отвечать на каждый очередной высер. Энтузиасты собрали основную чушь и дали ответы на вранье и мифы. Любой может сопоставить.
Старое правило — по стоимости 30% самолета — двигатели, 30% — авионика, 30%-планер и 10% — сборка. Для SSJ двигатель сейчас российский на треть, авионика импортная на 90%, планер и сборка — свои. Итого на 10+3+30+10=53%
Это лишь себестоимость самого самолета.
А теперь следите за руками: плюс разработка, плюс испытания, плюс обучение, плюс работы по компоновке и соединению всех систем в единое целое, в написании алгоритмов и программ, в обучение самолета летать. И, самое главное, у кого авторские права на изделие. Кто может его модернизировать и продавать...
Учитывая все это, российская часть гораздо больше 53%.
Двигатель наш на 50% по уставному капиталу и по планам разделения работ. Пока лопатки заказывают во франции. Но строятся новые цеха на Сатурне и скоро, как обещают, разделение работ вернётся к планам — то есть к 50/50.
Ну, про то что шассии хоть и импорт, но из комплектухи ВСМПО даже говорить не буду.
Интересно, а как в аэродинамической трубе осуществляется переход на сверхзвук? Не сопровождается ли это грохотом, как в своё время от самолёта Миттерана над небом Европы?
На масштабных моделях скорость потока пересчитывается в безразмерным виде. Уменьшенную модель можно обдувать с меньшей скоростью, а можно и вообще продувать в гидрокамере, тогда скорости еще уменьшатся. Безразмерные величины, число Рейнольдса
Да чел не про скорость спрашивает, а про переход на сверхзвук. Гидрокамера — это экзотика. Кроме основных чисел подобия (Мах, Рейнольдс) есть еще куча других (Кнудсен, Стантон и пр.), да еще ньюансов вагон и маленькая тележка. Аэрод. трубы не всегда могут смоделировать даже полетные числа Рейнольдса, а если и моделируют, то все равно вопросы адекватности трубного эксперимента натурному остаются.
Нет, не сопровождается. Аэродинамич. труба сама грохочет так, что мало не покажется. Пуск такой трубы — занятие весьма дорогое. Народ в мире переходит на импульсные установки — они намного дешевле и параметры там можно поднять близкие к реальным режимам полета. Правда, там свои проблемы возникают, но тут уж ничего не поделаешь. Вообще в Н-ске серьезным сверх- и гиперзвуком занимаются в ИТПМ СО РАН. Там установки дают Мах от 2,5 до 12, даже до 20ти (по моему) на азотной трубе.
Плохо, что привлекаете внимание к этому уникальному предприятию — жидки вроде дворковича и менделя скоро его уничтожат и скажут, что гораздо дешевле и перспективнее проводить испытания, скажем, в пиндостане....
Комментарии
Ну и Вадиму Махорову спасибо тоже.
Вывод: русская авиация — самая авиационная в мире. И ей не требуется реклама на nnm.
Все это во многом напоминает блеф с испытаниями немецкого поезда «Сапсан». Пассажиров в поезде повезли, не испытав его в условиях наших морозов, но тоже получили российский сертификат безопасности. А спустя неделю после начала регулярной эксплуатации в морозы у него стали выкрашиваться поверхности качения колес......
Не заказала «нашу гордость» и авиакомпания «Россия», которая возит начальство страны и должна заменить старые Ту-134 и Ту-154. В отличие от «Аэрофлота», опасаются — пассажирский контингент иной. Несколько лет тому назад «Россия», а также ФСБ отвергли предложение закупить «СуперДжет» из-за слишком большого количества иностранных комплектующих. Кто знает, какой сюрприз может оказаться в иностранной авионике? Ведь американские радары, приобретенные Сербией и Ираком, были заблокированы извне перед первым же налетом на эти страны авиации НАТО.
