вы бы лучше документы почитали и разобрались, что такое экономия. взлетать на невзлеитном режиме это тоже экономия. только вы не знаете чего именно,я больше чем уверен. ну по крайней мере из ваших комментов это прослеживается. дам подсказку,что это связано с повышением безопасности.
В Самаре завод "Авиакор" с многомиллиардными долгами из-за отсутствия заказов на запущенный проект Ан-140 загибается. Одна "Якутия" ценой неимоверных усилий выцепила себе несколько штук, потому, что даже с помощью коррупционных схем не затащишь туда западный б/у хлам — климат совсем не позволяет. Про Ил-114 уже забыли походу дела. При этом не понятно на что уходят десятки миллиардов, на всякие псевдороссийские проекты(МС, суперы). Если даже быстро окинуть невооруженным взглядом этот АТР; видно, что всего навсего неудачная копия Ан-24. Странный(точнее очевидный) и очень показательный момент, что мендель не визжит, про запреты полетов этого типа. Как же нынешняя верхушка не ненавидит русскую авиацию, а расплачиваться за это приходится простым людям.
Ну этож итальянский (итальяно-французский самолет), они кроме как о дизайне думать не умеют — известно что беда этих самолетов — обледенение, Предыдущий комментатор совершенно прав — в Штатах Дельта и Американ Игл полностью отказались от использования, вообще же было решено ограничить использование самолета в сложных метеоусловиях.
по газетам желтым так достоверно изучать науки, я этих грузовиков столько навидался уже, и пока ни одного 204 среди них. газетам виднее, у них элероны обогреваются.
Ну, положим в штатах их не сразу запретили. Дело бы замяли так же как и у нас обычно это делается. Просто там нашелся человек которому не все похер в этой жизни (пилот такой же ATR’ки.) И только после того как благодаря ему дело получило огласку и соответствующий общественный резонанс, FAA наконец запретила использовать ATR 42/72 в условиях опасности обледенения.
А у них завсегда так. Вспомните сколько проблем было с продукцией McDonnell Douglas. Корявая конструкция дверей багажных отсеков, крепление двигателей и т.д. И ничего… все спускалось на тормозах
Будет заключение — будут комментарии. А пока факт одна из первых катастроф с ATR произошла в штатах (причина несовершенство антиобледенительной системы), от эксплуатации сразу отказалтсь. Посмотрите кто эксплуатирует парк этих моделей — сплошная Африка и Юго-восточная Азия.
>>> Представитель департамента гражданской авиации Бермуды заявил, что отдел расследований авиапроисшествий Соединенного Королевства, который занимается расследованиями по поручению Бермуды, начали совместное с российскими властями расследование причин катастрофы.
>>> Представитель министерства транспорта Бермуды от имени правительства выразил соболезнования семьям погибших и пострадавших пассажиров и членов экипажа рейса UT120 UTair.
Бермуда, где зарегистрирован погибший самолет — это британская колония, но официально называется "заморская территория". Самолет они могут зарегистрировать, а провести собственное расследование — нет. Не положено по статусу — колония. Делом займутся эксперты её величества британской королевы. Вот такой, международный расклад выявился в результате трагедии. К чувству боли России, для полноты ощущений, плеснули немного унижения. Иностранным авиакомпаниям предъявляются жесточайшие технические требования, в частности по уровню шума двигателей, для получения разрешения на полеты в Великобританию и Европу. В России же, получается, — двадцатилетние самолеты какой-то бермудской, колониальной территории, спокойно зарабатывают деньги на перевозке пассажиров.
Почему нельзя тщательно проверять и вовремя исправлять неполадки, пока самолет не успел взлететь? Ужасно страшно смотреть такие фото — не самолет, а фарш!
Пару лет назад здесь была статья отставного летчика, который писал о катастрофе в образовании и подготовке новых летчиков, в частности о массовых сокращениях опытных пилотов и наборе вчерашних студентов на меньшую зарплату, о увеличении летных часов в неделю (меньше времени на отдых пилоту) и т.д.
Тогда данную статью ловко списали на черный пиар против министра и Медведева в частности и объявили враньем (кажется, тот же моделькин приводит "факты" как становиться лучше), но человек оказался и прав и вот начинается волна катастроф.
28 лет это совсем не мало, командирами становятся и раньше. Дело только в том, какой это самолёт и какая школа. А ещё какое самообразование.
Поверьте, "старый опытный командир" это понятие киношное. И практически ничего полезного из 10к часов налёта на ту154 вы не перенесёте на, например, Airbus 320. Полетавший на том же эйрбасе "студент" гораздо лучше управляет самолётом и выполняет инструкции, нежели практически любой командир, летавший бог его знает сколько на советской технике. Можете верить, можете нет. Но для меня это железный жизненный факт. Разный подход, разная философия, разные методы управления. И не забывайте, переучиваться и учиться с чистого листа это две большие разницы.
пилотировать уметь нужно, и автоматика работает далеко не всегда. но нужно менять подход в голове, а это получается легко с чистого листа, а не после 10кчасов полётов на самолётах с противоположной философией
Да, навыки пилотирования и работы с оборудованием придётся вырабатывать заново. Да, технически "студент" лучше управляет самолётом. Но зачастую управляет он по принципу "увидел — отреагировал", прочитал показания прибора — поверил не раздумывая, не увидел на ВПР полосы — ещё чуть-чуть снизился. И подсказать ему никто не может, экипаж из двух человек, а у правого опыта ещё меньше.
не ожидал от вас такого феерического фейла. как раз студент не увидит полосы и на впр уйдет на второй. на впр не видеть надо,а принимать решение. а вот опытный как раз понадеется на авось. сто раз же так получалось,чего ж щас не выйдет. и на показания приборов класть не надо. если есть инструкция как реагировать. надо реагировать.
Видимость полосы — один из факторов принятия решения на посадку. И соблазн "поискать землю" глазами существует. А показания приборов надо читать комплексно. Если в тумане вариометр и альтиметр показывают набор высоты, то не грех ещё и на радиовысотомер глянуть, не приближается ли земля снизу, даже если инструкция такого и не предусматривает.
так вот "опытные" как раз и ищут полосу, а "неопытные" следуют инструкциям. не увидел — на впр ушёл.
и показания приборов тоже есть инструкция как использовать, не надо выдумывать своего, а темболее переносить этот опыт с предыдущих типов.
про подстилающую поверхность, я полагаю, слышали. она может сыграть с вами злую шутку на радиовысотомере. на взлёте в красноярске, например. потяните на себя в момент, когда радио высота падает, покажите мастрество.
Новичок уйдёт, по настоящему опытный пилот тоже уйдёт, а вот на определённом этапе случается завышенная самооценка. Вроде опыт уже есть, с проблемами не сталкивался — чувство опасности притупляется. Эти стадии в любой профессии присутствуют.
Про приборы — так надо быть хотя бы на шаг впереди самолёта. Если знаешь, что впереди резкие изменения рельефа, то должен понимать, как будут себя вести приборы, а не лихорадочно соображать почему по альтиметру летим вверх, а по радиовысотомеру — вниз или наоборот.
кто ж говорит, что не надо лететь впереди. надо выполнять инструкции и готовиться к полёту. а это от опыта и возраста не зависит. а вот "лететь впереди самолёта" люди с багажом ненужного опыта с предыдущих типов путают с "я лучше знаю и делаю, как надо было когда-то". одно только путание green dot и vls чего стоят.
нужно понимание механики работы оборудования самолёта, а не "да побоку мне эти приборы, я зайду и без них". такое наблюдается как раз у тех, кто имеет море налёта на советской технике. и подсказок от страших товарищей, (как вы сказали,) ждать не то что не нужно, а просто запрещено.
сколько раз показывала практика, обдумывание инструкций приводит к размышлению об их спорности. и почти сразу к инцидентам. тяжело советскому лётчику понять, то если написано так, значит нужно именно так, а ни как иначе, потомучто это имеет свои причины, которые могут расходиться с его сформированным мнением. у тех у кого философия выполнения работы не была сформирована, те показывают куда лучшие успехи.