Зато Федеральная служба охраны заказала несколько новых ближнемагистральных лайнеров Ту-334 в специальном исполнении. Дело в том, что 15 апреля 2005 г. вышло Постановление Правительства РФ № 217 о запуске на Казанском авиационном производственном объединении в серийное производство лайнера Ту-334, созданного для замены Ту-134 и Як-42. Его первый полет состоялся в 1999 г., лётные испытания и сертификация были завершены в 2003-м. Он почти целиком, на 98% по номенклатуре, состоит из отечественной комплектации, удовлетворяет всем международным стандартам и почти по всем характеристикам превосходит SSJ-100.......
В производстве нового авиалайнера должны были участвовать свыше сотни российских предприятий из 27 регионов страны, несколько украинских, в том числе изготовитель двигателя для Ту-334 запорожский завод «Мотор Сич», а также несколько компаний других стран. Выпуск нового лайнера только на Казанском заводе планировалось довести до 40 машин в год.
Российские авиакомпании в 2007 г. подали заявки на приобретение 114 авиалайнеров Ту-334, что было вдвое больше, чем поступило от них заявок на «СуперДжет». А в 2008 г. ОАО «Туполев» подписало протоколы о намерениях с 33 российскими и зарубежными авиакомпаниями о закупке свыше 300 таких самолетов. Учитывая практически полное российское оснащение машины, он будет востребован и силовыми структурами для замены Ту-134.
На разработку и испытания Ту-334 затратили менее 100 млн. долларов бюджетных средств. А вот что писал в июле 2010 г. Рубен Джонсон в упомянутой выше статье «Ограбление российского авиапрома» по поводу затрат на SSJ-100:....
superjet.wikidot.com/start
Достаточно подробно там разобрана финансовая сторона проекта.
Надоело слушать все это вранье по сети и отвечать на каждый очередной высер. Энтузиасты собрали основную чушь и дали ответы на вранье и мифы. Любой может сопоставить.
Врете. Заявок на Ту334 не было и нет. Самолет ущербный по многим параметрам. Достаточно открыть сертификат типа и все сразу станет понятно.
1. Врете. Только что Аэрофлот опубликовал отчет по итогам годовогой эксплуатации ССЖ.
2. Врете. Blue Panorama Airlines и Comlux из Европы.
3. Врете. Fitch не занимается подсчетом заказов.
4. Врете. СЛО "Россия" не может закупать самолет, который находится в эксплуатации менее 2х лет. Подойдет время, вполне возможно, купят.
5. Врете. Ту-334 ПО ВСЕМ параметрам уступает RRJ-95B. Любой дилетант это может проверить за пару минут.
Это ничего что в СЛО "Россия" есть Dassault Falcon 7x? Почему в данном случае "ФСБ не отвергли закупить"?
Как на счет сертификата типа от EASA?
Пора менять методичку.
Старое правило — по стоимости 30% самолета — двигатели, 30% — авионика, 30%-планер и 10% — сборка. Для SSJ двигатель сейчас российский на треть, авионика импортная на 90%, планер и сборка — свои. Итого на 10+3+30+10=53%
Это лишь себестоимость самого самолета.
А теперь следите за руками: плюс разработка, плюс испытания, плюс обучение, плюс работы по компоновке и соединению всех систем в единое целое, в написании алгоритмов и программ, в обучение самолета летать. И, самое главное, у кого авторские права на изделие. Кто может его модернизировать и продавать...
Учитывая все это, российская часть гораздо больше 53%.
Двигатель наш на 50% по уставному капиталу и по планам разделения работ. Пока лопатки заказывают во франции. Но строятся новые цеха на Сатурне и скоро, как обещают, разделение работ вернётся к планам — то есть к 50/50.
Ну, про то что шассии хоть и импорт, но из комплектухи ВСМПО даже говорить не буду.
Интересно, а как в аэродинамической трубе осуществляется переход на сверхзвук? Не сопровождается ли это грохотом, как в своё время от самолёта Миттерана над небом Европы?
ru.wikipedia.org