а разговор про 500часов и задирание носа это не о том. мы не сравниваем количество, речь шла о предыдущем опыте.
Самый подходящий возрастдля капитана, вот только не там где заставляют летать на списанной технике без соотвествующего обслуживания и много еще без чего. Везде пытаются сэкономить копейку себе в карман, вкладываться никто не хочет, только выжать по максимуму, чтобы вложить в очередную яхту или еще там на что они тратят.
Каждый месяц по нескольку штук падает. Когда это прекратится?
Вообще там много странностей и вопросов. После взлёта прошло 45 секунд, двигатели работали, самолёт развернут по направлению к взлётной полосе, на снегу никаких следов( в случае вынужденой посадки части должно было тащить по снегу), на закрылках хвостового оперения нет наледи, самолёт расколот на несколько частей. Вообще могу предположить, что дело не в наледи, температура небыла запредельной, чуть ниже нуля, для Европы кстати обычная температура зимой, а влажность там побольше чем в Тюмени, да и следующий за ним через три минуты самолёт нормально взлетел. Рискну предположить, что похоже на взрыв в воздухе, странно ведь, не одного интервью с выжившими нет пока. Но это только моя версия, если кто опровергнет и ответит на вопросы буду рад. Людей очень жаль. Соболезную родным и близким.
Части самолета были найдены на продолженной оси ВПП в 2.4 км от торца , про то , что он после взлета развернулся — это бред какого то журналажника. Настоящую причину крушения назовет МАК. Но в около авиационных кругах ходит версия об обледенении, по погодным сводкам METAR все сходится. Есть версия о том, что перед взлетом самолет не обрабатывался антиобледенительной жидкостью (этиленгликолем). При появлении льда на крыле приводит к срыву воздушного потока , что в свою очередь уменьшает подъемную силу и на большинстве типов ВС происходит сваливание. Вот статистика авиационных происшествий по миру aviation-safety.net
Сам летаю постоянно Ютэйром, на этих самых ATR. Но сам то хрен бы с ним, и не на таком летал, а вот на 12 мая везу в Москву из Вильнюса жену с детьми. Аэрофлотовский Суперджет только в 5:40 утра, с маленьким ребенком очень неудобно, в итоге взял билеты на дневной UT. Вот теперь думаю что делать, как-то волнительно... Да и жена волнуется...
Вы все сказали? Вы там хоть раз были? Искренне надеюсь, что Вам и Вашим родственникам не будут желать такого-же, что Вы желаете людям, про которых ничего не знаете.
Комментарии
два борта в TNT и все.
Вот, в наших любимых Штатах, после аварии такого самолёта, запретили эксплуатацию
этих еропланов в тех штатах, глде выпадает снег и бывает минусовая температура.
Пилот-выскочка как водится, остался без работы..
понятие "проблемы с бледенением" трактуется специалистами отлично от вашего "не имеет обогрева".
и ещё разок, обледенение взникает при +10 и ниже. сделайте вывод.
Или в Африке жарко до самой стратосферы?
>>> Представитель департамента гражданской авиации Бермуды заявил, что отдел расследований авиапроисшествий Соединенного Королевства, который занимается расследованиями по поручению Бермуды, начали совместное с российскими властями расследование причин катастрофы.
>>> Представитель министерства транспорта Бермуды от имени правительства выразил соболезнования семьям погибших и пострадавших пассажиров и членов экипажа рейса UT120 UTair.
Бермуда, где зарегистрирован погибший самолет — это британская колония, но официально называется "заморская территория". Самолет они могут зарегистрировать, а провести собственное расследование — нет. Не положено по статусу — колония. Делом займутся эксперты её величества британской королевы. Вот такой, международный расклад выявился в результате трагедии. К чувству боли России, для полноты ощущений, плеснули немного унижения. Иностранным авиакомпаниям предъявляются жесточайшие технические требования, в частности по уровню шума двигателей, для получения разрешения на полеты в Великобританию и Европу. В России же, получается, — двадцатилетние самолеты какой-то бермудской, колониальной территории, спокойно зарабатывают деньги на перевозке пассажиров.
Пару лет назад здесь была статья отставного летчика, который писал о катастрофе в образовании и подготовке новых летчиков, в частности о массовых сокращениях опытных пилотов и наборе вчерашних студентов на меньшую зарплату, о увеличении летных часов в неделю (меньше времени на отдых пилоту) и т.д.
Тогда данную статью ловко списали на черный пиар против министра и Медведева в частности и объявили враньем (кажется, тот же моделькин приводит "факты" как становиться лучше), но человек оказался и прав и вот начинается волна катастроф.
Боюсь что теперь трагедий будет только больше.
Поверьте, "старый опытный командир" это понятие киношное. И практически ничего полезного из 10к часов налёта на ту154 вы не перенесёте на, например, Airbus 320. Полетавший на том же эйрбасе "студент" гораздо лучше управляет самолётом и выполняет инструкции, нежели практически любой командир, летавший бог его знает сколько на советской технике. Можете верить, можете нет. Но для меня это железный жизненный факт. Разный подход, разная философия, разные методы управления. И не забывайте, переучиваться и учиться с чистого листа это две большие разницы.
и показания приборов тоже есть инструкция как использовать, не надо выдумывать своего, а темболее переносить этот опыт с предыдущих типов.
про подстилающую поверхность, я полагаю, слышали. она может сыграть с вами злую шутку на радиовысотомере. на взлёте в красноярске, например. потяните на себя в момент, когда радио высота падает, покажите мастрество.
Про приборы — так надо быть хотя бы на шаг впереди самолёта. Если знаешь, что впереди резкие изменения рельефа, то должен понимать, как будут себя вести приборы, а не лихорадочно соображать почему по альтиметру летим вверх, а по радиовысотомеру — вниз или наоборот.
нужно понимание механики работы оборудования самолёта, а не "да побоку мне эти приборы, я зайду и без них". такое наблюдается как раз у тех, кто имеет море налёта на советской технике. и подсказок от страших товарищей, (как вы сказали,) ждать не то что не нужно, а просто запрещено.
сколько раз показывала практика, обдумывание инструкций приводит к размышлению об их спорности. и почти сразу к инцидентам. тяжело советскому лётчику понять, то если написано так, значит нужно именно так, а ни как иначе, потомучто это имеет свои причины, которые могут расходиться с его сформированным мнением. у тех у кого философия выполнения работы не была сформирована, те показывают куда лучшие успехи.
а разговор про 500часов и задирание носа это не о том. мы не сравниваем количество, речь шла о предыдущем опыте.
Вообще там много странностей и вопросов. После взлёта прошло 45 секунд, двигатели работали, самолёт развернут по направлению к взлётной полосе, на снегу никаких следов( в случае вынужденой посадки части должно было тащить по снегу), на закрылках хвостового оперения нет наледи, самолёт расколот на несколько частей. Вообще могу предположить, что дело не в наледи, температура небыла запредельной, чуть ниже нуля, для Европы кстати обычная температура зимой, а влажность там побольше чем в Тюмени, да и следующий за ним через три минуты самолёт нормально взлетел. Рискну предположить, что похоже на взрыв в воздухе, странно ведь, не одного интервью с выжившими нет пока. Но это только моя версия, если кто опровергнет и ответит на вопросы буду рад. Людей очень жаль. Соболезную родным и близким.
Сам летаю постоянно Ютэйром, на этих самых ATR. Но сам то хрен бы с ним, и не на таком летал, а вот на 12 мая везу в Москву из Вильнюса жену с детьми. Аэрофлотовский Суперджет только в 5:40 утра, с маленьким ребенком очень неудобно, в итоге взял билеты на дневной UT. Вот теперь думаю что делать, как-то волнительно... Да и жена волнуется...